China Lieferketten – Dürre im Land der Mitte

Nach Lockdowns und Hafenschließungen schädigt nun eine Hitzewelle mit Wasser- und Stromsanktionen die Lieferketten. Besonders die Automobil-, Halbleiter-, Siliziumerzeuger- und Aluminiumindustrie in Sichuan und deren Abnehmer in Südchina sind betroffen.

Redaktion: Dirk Ruppik.

China erfährt laut dem chinesischen Amt für Meterologie zur Zeit die stärkste Dürre seit mehr als sechs Jahrzehnten. Im Bereich des Jangtsekiang fiel so wenig Regen wie noch nie seit dem Beginn der vereinheitlichten Wetteraufzeichnungen in 1961. Besonders betroffen sind die Provinzen Jiangsu, Hubei und Sichuan. Nicht nur die Wasserversorgung wurde reduziert, sondern auch der Stromverbrauch. Die Hitze führte u. a. zu einer reduzierten Erzeugung von Hydroenergie und zur vermehrten Nutzung von Klimaanlagen und damit zu einer Energiekrise.

Weitere Störung von Lieferketten.
Aufgrund der unerbittlichen Null-Covid-Doktrin und strikter Corona-Beschränkungen befanden sich bereits im Frühjahr und nun erneut im August viele Städte in China im Lockdown. Mehrere Großstädte sind betroffen. Im Frühjahr wurde besonders die Megacity Schanghai und der dortige Containerhafen von einem wochenlangen Lockdown getroffen. Es kam zu einem gigantischen Rückstau an unabgefertigten Schiffen und zudem zu Sperrung von Transportwegen auch zum Hafen.

Viele Unternehmen leiden immer noch unter einer Knappheit an Zulieferteilen und auch Rohstoffen. Obwohl sich die Situation im Schanghaier Hafen mittlerweile erholt hat, ist das Land nach wie vor von der rigiden Corona-Politik bedroht, die mittlerweile auch von der WHO verurteilt wird (1). Im August befinden sich wieder zahlreiche Städte in Isolation, so die nordchinesische Hafenstadt Dalian und Shenyang (Liaoning), Chengde und Shijiazhuang (Hebei), Chengdu (Sichuan), Jishui (Jiangxi) sowie Shenzhen und Guangzhou (Guangdong).Abermillionen Chinesen befinden sich erneut im (eigentlichen) Ausnahmezustand. Dies führt zunehmend wieder zu massiven Auswirkungen bei Handel, Reisen und Industrie. Zu den vorhandenen Schwierigkeiten kommen nun noch die Herausforderungen durch die extreme Hitzewelle mit den genannten Wasser- und Stromsanktionen.

Hitzewelle trifft Industrie
Die Rationierung des Stroms hat in Sichuan viele bedeutende Automobilhersteller getroffen – darunter auch Tesla (2, 3). Die Provinzregierung ordnete die Schließung fast aller Fabriken für bislang elf Tage an. Chinas größter Automobilhersteller SAIC und auch Tesla berichten bereits von „zerrissenen“ Lieferketten. Damit ist auch die Autoproduktion in Teslas „Gigafactory“ in Schanghai bedroht. Auch die Produktion von SAIC in drei Fertigungsstätten in der Megacity ist bedroht. Beide Hersteller besitzen ein weit verzweigtes Netzwerk von Automobilzulieferern, die jetzt ebenso von der Energiekrise betroffen sind.

In Sichuan werden überwiegend Halbleiter, Lithiumbatterien und Autoteile hergestellt. Die chinesischen Automobilhersteller waren gerade dabei sich von den monatelangen Lockdowns in Schanghai zu erholen, als sie nun wieder von den Stromeinsparungen, Mangel an Hydroenergie und Fabrikschließungen in Sichuan getroffen wurden. Sichuan exportiert normalerweise die meist aus Wasserkraft gewonnene Energie auch in Industriezentren im Süden und an der Ostküste. Aufgrund des Wassermangels fällt dies nun aus. In der Provinz selbst sind zudem auch die Aluminium und Siliziumproduktion betroffen. Große Silizium und Polysilizium-Hersteller wie Tongwei Solar, Tianqi Lithium und Yahua Lithium haben hier ihre Werke. Rund die Hälfte des chinesischen Lithiums wird in Sichuan abgebaut und vor allem in Batterien für E-Autos verwendet. Die europäische und deutsche Solar- und Automobilindustrie sind stark von Lieferungen dieser Firmen abhängig.

Die deutsche Außenhandelskammer in China berichtet, dass teilweise auch die Produktion deutscher Firmen im Land der Mitte betroffen ist. Viele internationale Halbleiterfirmen haben Werke in Sichuan, darunter Texas Instruments, Intel, Onsemi und ebenso der Apple-Zulieferer Foxconn. Auch der Jangtsekiang, der durch Sichuan fließt, ist trockengefallen. Davon betroffen ist der Drei-Schluchten-Damm mit zugehörigem Kraftwerk (Hubei), das normalerweise eine durchschnittliche Leistung von 9,5 GW besitzt. Das weltgrößte Hydroelektrische-Kraftwerk beliefert Industrien in Ost- und Südchina mit Strom.

Um die Energiekrise zu bewältigen wurden die Kohlekraftwerke hochgefahren, die jetzt 50 Prozent mehr Strom produzieren. Das verärgert Klimaschützer, denn das Land der Mitte ist ohnehin der größte CO2-Emittent der Welt. Durch die krisengeplagte und schwächelnde Wirtschaft im Land der Mitte wackeln nun auch Klimaziele. Das Ausbalancieren von Energiesicherheit und Dekarbonisierung wird zunehmend schwieriger.

Neuer Logistikriese soll Lieferkettenprobleme beseitigen.
Ein staatlicher Logistikkonzern, die China Logistics Group, soll nun die Lieferketten retten. Der am 6. Februar 2022 offiziell gegründete Konzern ist eine Fusion aus fünf Logistik-Unternehmen ¬ darunter die ehemalige China Railway Materials Group (4). Als strategische Investoren sind zudem die China Eastern Airlines, die China COSCO Shipping Group und die China Merchants Group beteiligt. Der neue Logistikriese soll internationale Handelsverbindungen und Frachtdienstleistungen entwickeln und so die globalen Lieferketten (re-)organisieren. Er ist in dreißig chinesischen Provinzen und allen fünf Kontinenten aktiv. Darüber hinaus besitzt China Logistics direkt 120 Eisenbahnlinien, 42 Lagerhäuser, 4,95 Millionen m² Lagerfläche und eine globale Flotte von drei Millionen Fahrzeugen. Allerdings existieren bisher keinerlei Neuigkeiten über konkrete Maßnahmen der China Logistics Group.

Wie kann die Situation verbessert werden?
Die Supply Chain-Krise hat generell viele Ursachen. Dazu gehören natürlich die Pandemie und erneute Produktions- und Hafenschließungen in China. Aber gerade die Erholung und der erneute Konsumanstieg bereiten die größten Probleme. Aber auch fehlende Schiffscontainer, ein Mangel an Fahrern in der Logistik, der Preisanstieg durch erhöhte Nachfrage bei Rohstoffen, die Halbleiterkrise und der Chip-Mangel (der Produktionsprozesse stört) sowie das Fehlen an Lagerfläche für den Anstieg an Bestellungen sind Gründe.

Generell kann die Einführungen neuer Technologien in die Lieferkette wie Künstliche Intelligenz (KI) Herausforderungen lindern. Die Voraussagende Analyse und Voraussagende Nachfrageprognose führen zu einer besseren Planung und Vorbereitung auf künftige Nachfragesituationen und die Bereitstellung von benötigter Transportkapazität. Wichtig sind Plattformen, die die Transparenz der Lieferkette verbessern, wie z. B. Lieferanten-Suchplattformen und Übersichten über die Frachtraten in Echtzeit.

Die gigantische Abhängigkeit der Lieferketten vom Land der Mitte muss verringert werden. Ausweichlieferanten in anderen Ländern müssen gefunden werden. Die Produktion und Beschaffung wird langfristig wohl wieder lokaler werden. Eine Entwicklung die als Glokalisierung (Globalisierung plus Lokalisierung) bezeichnet wird. Die Wertschöpfungs- bzw. Lieferketten werden kürzer und fehlerärmer. Die Sicherheit von Supply Chains wird gegenüber dem chinesischen Preisvorteil priorisiert. Eine aktive Netzwerk- und Supply Chain-Planung, eine digitale Bestandsprognose und -disposition sowie eine umfassende logistische Kapazitätsplanung führen zu einer größeren Krisensicherheit der Unternehmen.

Weitere Maßnahmen, die Unternehmen anwenden können, sind die Wiedereinführung von Pufferlagern, Umstieg vom anfälligen Just-in-Time-Push- auf Pull-Modus in der Produktion und die Sicherung des Cash Flows im Unternehmen. Wenn man die Krise als Chance betrachtet, können durch die Aufdeckung von Schwächen nun Lieferketten resilienter gestaltet werden. (DR)

Literatur:

1 Ausbrüche in mehreren Städten, Corona: Millionen Chinesen im Lockdown, 30. August 2022, ZDF.de

2 Carmakers hit as China’s heatwave forces more power rationing, CNN Buisness, 22. August 2022, Link

3 China places millions into Covid lockdown again as economy continues to struggle, 31. August 2022, The Guardian, Link

4 Chinas Logistikriese wird gegründet! Unterstützen Sie Schifffahrt, Luft- und Landtransport, um ein strategisches Layout zu erstellen, Dayang Welding, Link

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

Herausforderungen und Hindernisse in der Industrielogistik

Unterbrochene Lieferströme zum einen, eklatanter Personalmangel zum anderen, dazu die Unsicherheit über die weiteren Entwicklungen der Corona-Pandemie – 2022 meint es nicht unbedingt gut mit Logistikunternehmen. Wie man den Widernissen trotzt, zeigt der Erfolg der LogServ-Gruppe. Logistik express im Gespräch mit den Geschäftsführern Christian Janecek und Markus Schinko.

Redaktion: Angelika Gabor.

Als Tochter der voestalpine Stahl GmbH ist die Logistik Service GmbH (LogServ), Mutter der Cargo Service GmbH, auf Schienenlogistiklösungen spezialisiert. Die Expertise aus der Werkslogistik wurde längst auch auf externe Kunden ausgeweitet – überwiegend aus den Bereichen Metallerzeugung, Metallverarbeitung, Baustoff- und Prozessindustrie, Maschinen- und Anlagenbau sowie Automobil- und Automobilzulieferindustrie.

Wie beurteilen Sie aktuell die Lage?
„Die Supply-Chain ist aktuell aufgrund verschiedener Ursachen stark unter Druck. Die Kriegswirren in der Ukraine haben die Lieferströme durcheinandergewirbelt. Hinzu kommen Personalausfälle wegen COVID, Niedrigwasser in Donau und Rhein aufgrund der starken Hitze, Tunnelsperren und Baustellen. Der Aufwand für das Managen der Lieferketten ist immens gestiegen. Neu sind die ständigen Veränderungen; plötzliche, unerwartete Störungen, auf die zu reagieren höchst anspruchsvoll und belastend ist. Viele Mitarbeiter sind extrem gefordert, weswegen alternative Arbeitszeitmodelle mit ausreichend Erholungsphasen sehr wichtig geworden sind“, sagt Christian Janecek.

„Das aktuelle `Must-win-Battle` ist es, neue Mitarbeiter zu finden. Die Logistik ist vom Kostenfaktur zum Erfolgsfaktor geworden – aktuell aber eher zum Engpassfaktor. Die voestalpine lebt nicht nur von der Produktion, sondern auch davon, dass die Waren bei den Kunden ankommen. Die Logistikströme funktionieren aktuell unter erschwerten Bedingungen. Nimmt man als Beispiel die Kohlelieferung von Osten nach Westen, ist derzeit keine Lieferung aus Russland möglich. Ersatz kommt aus Südafrika zu den Westhäfen, aber die Infrastruktur ist darauf gar nicht ausgelegt. Es fehlt an Waggons ebenso wie an Kapazitäten auf den Trassen und in den Häfen. So ist etwa Rotterdam bereits deutlich überlastet, und das wirkt sich wiederum negativ auf die Laufzeiten aus.“

„Die Ressourcenthematik ist aktuell leider durch und durch problematisch“, ergänzt Markus Schinko. „Wir sind auf die Bahn angewiesen, unser Fokus liegt auf In- und Outbound. Wir profitieren zum Glück von unserem internen Bahn-Know-how und können uns selbst aushelfen. Früher war es so, dass man eine Trasse gebucht hat und der Zug fuhr. Heute braucht man die Lokomotive ebenso wie geeignetes Personal.

Das nötige Abweichungsmanagement ist extrem. Die Beschaffung neuer Lokomotiven dauert 2 Jahre, oder noch länger. Und dann steht man plötzlich vor dem Problem, dass das Material vielleicht gar keine Zulassung für Österreich hat. Hier ist dringend eine Vereinheitlichung zumindest auf europäischer Ebene nötig. Leider gibt es viel zu wenige Produktionsstätten für Güterwägen in Europa, darum werden wir hier selbst einen Markteinstieg versuchen.

Ist die Bahnlogistik die Lösung der Umweltthematik?
Janecek: „Natürlich ist die CO2-Reduzierung ein Thema. Im Outbound transportiert die voestalpine über 50 Prozent per Bahn, das ist für einen Stahlerzeuger eher ungewöhnlich. Lediglich ein Drittel wird per LKW abgewickelt. Aber wenn der Engpass bei Lokomotiven und Waggons weiter anhält, bleibt keine andere Wahl, als auf den LKW auszuweichen. Es ist ein harter Kampf: einerseits möchten wir den Standort auf CO2-Reduktion trimmen, aber dazu ist mehr Kapazität in den Verschiebebahnhöfen nötig. Aber wenn kein Material da ist, dann ist dieses Vorhaben nicht umsetzbar, egal, wie gut die Vorsätze sein mögen. Damit der Umstieg von der Straße auf die Schiene wirklich funktioniert, müssten Güterzugstrassen bevorzugt werden.“

Man liest überall von Personalmangel, wie geht es der LogServ damit?
Schinko: „Personal ist die wichtigste Ressource. Anteilsmäßig betragen die Personalkosten bis zu 70 Prozent! Der Mangel ist groß, von der Hilfskraft bis zum Facharbeiter fehlt Personal an allen Ecken und Enden. Wir setzen viele Maßnahmen, um neue Mitarbeiter zu finden, die regionale oder sogar nationale Suche reicht leider längst nicht mehr aus. Wir haben uns unterschiedliche Konzepte überlegt. Eines davon ist es, Mitarbeiter aus dem Balkanraum zu gewinnen. Dabei kümmern wir uns nicht nur um den Erwerb der Sprachkenntnisse, sondern auch um die entsprechende Wohnung und Papiere.“

„Viele aus dem Dienstleistungsbereich haben während der Pandemie eine Umschulung begonnen, aber genau diese Menschen fehlen jetzt. Eine Umschulung ist gut für Mangelberufe, keine Frage – aber meiner Meinung nach ist hier auch eine Eigenleistung angebracht, der Staat sollte nicht für alles aufkommen“, meint Schinko. „Man könnte sagen, es herrscht ein ‚War for workforce‘“, ergänzt Janecek „Ein weiterer Ansatz, um Mitarbeiter zu gewinnen, ist die Kooperation mit Fachhochschulen (St. Pölten und Steyr). Wir betreuen Diplomarbeiten und präsentieren uns auf Berufsmessen, um uns den Absolventen als attraktiver Arbeitgeber anzubieten. Früher wurden Ferialpraktikanten für administrative Tätigkeiten eingesetzt, aber heute lassen wir sie das gesamte Unternehmen kennenlernen – immerhin könnten das die Mitarbeiter der Zukunft sein“, verrät Janecek.

„Wir haben festgestellt, dass es bei den Studenten große Geschlechterunterschiede hinsichtlich der Interessen gibt – die wir bei der Ansprache berücksichtigen müssen. Während für weibliche Bewerber soziale Aspekte wie Kinderbetreuungsplätze eine große Rolle spielen, zählen für männliche Bewerber vor allem Weiterbildungs- und Aufstiegsmöglichkeiten. Generell sehen wir, dass das Thema Nachhaltigkeit stark an Bedeutung gewonnen hat. Das „Wie“ und das „Warum“ sind extrem wichtig, und das müssen auch unsere Führungskräfte bedenken, damit sie entsprechend darauf eingehen können.“ (AG)

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

CargoServ und LogServ: „20 Jahre Logistik vom Feinsten“

CargoServ und LogServ – zwei Unternehmen, die untrennbar miteinander verbunden sind, feierten soeben ihren gemeinsamen 20jährigen Gründungstag. Was als inhouse-Service für den voestalpine-Konzern begann, umfasst heute Logistikdienstleistungen und Infrastrukturangebote für zahlreiche Industriekunden. Logistik express im Gespräch mit den Gründungsvätern und heutigen Geschäftsführern Christian Janecek und Markus Schinko.

Redaktion: Angelika Gabor

Die voestalpine ist ein in seinen Geschäftsbereichen weltweit führender Stahl- und Technologiekonzern mit kombinierter Werkstoff- und Verarbeitungskompetenz und ein wichtiger Partner der Automobil-, Hausgeräte-, Luftfahrt-, Öl- und Gasindustrie. Zudem ist die voestalpine Weltmarktführer bei Bahninfrastruktursystemen, Werkzeugstahl und Spezialprofilen. Für ein weltweit agierendes Unternehmen war und ist die Logistik natürlich von essentieller Bedeutung.

Im Zuge eines Restrukturierungsprojektes vor über 20 Jahren wurde nach eingehender Prüfung aller Optionen beschlossen, im Konzern die Kompetenzen zu bündeln und die Logistikaktivitäten als eigene Dienstleistung sichtbar zu machen. Janecek, heute Geschäftsführer der LogServ, erinnert sich: „Zuerst gab es die Überlegung, den Bereich auszulagern. Doch dann fiel die Entscheidung, die Logistik zu professionalisieren – vorerst für Auftraggeber innerhalb der voestalpine.“ Pünktlich zum neuen Geschäftsjahr der Mutter am 1. April 2001 erfolgte daher die Gründung der Logistik Service GmbH (LogServ) als 100 % – Tochter der voestalpine Stahl GmbH.

Parallel wurde auch die Cargo Service GmbH als Tochter der LogServ aus der Wiege gehoben. Die Zeit war gekommen für eine geschichtsträchtige Premiere: mit dem ersten Zug der CargoServ fuhr im April 2001 erstmals ein Güterzug eines privaten österreichischen Eisenbahnverkehrsunternehmens über die ÖBB-Gleise und brachte Kalk von Steyrling nach Linz. Schnell zeigte sich, dass durchaus Bedarf am Markt gegeben war und die Services wurden auch extern verkauft. „Der Auftrag lautete, die Dienstleistung professionell zu gestalten, und das ist uns eindeutig gelungen“, ergänzt Markus Schinko, Geschäftsführer von LogServ und CargoServ, stolz..

Zahlen einst und heute.

Die positive Geschäftsentwicklung beider Unternehmen ist unübersehbar. So wuchs der Umsatz der LogServ von 58,5 Mio € im Geschäftsjahr 2001/02 auf 357,1 Mio. € im Jahr 2020/21, während sich die Mitarbeiterzahl von anfangs 600 auf über 900 steigerte. Ähnlich sieht die Wachstumskurve bei der CargoServ aus: der Umsatz stieg von 2,3 Mio. € im Jahr 2001/02 auf 31,3 Mio. € im Jahr 2020/21 und statt ursprünglich 8 Mitarbeitern kümmern sich aktuell 60 Personen um den reibungslosen Ablauf. So betrug das Transportvolumen im eben abgelaufenen Geschäftsjahr bereits 5,9 Mio. Tonnen – am Anfang handelte es sich gerade mal um 700.000 Tonnen. Doch wie sehen die beiden Geschäftsführer die weitere Entwicklung angesichts der anhaltenden  Corona-Pandemie?

Janecek: „Wir werden etwa das Niveau der letzten Jahre halten, mit kleinen Wachstumsschritten. Die Tendenz ist leicht steigend, schließlich sind wir bereits seit Herbst 2020 wieder voll im Geschäft und konnten die Kurzarbeit beenden. Nach dem Sommer gab es einen regelrechten Boom. Während der ersten Phase der Pandemie lief der Bereich der Dienstleistungen für unseren Mutterkonzern aufgrund der wirtschaftlichen Vollbremsung streckenweise sehr schwach. Wir sind daher wirklich dankbar für die Möglichkeit der Kurzarbeit, da wir so unser qualifiziertes Personal wie etwa Verschieber halten konnten.“

Schinko: „Auch bei der CargoServ sehe ich eine positive Entwicklung und eine leichte Steigerung sowohl beim Umsatz, als auch beim Ergebnis. Aktuell gibt es bei Kunden sowohl innerhalb als auch außerhalb der voestalpine eine gute Auslastung. Wir sind nach dem Lockdown sehr gut weggestartet. Unser Vorteil ist, dass wir extrem breit aufgestellt sind und dadurch Ausfälle gut kompensieren können – dafür ist unser Geschäft aber auch sehr anspruchsvoll. Insbesondere der Bereich Instandhaltung der Gleisinfrastruktur läuft sehr gut, wir decken abgesehen vom Personenverkehr sämtliche Leistungen ab, die auch die ÖBB anbieten und kooperieren mit der Rail Cargo Group als Fachpartner in vielen Bereichen. Durch gemeinsame Entwicklungsprojekte ergeben sich wertvolle Synergien. So waren wir beispielsweise intensiv in die von voestalpine und RCG gemeinsam entwickelte Güterwageninnovation TransANT eingebunden. Aber auch außerhalb Österreichs arbeiten wir intensiv mit namhaften Bahnpartner wie der DB zusammen.“

Weniger Gewicht für mehr Last

Der aus hochfestem Stahl gefertigte Plattformwagen TransANT setzte bei seiner Präsentation im Herbst 2018 neue Maßstäbe in der Bahnlogistik in puncto Flexibilität und Modularität. Der in Leichtbauweise erzeugte Güterwagen ermöglicht nicht nur den Einsatz unterschiedlicher Aufbauten, auch die Wartung wird wesentlich erleichtert. Für die Entwicklung wurde das Know-how der Steel Division, Metal Forming Division und Metal Engineering Division in den Bereichen Bauteilfertigung, Werkstoff und Fügeverfahren gebündelt. Das Ergebnis: ein Komplettsystem aus Stahlkomponenten höchster Festigkeit und entsprechender Schweißtechnologie („alform® welding systems“), optimal für die Gewichtsreduktion und Einsatzflexibilität des Wagens. Beim Design setzten die Entwickler erstmals auf Topologieoptimierung – eine Technologie, die mittels Software-Algorithmus anhand fix vorgegebener Parameter selbständig ein Modell vorschlägt. Die dadurch entstandene Konstruktion vereint minimales Gewicht mit maximaler Festigkeit und erlaubt so einen um bis zu 20 Prozent leichteren Plattformwagen. Die standardisierte Plattform ist in sieben verschiedenen Längen zwischen 33 und 70 Fuß verfügbar, zudem werden gemeinsam mit Kunden branchenspezifische Aufbauten entwickelt.

Schinko: „Natürlich entsteht auch ein Kostenvorteil, wenn man eigene Waggons nutzen kann. Zudem ist das im Umlauf befindliche Wagenmaterial in Europa Großteils schon überaltet und eine knappe Ressource. Aktuell sind im Erztransport vom steirischen Erzberg nach Linz für die täglich erforderlichen drei bis vier Umläufe zwei Garnituren mit je 13 Doppelwagen im Einsatz. Durch die höhere Zuladung können schon jetzt jährlich rund 100 Ganzzüge eingespart werden.“

Innovation ist ein wichtiger Erfolgsfaktor in den beiden Unternehmen, der TransANT ist nur ein Beispiel. Mindestens ebenso spannend war die Einführung des PHW17. Was kommt als Nächstes?

Janecek: „Innovationen entstehen bei uns dann, wenn sie gebraucht werden und die Zeit reif dafür ist . Ein Treiber können auch die Kosten sein. Nehmen wir als Beispiel den internen Transport: hier gibt es mehrere Kostenfaktoren, das Personal, die Betriebsmittel usw. Statt beim Personal zu kürzen, haben wir das Fahrzeug weiterentwickelt. Das Ergebnis war der PHW17.“

Der Portalhubwagen (PHW) 17 wurde in Kooperation mit dem deutschen Fahrzeughersteller Nordmeyer SMAG Mining & Drilling Technologies (vormals Herbst) entwickelt. Das Fahrzeug strotzt vor innovativen Ideen, dank derer es den speziellen Anforderungen zum Brammentransport am Werksgelände der voestalpine gewachsen ist – wobei auch der hochfeste Stahl alform 700, der bei der Fertigung eingebracht wurde, eine nicht unwesentliche Rolle hinsichtlich der besonderen Robustheit spielte.

Im Juli 2016 startete der Probebetrieb, derzeit sind stets zwei der Fahrzeuge im Einsatz. Um die Instandhaltungskosten der riesigen Maschinen zu reduzieren, setzt LogServ auf „Condition Monitoring“. Hierbei wird in regelmäßigen Abständen der Fahrzeugzustand durch die Messung und Analyse bestimmter physikalischer Größen ermittelt. Sensoren informieren frühzeitig über Grenzbelastungen am Fahrzeug und erlauben neben der Überwachung der Transportprozesse eine vorbeugende Instandhaltung, wodurch längere Ausfälle und kostspielige Reparaturen vermieden werden.

Schinko: „Die Digitalisierung ist ein wichtiges Thema. Man hat durch neue Technologien viele Möglichkeiten, allerdings ist ein Businesscase nötig, um Mehrwert zu schaffen. Aktuell wird bei uns ein neuer Prozess aufgesetzt, um Schwerpunkte zu setzen – eine Digi-Roadmap sozusagen.

Es handelt sich hierbei um kein reines IT-Projekt. Ein Schwerpunkt ist für uns beispielsweise autonomes Fahren, in der standortgebundenen Werkslogistik besteht hier viel Optimierungspotential. Glücklicherweise muss man nicht alles selbst entwickeln, daher arbeiten wir eng mit Universitäten, Fachhochschulen und anderen Partnern zusammen. Wir unterstützen Fachhochschulen mit Vortragenden und Exkursionen und werben so etwa auch für eine Karriere bei uns im Unternehmen.“

Österreich hinkt bei der Umsetzung der Klimaziele hinterher. Die Industrie gilt nicht unbedingt als umweltfreundlich, im Gegenteil zur Bahn. Welche Maßnahmen – auch seitens der Politik – sind Ihrer Meinung nach nötig, um die Ziele zu erreichen, ohne die Industrie abzuwürgen?

Janecek: „Die „grüne Produktion“ ist in der Industrie angekommen. Das beste Beispiel hierfür sind die Automobilhersteller. Sie wurden wachgerüttelt und verlangen grünere Produkte und CO2-neutrale Transportketten, wodurch der Bahnanteil steigt. Diese Tendenz wird sich noch verstärken, der Druck auf den LKW wird stärker. Nicht nur die Abnehmer und Kunden fordern, auch die Politik wird die Kosten für CO2 direkt und indirekt durch Steuern und Treibstoffe erhöhen. Die voestalpine hat mit greentec steel bereits verschiedene Projekte für eine langfristige CO2-neutrale Stahlproduktion gestartet.“

Schinko: „Das Problem ist, dass es nach wie vor keine Gleichberechtigung zwischen den Verkehrsträgern gibt. Die Schiene muss für die Gesamtkosten inklusive Infrastruktur aufkommen, hier herrscht ein Ungleichgewicht im Vergleich zum LKW. Die Frage ist – wo wollen wir hin? Es ist sinnvoll, den Verkehrsträger Schiene da zu stärken, wo der Einsatz berechtigt ist, also bei Massen- und Schüttgütern. Bei kleinteiligeren Transporten muss man überlegen, wo Bündelungseffekte erzielt werden können. Um wirklich nennenswerte Verlagerungseffekte zu erzielen, ist (nicht nur) seitens der Politik ein stärkeres Bemühen nötig, etwa durch die Entwicklung von Hubs und Umschlagsterminals. Wobei die Situation sich in Österreich anders darstellt als im Rest Europas: während wir einen geringen Anteil an dieselgetriebenen Lokomotiven haben, gibt es in Europa einen höheren Dieselanteil.

Es ist dringend nötig, auch für den Güterverkehr alternative Antriebe zu entwickeln. Wasserstoff ist dabei ein großes Thema, aber hierfür sind Initiativen und Infrastruktur nötig – also auch entsprechende Fördermaßnahmen. Langfristig wird nur eine Kombination der Verkehrsträger Vorteile für die Klimabilanz bringen. Gut funktionierende Beispiele sind unser Bayernshuttle, den wir gemeinsam mit der DB abwickeln – hier wird in einem innovativen Rundlaufkonzept Fertigware ab Linz geliefert und auf dem Rückweg Schrott mitgenommen – und der Containertransport nach Hamburg, wo auf dem Rückweg Erz mitkommt. Durch den Lastlauf in beide Richtungen wird die Umwelt geschont. Als Logistiker versuchen wir stets, Verlagerungseffekte zu erzielen und inzwischen sind auch unsere Kunden bereit, für CO2-Einsparungen zu bezahlen. Über dieses Thema können wir uns als Dienstleister von anderen Anbietern differenzieren.“

Das Potential ist jedenfalls gegeben, mit dem aktuellen Fuhrpark der CargoServ – drei Diesel-Loks und neun ausschließlich mit erneuerbarer Energie aus Österreich betriebene Elektrolokomotiven sowie Waggons aus dem Waggonmanagement der LogServ (Shimms, Eanos, Faalns, Falns, Talns) – beträgt das jährlich beförderte Transportvolumen 5,9 Mio. Tonnen. Das entspricht etwa 170 Zügen pro Woche – nicht auszudenken, welche Staus das bei einer Verlagerung auf LKW gäbe. Da etwa zwei Drittel des gesamten österreichischen Güterverkehrs bei einer Anschlussbahn entspringen oder enden, ist CargoServ mit ihrem gewachsenen Know-how seitens der Konzernmutter prädestiniert für die Entwicklung von Gesamtkonzepten für den internationalen Schienengüterverkehr und eine Optimierung der Bahn-Logistikprozesse ihrer Kunden.

 

Transportvolumen in Zahlen

Obgleich rund 40 % des LogServ-Umsatzes mit externen Dienstleistungs-Kunden erzielt werden, liegt der Hauptfokus natürlich weiterhin in der Servicierung der voestalpine. Die hier erbrachten Transportleistungen können sich durchaus sehen lassen. So wurden im vergangenen Jahr rund 5,5 Mio. Tonnen Fertigwaren der Steel Division im Modalsplit (rund 60 % per Bahn, 30 % per LKW, 10 % per Binnenschiff) abgewickelt. Im Inbound-Verkehr – Rohstoffe und Brammen für den Standort Linz – wurden 11,5 Mio. Tonnen bewegt, hinzu kamen werksinterne Transporte für die Produktion mit einem Gesamtgewicht von rund 58 Mio. Tonnen. Gut, dass die von LogServ betriebene Anschlussbahn der voestalpine die größte in Österreich ist.

Von den beinahe 6 Mio. Tonnen Transportvolumen der CargoServ entfällt rund je ein Drittel auf Rohstoff-Transporte von den Nordhäfen (in Kooperation mit DB Cargo) und Erzverkehre. Die restlichen Ganzzüge transportieren Kalk , Kohle aus Tschechien, Erz-Pellets aus der Ukraine und Coils aus Italien . Hinzu kommen Rundlauf-Konzepte in Kooperation mit DB Cargo: der Schrott- und Fertigwarentransport Ingolstadt (das bereits erwähnte „Bayern-Shuttle“) befördert 105.000 Tonnen Schrott bzw. 65.000 Tonnen Fertigware. Der Schrott- und Fertigwarentransport Regensburg (zweites „Bayern-Shuttle“) umfasst 90.000 Tonnen Schrott bzw. 45.000 Tonnen Fertigware pro Jahr. Der Fertigwarentransport Dingolfing (drittes „Bayern-Shuttle“) bewegt jährlich 90.000 Tonnen Fertigware. Das „Erz-Container-Shuttle“ Hamburg schließlich transportiert jährlich 100.000 Tonnen Erz von Hamburg nach Linz und 3.000 Container Fertigware zurück nach Hamburg – in den gleichen Eanos Waggons.

Manche Branchen klagen über massive Probleme beim Finden qualifizierten Personals – nicht erst seit Corona. Wie sieht das bei Ihnen aus?

Janecek: „Gute Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu finden ist eine unserer größten Herausforderungen. Dabei geht es nicht nur um Fachkräfte wie etwa Lokführer oder Verschieber, sondern auch um Hilfskräfte. Selbst einfache Qualifikationen sind über den Arbeitsmarkt aktuell nicht besetzbar. Wir suchen seit Herbst 2020 25 neue Mitarbeiter für die Zugfahrzeuge. Wir versuchen, potentielle Mitarbeiter über Social Media zu erreichen. Und wir suchen auch im österreichischen Grenzland nach geeigneten Kräften.“

Schinko: „Wir sind in der gesamten LogServ-Gruppe von dem eklatanten Mangel an Hilfskräften betroffen. Unser Schwerpunkt liegt in der Personalstrategie, mit unserer eigenen Verkehrsakademie investieren wir viel in die Aus- und Weiterbildung, beispielsweise zu Wagenmeistern. Wir bilden inzwischen auch für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen aus! Nehmen wir als Beispiel einen Universaltriebfahrzeugführer, das ist ein toller Job. Die Ausbildung dauert etwa 8 Monate und kostet das Unternehmen rund 75.000 Euro. Im Vergleich dazu dauert die Ausbildung zum Piloten ein Jahr und kostet 120.000 Euro. Wir sehen ganz klar ein Generationenthema beim Personal. Work-Life-Balance, Freizeit und Teilzeitarbeit sind Themen, die plötzlich eine wichtige Rolle spielen. Wir als Unternehmen sind gefordert, hier mit flexibler Arbeitszeitgestaltung entgegenzuwirken.“

Welche sind aktuell die größten Herausforderungen – und wie gehen Sie damit um?

Janecek: „Es gibt drei große Themenbereiche, die uns im Moment besonders beschäftigen. Das Personal haben wir ja schon besprochen. Der zweite Bereich ist die Digitalisierung: wir sind dabei, unsere eigenen Prozesse zu streamlinen und dann mittels IT zu optimieren, um wiederholbare Prozesse effizienter zu gestalten. Der dritte spannende Punkt ist das Thema Klimaschutz. Wir müssen die Lieferketten so designen, dass wir die CO2 Belastung minimieren oder gar eliminieren.“

Schinko: „Gerade jetzt nach Corona ist weltweit eine zunehmende Ressourcenknappheit zu verzeichnen. Hinzu kommt ein verstärkter Mangel an Verkehrsmitteln. Der auf dem Markt verfügbare Güterwagenfuhrpark ist wie schon erwähnt völlig veraltet. In den letzten Jahren wurde wenig investiert, es kam kaum neue Transportkapazität hinzu. Natürlich ist die Umwelt ein brisantes Thema, wo dringender Handlungsbedarf besteht.

Auch wenn Langzeitprognosen schwierig sind – die letzten 20 Jahre sind richtig gut gelaufen. Wo sehen Sie Ihr Unternehmen in weiteren 20 Jahren?

Janecek: „Die LogServ wird ein wichtiger Logistik-Player am Markt sein, denn die Bedeutung der Logistik wird weiter zunehmen. Die Logistik ist bereits erfolgsentscheidend. Nehmen wir das Beispiel Amazon: Das Unternehmen ist nicht nur deshalb so erfolgreich, weil sie viele Waren anbieten. Aber sie haben die Logistik-Abläufe perfektioniert, und das hat den Ausschlag gegeben. Die voestalpine hat die Bedeutung als wichtigen Kosten- und Erfolgsfaktor rechtzeitig erkannt und das ausgezeichnete Feedback unserer Kunden – etwa hinsichtlich der Liefergenauigkeit – gibt uns Recht.“

Schinko: „Ich denke, dass die LogServ auch in Zukunft schwerpunktmäßig die Logistik der voestalpine abwickeln wird, mit starkem Fokus auf Umwelt und nachhaltige Verkehre. Meiner Meinung nach wird sich durch Innovationen und Digitalisierung die Produktivität steigern, auch der Personalmangel wird beispielsweise durch Automation beherrschbar. Wir werden bei Kunden außerhalb des Konzerns sehr erfolgreich sein, sowohl die LogServ, als auch die CargoServ, wobei hier naturgemäß ein zusätzlicher starker Fokus auf der Bahnlogistik liegen wird – da diese nicht nur zuverlässiger, sondern auch umweltfreundlicher ist.“ (AG)

Danke für das Gespräch.

 

LOGISTIK express Journal 4/2021

Corona und Logistik – kein Schiff wird kommen

Die alles beherrschende Frage dieser Tage ist, wann kommt der Impfstoff? Die ganze Welt schaut gespannt auf die Pharmaindustrie. Es scheint, dass an ihr unserer aller Leben hängt. Tatsächlich wird es an der Logistik  liegen, wer das Leben spendende Serum, wann und in welcher Menge bekommen kann.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Die Logistik wird hier in dieser globalen Situation ihr Meisterstück abliefern müssen. Es geht nicht mehr und nicht weniger um das perfekte Zusammenspiel von Produktion, Lagerung und Transport. Eine beispiellose, gewaltige Herausforderung für eine Branche, deren Bedeutung in der öffentlichen Wahrnehmung noch immer Nachholbedarf hat. Ähnlich einem Uhrwerk, werden zur Stunde null alle Akteure in die gleiche Richtung ziehen müssen – zum Kunden. Die Akteure sind sich der Herausforderung bewusst und bereiten sich seit Monaten vor. In den USA ist diese Logistikaufgabe sogar so wichtig, dass sie unter militärische Führung gestellt wurde.

Die Binnenschifffahrt wird bei dieser Megaaufgabe und bei diesem Milliarden Geschäft keine Rolle spielen. Die Innovationskraft in dieser Branche reicht noch nicht aus, um in der Logistik dort eine Rolle zu spielen, wo Schnelligkeit und Präzision gefragt ist. Dabei hätte die Binnenschifffahrt allen Grund, sich rasch aus eingefahrenen Spuren zu verabschieden. Die Kohle, das Lieblingsprodukt der Binnenschifffahrt wird es bald nicht mehr geben. Und andere wichtige Produkte kommen dank umsichtiger „Verkehrspolitik“ gar nicht in die Nähe der nassen Infrastruktur. Dass auch ein Binnenschiff und die Wasserstraße das Potential hat, in allen Logistikbereichen eine führende Rolle zu spielen, ist unbestritten. Aber vielleicht nicht in diesem Jahrhundert. Die aktuellen logistischen Herausforderungen werden morgen Experten wie DHL oder Lufthansa erledigen.

Im Vorfeld haben bereits innovative Unternehmen wie va-Q-tec ihre Arbeit erledigt, damit die Pharmaindustrie ihre Produkte kanalisieren kann. Va-Q-tec, das 2001 als Startup des Bayerischen Zentrums für Angewandte Energieforschung (ZAE) und der Julius-Maximilians-Universität Würzburg gegründete Unternehmen, bietet Hochleistungs-Produkte und -Lösungen im Bereich der thermischen Super-Isolation und Thermo-Logistik an.

Die bahnbrechende Technologie des Unternehmens dämmt bis zu zehn Mal effizienter als herkömmliche Materialien. So können va-Q-tec’s Container Temperaturen über 5 bis 10 Tage ohne externe Energieversorgung lang halten. Der weltweite Technologieführer verfügt damit über ein Alleinstellungsmerkmal, das durch etwa 180 internationale Schutzrechte und -Anmeldungen abgesichert ist. Bemerkenswert ist, wie die Firma zusätzlich zu den Produkt- und Technologieinnovationen auch ihr Geschäftsmodell permanent weiterentwickelt: Das Unternehmen vollzog seit seiner Gründung erfolgreich die Transformation von einem Produkt- zu einem Systemanbieter und weiter zu einem gefragten Dienstleister in der Thermologistik. Es verfügt in einem globalen Partnernetzwerk über etwa 2.500 Mietcontainer und über 20.000 Mietboxen – die weltweit größte Flotte ihrer Art.

In den nächsten Wochen und Monaten wird die bestehende Flotte um mehrere hundert Container für den Serum Transport aufgestockt – weiteres Wachstum ist in Planung. Die Binnenschifffahrt ist da nicht dabei, obwohl schon vor Jahren entwickelte Schnellschiffe für Spezialcontainer im Konzert mitspielen könnten. So bleibt zu hoffen, dass die kostbare Fracht in den innovativen Containern am LKW, auf dem Weg zum Flughafen nicht im Stau stecken bleibt.

Ein weiterer Player bei der Vorarbeit in dieser aktuellen logistischen Herausforderung ist der international führende Technologiekonzern SCHOTT. Der Glashersteller ist auf den Gebieten Spezialglas, Glaskeramik und verwandten Hightech-Materialien tätig. Mit der Erfahrung von über 130 Jahren ist das Unternehmen ein innovativer Partner für viele Branchen, zum Beispiel Hausgeräteindustrie, Elektronik, Optik, Life Sciences, Automobil- und Luftfahrtindustrie und eben auch für die Pharmaindustrie. SCHOTT ist weltweit präsent mit Produktions- und Vertriebsstandorten in 34 Ländern. Im Geschäftsjahr 2018/2019 erzielte der Konzern mit über 16.200 Mitarbeitern einen Umsatz von 2,2 Milliarden Euro. Die SCHOTT AG hat ihren Hauptsitz in Mainz und ist zu 100 Prozent im Besitz der Carl-Zeiss-Stiftung. Diese ist eine der ältesten privaten und größten wissenschaftsfördernden Stiftungen in Deutschland.

2019 investierte SCHOTT 1 Milliarde US-Dollar in sein Geschäft mit pharmazeutischen Verpackungen, um die Kapazität um mehr als 50 Prozent zu erweitern. Am Höhepunkt der Pandemie im Jahre 2020 produzierte und lieferte SCHOTT bereits 11 Milliarden Pharmaverpackungen und schloss eine Lieferabkommen für rund 2 Milliarden COVID-19 Pharmafläschchen ab. Auch hier geht es darum, die richtigen Partner für die enorme Logistikleistung zu vereinen.

In dieser kritischen globalen Gesundheitskrise spielen Logistikdienstleistungen im weltweiten Netzwerk eine entscheidende Rolle. Es ist bedauerlich, dass die Binnenschifffahrt als sicherstes Transportmittel, darauf noch keine Antwort gefunden hat. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 6/2020