Yabba Dabba Doo! Wir bei den Flintstones

Bei der Familie Feuerstein in Steintal wurden Tiere meist als Geräte benutzt. Besonders hart getroffen hatte es den Specht, der als Plattenspieler herhalten musste. Dabei hatten es die Tiere im Steintal noch wesentlich besser, als ihre Artgenossen bei den heutigen „Geröllheimers“. Heute werden sie durch dauernde Rodung und Sprengungen der „Bamm-Bamm`s“ vertrieben, oder gleich abgemurkst.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Was den Rohstoffabbau und die damit zwangsläufig verbundene Rodung völlig gesunder Wälder betrifft, machten sich bisher in Österreich nur wenig direkt Betroffene ernsthafte Sorgen. Und dann auch nur, wenn sich der Berg buchstäblich „auflöste“, die Häuser evakuiert und Straßen monatelang gesperrt werden mussten. Es war viel „praktischer“ grüne Gesinnung zu demonstrieren, indem man Umweltsünden in fernen Ländern anprangerte. Quasi als Stellvertreterumweltschützer. Neuerdings wird die Rohstoffversorgung allerdings im Blickwinkel der Unabhängigkeit argumentiert und damit wieder „verörtlicht“. Jetzt wird es schwieriger „unschuldig“ zu sein. Unabhängig von Putin, unabhängig von China usw., lautet die aktuelle Formel zur wirtschaftlichen Stabilität im eigenen Land.

Mit der durchaus sinnvollen Nutzung eigener Ressourcen, steht allerdings wie bisher die Bodenversiegelung, der Straßenbau, viele andere „Begleiterscheinungen“ und letztlich auch der Klimanotstand im Zusammenhang – nur noch viel sichtbarer. Intelligenter Rohstoffabbau würde bedeuten, weniger Probleme. Sowenig wie möglich und nur so viel wie notwendig, das wäre eine überlegenswerte Devise. Das Gegenteil davon findet statt – auch von den Grünen unterstützt. Der Zugang zur „sicheren Versorgung“ mit Rohstoffen fußt auf der Formel, wir nehmen, was wir brauchen – egal woher. Nicht wir nehmen nur dass, was wir der künftigen Generation zumuten können. Deshalb haben wir aktuell bereits im April die uns jährliche zustehenden Ressourcen verbraucht. Dabei streben wir ja nur eine „ausreichende“ Rohstoffversorgung an. Aber wer definiert, was ausreichend ist? Natürlich die Wirtschaft.

Die ex-Ministerin Elisabeth Köstinger sagte, Rohstoffe sind das Lebenselixier der Wirtschaft. Die Wirtschaft bestimmt darüber hinaus auch, was „bedarfsgerecht“ ist. Nicht die Politik und schon gar nicht irgendwelche Gretaisten entscheiden, was, wann, wie, wo und in welcher Menge verbraucht wird. Sportlich argumentiert könnte man sagen: weiter, höher, schneller. Wer möglichst viel, in kurzer Zeit verbraucht, bekommt einen Stockerlplatz – sprich, der steigert den Wohlstand und die Lebensqualität (von Investoren). Politikerinnen und Journalistinnen spielen dabei die Rolle der Groupies oder dienen als Boxenluder. Wie im Spitzensport, jedes Land hat seine lokalen Favoriten und Anwärter auf die Krone. In Österreich ist die Rohstoffindustrie mit der Zement- und Schotterindustrie so ein nationaler Player mit dem Anspruch auf einen Stockerlplatz. In Erinnerung ist den Österreicherinnen noch die „Schottermitzi“. Sie hat es sogar bis in höchste Regierungsämter geschafft.

Insgesamt beträgt der Ressourceneinsatz für unseren „Wohlstand“ in Österreich laut Rohstoff Masterplan-2030 167 Mio. Tonnen – allein aus heimischer Produktion. Mit einer jährlichen Gesamtproduktion von etwa 100 Millionen Tonnen sind Baurohstoffe wie Sand, Kies, Mergel und Naturstein, mengenmäßig bei weitem die bedeutendste Gruppe der festen mineralischen Rohstoffe in Österreich. Hierbei spielen der Straßenbau und die Zementindustrie eine wesentliche Rolle beim Verbrauch. Für einen Kilometer Autobahn benötigt man allein 30.000 Tonnen Sand. In Österreich gibt es derzeit rund 350 aktive Steinbrüche. Dazu kommen noch etwa 950 Sand- und Kiesgruben. Die Nationalhymne könnte also durchaus lauten: „Land der Berge und Land der Kiesgruben…“. Früher galt, jedes Dorf braucht ein Wirtshaus. Heute ist es die Kiesgrube. Die mineralischen Rohstoffe werden nach der Gewinnung entweder per Bahn oder LKW an ihren Einsatzort transportiert (Forum Rohstoffe). Viel wird im Zusammenhang mit diesen großen Transportmengen und deren Bedeutung von Innovation und Nachhaltigkeit gesprochen. Was den Transport anbelangt, wird das Binnenschiff als Verkehrsmittel jedoch bei der Rohstoffverteilung mit keinem Wort erwähnt – obwohl maßgebliche Abbaugebiete im Einzugsgebiet der Wasserstraße Donau liegen. Stattdessen wird quasi empfohlen, das Gewichtslimit beim LKW-Transport zu erhöhen, weil dies angeblich zu weniger Verkehr führen würde.

In Wien – an der Wasserstraße Donau und Donaukanal, wird zum Beispiel trotz reger Bautätigkeit kein einziges Schiff für Rohstofftransporte genützt. Das Thema hängt eng mit den Begriffen „City-Logistik“ und „Urban Mining“ zusammen. Diese existieren aber im Vokabular der Rohstoffindustrie überhaupt nicht. Trimodale Umschlagslösungen dienen höchstens als Feigenblatt, um üppige EU-Förderungen lukrieren zu können. Für die Rohstoffumschlagslösung Hafen/Binnenschiff, bleiben meist nur ein paar Krümel übrig.

Dabei gibt es durchaus große Vorbilder. In Berlin sagt man, dass die Stadt „aus dem Kahn“ (Binnenschiff) erbaut wurde (und noch immer wird). Auch in vielen anderen Städten spielt das Binnenschiff bei der Rohstoffversorgung eine zentrale Rolle. Weniger nachahmenswert sind die Beispiele aus Indien, wo der Bau Sand von „Sand Miners“ – oft auch Kinder – aus den Flüssen geschöpft und auf Boote verladen wird. Dabei müssen diese ausgebeuteten Geschöpfe 200-300 Mal pro Tag metertief mit einem Kübel abtauchen. Eine ähnliche brutale Abbaumethode praktizierten die „Sandmänner“ vom Main – allerdings ohne Tauchgänge, als sie feststellen mussten, dass man mit Sand mehr Geld verdienen kann, als mit dem Fischfang. Heute spielt bei der Rohstoffgewinnung, dort wo die Schifffahrt gebraucht wird, nur noch High Tech eine Rolle. Selbst die vielerorts tätige Sandmafia ist schon gut ausgerüstet. Anders ist es beim Transport der Rohstoffe. Da ist „Steintal“ noch lebendig.

Aktuelles Beispiel: Die Grünen finden, dass mit einem „Schotterband“ im schönen Nibelungengau über die Donau gespannt, hunderte LKW-Fahrten eingespart werden könnten. Damit sind die Grünen zwar auf Linie des dort tätigen „Geröllheimers“, aber zu Ende gedacht ist die Lösung nicht. Wenn es um Schnelligkeit geht, die ist sicher geboten, dann ist das Binnenschiff die erste Wahl. Die Logistikabteilung müsste nämlich den Schiffstransport nur bestellen, weil selbst eine provisorische Verladeeinrichtung innerhalb von Stunden zu bewerkstelligen ist. Wenn es um die Zahl der einzusparenden LKW-Fahrten geht, dann ist auch das Binnenschiff die erste Wahl, denn ein (1) Binnenschiff könnte selbst bei Niederwasser noch immer etwa 400 Tonnen laden. Man geht in der Praxis allerdings davon aus, dass ein Schiffsverband immer zumindest aus zwei oder sogar vier Einheiten (Schubleichter) besteht. Im Extremfall also mindestens 800-1600 Tonnen transportiert. In Österreich kann man davon ausgehen, dass die Donauschifffahrt auch künftig gute Wasserstandverhältnisse haben wird (staugeregelt, reguliert). Daher kann ein Schiffsverband, aus bis zu vier Einheiten bestehend und bei halbwegs normalen Pegelständen, zumindest 4000 Tonnen dauerhaft transportieren. Die Frage ist also, warum macht man das nicht schon längst, wenn nachhaltig transportieren das Gebot der Stunde ist? Warum fordern die Grünen keine nachhaltige Lösung? Die Antwort ist simpel. Man macht es nicht, weil der Straßentransport billiger und einfacher ist. Die Straße ist immer die erste Wahl für einfach tickende Logistiker. Das Intelligenteste im LKW-Verkehr ist nämlich das Navi. Und vermutlich hat es bei den meisten Rohstoffschürfern noch nie eine UVP mit einem Verkehrskonzept gegeben. Die Bahn, wenn sie denn mittels „Förderband-Brücke“ erreicht wird, hat bereits jetzt genug Probleme mit Lärmbelästigung und Kapazitätsgrenzen. Außerdem, die Bahn ist auf gewissen Strecken sozusagen der Mercedes unter den Transportmitteln und mit einem Mercedes-PKW würde auch niemand auf die Idee kommen, Zementsäcke zu transportieren.

Das wichtigste Argument pro Binnenschiff liegt also in der Zukunftsplanung begründet. Auch wenn sich anscheinend noch niemand Gedanken darüber gemacht hat, wie „unser schönes Land“ ausschauen wird, wenn man mit Rodung und Abbau fertig ist – es wird jedenfalls noch ein paar Jahrzehnte erheblichen Transportbedarf geben.

Ein anderes Beispiel – ein Kärntner Zementwerk – zeigt, dass dort wo keine Wasserstraße, aber eine belastbare Bahn zur Verfügung steht, dennoch ausschließlich der LKW die erste Wahl im Rohstofftransport ist. Da stört es die Grünen auch nicht, dass unzählige LKW sogar durch enge Dorfstraßen fahren und nicht nur Anrainer schwer belasten, sondern auch hohe Infrastrukturkosten verursachen.

Der WWF hat 2018 in einer umfassenden Studie auf die schwerwiegenden Auswirkungen der unkontrollierten Rohstoffausbeutung hingewiesen – allerdings ohne die Transportfrage zu berücksichtigen. Inzwischen ist der Rohstoffverbrauch weiter exorbitant gestiegen und um die weltweite Gier befriedigen zu können, hat längst der Run auf die Schätze der Tiefsee begonnen. Ohne ausreichender Forschungsergebnisse über die Folgen der Ausbeutung, sagen die NGOs. Verfügbare Daten stammen von jenen Forschungen, die von den Ausbeutungs-Unternehmen finanziert werden. Zumindest wird man bei der Ausbeutung der Tiefseerohstoffe um den Schiffstransport nicht herumkommen. Die Sanduhr läuft ab. (PB)

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

Ein Land im Niedergang: Deindustrialisierung schreitet voran

„Deutschland muss sterben!“ So heißt ein beliebtes Lied der Hamburger Punkband „Slime“ zu dem gerne Pogo getanzt wird. Kann den ein Land sterben? Ja, zuerst seine Wirtschaft und damit auch über kurz oder lang das ganze Land, denn die Wirtschaft ist der Herzschlag eines Landes. Und wenn das Herz stirbt, bleibt alles andere auch stehen. 

Beitrag: Marc Friedrich.

Der Patient „Deutschland“ wurde mit einigen Beschwerden in die Notaufnahme eingeliefert, die sich zuletzt rapide verschlimmert haben und jetzt liegt das Land auf der Intensivstation. Momentan haben wir noch keinen Herztod aber etliche Warnsignale, dass ein akuter und schwerer Herzinfarkt droht.

Wir sehen ein Vorhofflimmern in Form von rasant steigenden Energiepreisen und massiver Verunsicherung der Bürger welche sich durch eine Kaufzurückhaltung ausdrückt.

Ein Herzstolpern durch offensichtlich überforderten Politiker und unverblümter Warnungen von besorgten Branchenvertretern und auch schon einige kleinere Infarkte sind aufgetreten in Form von Kurzarbeit sowie Insolvenzen von ersten Unternehmen. Selbst ein Laie würde attestieren: Es steht nicht gut um den Patienten und akute Gefahr ist in Verzug.

Die Lage spitzt sich immer dramatischer zu. Man muss sich schon die Augen reiben und klar machen, dass man nicht in einem Alptraum gefangen ist. Hätte Ihnen jemand vor wenigen Jahren gesagt, dass wir in Deutschland über Energiekrise, Stromausfälle, Wärmehallen, leere Regale und

geforderte Waffenlieferungen durch die Grünen sprechen würden, hätten sie denjenigen völlig zurecht als Spinner oder Verschwörungstheoretiker abgekanzelt. Doch jetzt sehen wir genau diesen Paradigmenwechsel in einer atemberaubenden Geschwindigkeit und damit einhergehend den Niedergang des Landes. Immer mehr Unternehmen klagen über die hohen Energiepreise und Verbände und Branchenvertreter warnen vor einer Insolvenzwelle sowie einer Deindustrialisierung Deutschlands. 

Denn durch die immens steigenden Energie- und Strompreise geraten nicht nur wir Bürger immer weiter unter Druck, sondern auch die deutsche Wirtschaft und Industrie. Vor allem die energieintensiven Branchen wie Chemie, Glas, Papier oder Metall stehen mit dem Rücken zur Wand. Zunehmend gehen Unternehmen dazu über ihre Produktion zu drosseln, um Kosten zu sparen. Mitarbeiter werden in Kurzarbeit geschickt und Investitionen werden gestoppt. Apropos Investitionen: Ausländische Unternehmen werden es sich zweimal überlegen ob sie im Hochsteuerland Deutschland mit jetzt auch noch Rekordenergiepreisen plus zäher Bürokratie investieren wollen. Ebenso überlegen jetzt schon zehn Prozent der Firmen die Produktion ins Ausland zu verlagern, um die Energiekosten wieder in den Griff zu bekommen. Andere haben schon aufgegeben und die Tore ganz geschlossen bzw. mussten Insolvenz anmelden. Weitere Unternehmen werden leider folgen wenn sich die Situation nicht rasch bessern sollte. Die unvermeidliche Rezession wird die Lage für viele Firmen und Bürger weiter verschlimmern. Der spektakuläre Abstieg Deutschlands wird genauso in die Geschichtsbücher eingehen wie sein Aufstieg durch das Wirtschaftswunder: Vom wirtschaftlichen Powerhouse zu Wärmehallen innerhalb weniger Jahre. 

 

Insolvenz oder Inflation

Wie prekär die Situation ist zeigt der kolossale Anstieg der Erzeugerpreise. Dieser stieg zuletzt im August um 45,8% auf das höchste Niveau seit Datenerhebung 1949! Alleine zum Vormonat ging es um sportliche 7,9% nach oben! Der größte Kostentreiber war die Energie: Kohle, Öl, Gas und Strom haben sich auf Jahressicht mehr als verdoppelt. Besonders drastisch ist der Anstieg von Strom: +174,9%. Die Erzeugerpreise signalisieren weiteres Ungemach denn seit jeher gelten sie als Vorläufer für die Inflation.

Die Unternehmen müssen die steigenden Preise an den Endverbraucher weitergeben ansonsten droht ihnen die Insolvenz. Wenn sie diese weitergeben können, bedeutet dies wiederum weiter steigende Preise also ein anfeuern der Inflation und somit eine weitere Belastung für die Bürger. Dies resultiert dann in einer Kaufzurückhaltung der Konsumenten was man am folgenden Chart schön ablesen kann. Der Konsumklimaindex hat ein Allzeit Negativrekord zu verzeichnen:

 

Beinahe die Hälfte (47,5%) der deutschen Unternehmen werden die Preise erhöhen. In der Lebensmittelindustrie werden fast alle Firmen die Kosten auf die Verbraucher abwälzen.


Sanktionen und Corona-Maßnahmen entfalten ihre volle Wirkung.

Entstanden sind die Gefahrenquellen für den Herzinfarkt der Wirtschaft durch die Kumulation von politischen Fehlentscheidungen der letzten Jahre aufgrund von Hybris, Selbstgefälligkeit und dogmatisch verblendeter Ideologien:

  1. eine komplett fehlgeschlagene und überstürzte Energiewende
  2. Ideologie statt Pragmatismus


Deutschland verkommt immer mehr zum Geisterfahrer und Sonderling.

Nicht nur sind wir das einzige Land in Europa mit Maskenpflicht und Corona Maßnahmen, nein wir sind auch das einzige Land welches sichere und funktionierende Atomkraftwerke abschaltet, während alle um uns herum einschalten und gar neue Atomkraftwerke bauen wollen. Das jetzt auch noch die EU mit der Taxonomie Gas und Atom als „grün“ eingestuft hat, ist ein weiterer Schlag ins Gesicht der deutschen Politik und de facto die totale Bankrotterklärung für die deutsche Energiepolitik der vergangenen Jahre.

  1. Sanktionen gegen einen der Hauptlieferanten von billigen Rohstoffen und Energie
  2. Ungesunde Abhängigkeit von Russland


Die Sanktionen wirken – leider bei uns!

Vorab: Was nicht ein jeder weiß: Die Mehrheit der Weltengemeinschaft macht nicht mit bei den Sanktionen und betreibt weiter fröhlich Handel mit Russland. Dies nimmt dann solche grotesken Züge an, dass wir dann über China oder Indien russisches Gas teuer einkaufen.

Fakt ist: Die Sanktionen sind gescheitert und treffen uns am härtesten, während Putin mit seinen Gas- und Ölverkäufen soviel Geld verdient wie noch nie. Seine Einnahmen aus den Rohstoffverkäufen übertreffen die Kriegskosten bei weitem.

  1. ein gescheitertes Währungsexperiment mit immensen Kosten – finanziell als auch sozial
  2. das ignorieren der Demographie
  3. das Ausruhen auf Lorbeeren
  4. mangelnde Investitionen in Bildung, Forschung, Innovation

All das wird nachhaltig die Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands gefährden. Ebenso die Versorgungssicherheit und damit unser Wohlstand sowie der soziale Frieden sind dadurch in Gefahr.

Die daraus resultierenden Krisen und Probleme werden dann nur zu gerne von den Brandstiftern selbst mit unseren Steuergeldern „gelöst“, um sich dann selbst auf die Schulter zu klopfen und  sich als Feuerwehr feiern zu lassen. Absurd aber leider wahr! Die Umverteilung und der Sozialismus sind wieder en vogue. Der Bürger mutiert immer mehr zum unmündigen Abhängigen an der Zitze der Politik, der sich dann zweimal überlegt ob er seiner Unzufriedenheit Ausdruck verleiht und in die Hand beißt, die ihn füttert. Aus dem Grund freut sich die Politik über Krisen.

Paradebeispiel für den Abschwung ist das einstige Zugpferd der deutschen Wirtschaft, die Automobilindustrie. 2021 sank schon die Produktion um 11,7%, um jetzt im 1. Halbjahr nochmals 2,9% zum Vorjahr zu verlieren.

Ob unsere Autofirmen den Transformationsprozess vollziehen und überleben, steht in den Sternen. Ebenso, ob die mobile Zukunft tatsächlich elektrisch ist und woher der dafür benötigte Strom (von den Rohstoffen fange ich erst gar nicht an) eigentlich kommen soll? Denn zur Wahrheit gehört auch: Grundlastfähig sind aktuell weder Sonne noch Wind.

Doch nicht nur in der Automobilindustrie sieht es gerade düster aus. Mittlerweile schlägt die Industrie und das Handwerk Alarm. “Vielen steht das Wasser inzwischen bis zum Hals”, so Hans Peter Wollseifer, Präsident des Zentralverbands des Deutschen Handwerks (ZDH). Die Politik müsse hier rasch mit staatlichen Hilfen einspringen, sonst drohe eine Insolvenzwelle im Handwerk.

Wie dramatisch die Lage ist, zeigt eine Umfrage des Bundesverbands mittelständische Wirtschaft BVMW unter 835 befragten Unternehmen in Deutschland. Demnach sehen mehr als 40 Prozent der deutschen Mittelständler ihre Existenz bedroht.

Fakt ist: Wenn Deutschland so weiter macht und sich deindustrialisiert verliert es massiv an Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit, was Arbeitsplätze, soziale Sicherheit und Wohlstand kosten wird. Wir müssen jetzt handeln!

Energiepolitische Zeitenwende 

Wir machen immer noch die dümmste Energiepolitik der Welt. Ein gutes Sinnbild ist der verstaatlichte Energieversorger Uniper. Er hatte zu 50% auf russisches Gas gesetzt, was ihm zum Verhängnis wurde und kurz vor dem Bankrott stand. Deutschland teilt dasselbe Schicksal: wir haben ebenfalls zu 50% auf russisches Gas verlassen. Kommt nun die Pleite?

Doch noch hat die Politik Zeit, um den plötzlichen Herztod zu verhindern. Dazu bräuchte es nun aber mehr Realismus und weniger Ideologie und Dogmatismus. Dazu gehört, das Eingeständnis, dass wir weder auf die saubere Atomenergie noch auf die fossilen Energieträger erstmal verzichten können.

Ob sie das tun wird, ist leider eher fraglich. Folgende Punkte wären wichtig um Deutschland autark aufzustellen und eine Versorgungssicherheit für den Wirtschaftsstandort zu garantieren:

  • Den Krieg beenden durch Diplomatie und nicht durch Waffenlieferungen
  • Die bestehenden Atomkraftwerke am Netz lassen und abgeschaltete AKW´s reaktivieren

Den Bau neuer Kernkraftwerke prüfen

– Gasförderung und Gasfracking in Deutschland prüfen

– Kohleabbau wieder starten

– Geld in die Forschung stecken (Speicher, Wasserstoff etc.) 

– Erneuerbare Energien ausbauen 

  • Strategische Vorräte massiv ausbauen
  • Verlässliche Energiepartnerschaften aufbauen
  • Sanktionen beenden

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

Es braut sich ein Sturm zusammen

Der 7. eCommerce Logistik-Day widmete sich erneut der Zukunft des Online-Handels und bot neben spannenden Diskussionen konkrete Lösungsansätze für die Bereiche Intralogistik und den Paketversand. Als Hybrid-Event war die Veranstaltung nur für einen exklusiven Teilnehmerkreis in den Räumen des Österreichischen Handelsverbandes live erlebbar. Sämtliche Vorträge und Podiumsdiskussionen wurden jedoch aufgezeichnet und sind – wie schon im Vorjahr – in voller Länge abrufbar.

Redaktion: Marcus Walter.

7.ECOMLOG22 – „Als wir vor sieben Jahren den 1. eCommerce Logistik-Day durchführten, hatten wir im Vergleich zur Gegenwart eigentlich gar keine Probleme.“ Mit diesem Rückblick eröffnete Moderator und Mitorganisator Bernd Kratz am 8. September die bereits siebte Auflage der renommierten Fachveranstaltung für den Onlinehandel. „Im Gegensatz zu damals haben wir mittlerweile sechs Krisen“, betonte Kratz. Der geschäftsführende Gesellschafter der Management-Beratung EMA ist zugleich Mitgesellschafter des Instituts des Interaktiven Handels IDIH, einem der eComLog-Kooperationspartner.

40 Schiffe vor der Deutschen Bucht.
Zur Coronakrise sei als zweite Krise die Unzuverlässigkeit im Schiffsverkehr hinzugekommen. Als Beispiele nannte er den Unfall im Suezkanal und den derzeitigen Stau von bis zu 40 Containerschiffen in der Deutschen Bucht, die seit längerem auf ihre Löschung warten. Aber das sei laut Kratz erst der Anfang. „Denn es gibt noch viele weitere Schiffe, die jetzt noch in China liegen. Wenn die dort freikommen, dann haben wir sechs bis acht Wochen später eine Flut von Schiffen, die in Deutschland gelöscht werden müssen.“ Unternehmen wie Lidl hätten bereits auf diese Krise reagiert und in eigene Schiffskapazitäten investiert. Die dritte Krise sei die Invasion Russlands in der Ukraine und die vierte Krise die Klimakrise. Der ausbleibende Regen hat bei den Flüssen zu niedrigen Pegelständen geführt, so dass sie die Binnenschiffe zum Teil nur noch mit geringer Auslastung befahren können. „Das heißt, das wir die Ware nicht mehr ins Hinterland befördern können, ohne verstärkt auf den LKW umzusteigen“, stellte Kratz fest. Als fünfte Krise nannte er den Fachkräftemangel im gewerblichen Bereich. Diese sei unter anderem dafür verantwortlich, dass Schiffe nicht mehr in gewohntem Tempo entladen werden können. Die sechste Krise sei schließlich die Energiekrise in Folge der EU-Boykottmaßnahmen gegenüber Russland. „Heute wollen wir diskutieren, welche Folgen die genannten Krisen auf den elektronischen Handel haben“, so Kratz

Lager bietet hohes Automatisierungspotenzial.
Joachim Kieninger, Director Strategic Business Development von Element Logic, griff in seinem Vortrag die genannten Krisen auf. „Die Politik soll zunächst die selbstgemachten Krisen lösen. Wir kümmern uns dann um den Rest,“ lautete sein Credo. Durch die Corona-Pandemie habe der Personalmangel in bestimmten Branchen weiter zugenommen. In dieser Situation sei das Automatisieren von Prozessen im Lager eine passende Antwort. „Die Prozesse im Lager bieten ein hohes Potenzial für Automatisierung“. Hier kämen vor allem die Ware-zur-Person-Kommissionierung in Frage. Diese könne zudem mit der Roboterkommissionierung von Einzelteilen und automatische Kartonaufrichter ergänzt werden. „Das Eliminieren der Wegezeiten bei der Ware-zur-Person-Kommissionierung durch ein AutoStore-Lager ist ein riesiger Hebel“, hob Kieninger hervor, der anschließend noch einige bereits realisierte Kundenlösungen vorstellte.

Bei den Installationen komme es vor allem auf Zuverlässigkeit, Skalierbarkeit und eine optimale Nutzung der vorhandenen Flächen an.
Andreas Miller, Principal Strategic Project Manager bei der Knapp AG, stellte in seinem anschließenden Vortrag Alternativen zur skandinavischen AutoStore-Lösung vor. Mit dem Open Shuttle Store bieten die Österreicher eine pragmatische und leicht skalierbare Automatisierung für bestehende Behälterlager mit herkömmlichen Lagergängen. Die Shuttles fahren autonom und können den Einsatz von manuell betriebenen Flurförderzeugen ersetzen. Diesbezügliche Projekte seien einfach und schnell umzusetzen.

Stammdaten sind oft das Problem.
Auf der Plattform „Digital2go“ hat Knapp zudem eine Reihe intelligenter Produkte versammelt wie zum Beispiel den KHT MultiScan. Dabei handelt es sich um einen mobilen Tisch, der das Erfassen von Stammdaten inklusive der Maße und Gewichte erleichtert. „Je besser die verfügbaren Daten über meine Produkte sind, desto besser kann ich damit arbeiten“, ist Miller überzeugt. „Stammdaten sind der erste Schritt für eine Automatisierung und genau hier liegt oft das Problem.“

Als dritter Referent erläuterte Thomas Hagen, Head of AutoStore & Automatisation bei der österreichischen Post AG, wie sein Unternehmen als Fulfillment-Dienstleister auf die gestiegenen Anforderungen und Erwartungen an die Paketlogistik reagiert. Im Spannungsfeld zwischen Echtzeitdaten, Retouren und Personalengpässen habe sich die Post für den Bau einer AutoStore-Anlage entschieden. Mit der Investition werden die bestehenden Prozesse im benachbarten Hochregallager ergänzt.

Flexibel durch Outsourcing.
Der Vortrag von Petra Dobrocka, Chief Commercial Officer und Gründerin der byrd Technologies GmbH, beschäftigte sich mit Strategien für Onlinehändler, um flexibel auf Umsatzschwankungen reagieren zu können. Das österreichische Startup byrd ist ein Dienstleister für derzeit rund 350 eCommerce-Unternehmen und übernimmt für diese die Bereiche Lagerung sowie das Verpacken und Versenden der Aufträge. Durch den Einsatz eines externen Logistikdienstleisters minimieren die Händler ihre Fixkosten, wodurch sich auch Nachfragerückgänge und Wirtschaftskrisen gut verkraften lassen. Zugleich könne man sich durch das Outsourcing auf die Kernbereiche wie zum Beispiel das Optimieren des Sortiments oder des Shopsystems konzentrieren. Rainer Will, Geschäftsführer vom Handelsverband Österreich, versorgte die Teilnehmer wieder mit einem Feuerwerk an Zahlen und Fakten zum derzeitigen Zustand der Branche. „Ich würde gerne Zuversicht verbreiten, aber die Zahlen sprechen eine andere Sprache“, so Will. Vor allem die Energiepreise würden dem Handel stark zu schaffen machen.

Strom um 1.400 Prozent teurer.
Die Großhandelspreise für Strom seien im Vergleich zum Sommer 2021 um 1.400 Prozent gestiegen. Nicht zuletzt deshalb befinde sich das Konsumvertrauen der Verbraucher auf Talfahrt. „Wer einen großen Teil seines Einkommens für Energie ausgeben muss, kann weniger konsumieren“, stellte Will fest. Es sei demnach nicht verwunderlich, dass der Handel in Österreich insgesamt einen Umsatzrückgang von 3,3 Prozent verzeichnet. Mit einem Minus von 17,3 Prozent ist der Kfz-Handel besonders stark betroffen. Auch der Personalmangel spiele dabei eine Rolle: Gegenwärtig könne die Branche 19.000 Stellen nicht besetzen. Vor diesem Hintergrund richtet der Handelsverband klare Forderungen an die Politik: Der Arbeitsmarkt müsse umfassend reformiert werden und es müsse einen Energiekostenzuschuss für alle Handelsbetriebe geben. Außerdem empfiehlt der Verband eine Abgaben- und Gebührenreform sowie eine weitere substanzielle Senkung der Lohnnebenkosten. Schließlich würde auch die Einführung einer globalen Mindeststeuer für eine Verbesserung der Lage sorgen.

Unglaubliche Auswirkungen.
Von der Politik zurück zur Versandlogistik beförderte anschließend der Vortrag von Walter Trezek, der Vorsitzende des beratenden Komitees des Weltpostvereins. Weltweit sei ein weiter anhaltendes starkes Wachstum der Paketlogistik zu erwarten, wobei China zu den Treibern dieser Entwicklung gehöre. „In China werden mittlerweile 52,8 Prozent des Einzelhandels digital abgewickelt,“ berichtete Trezek. Dies habe „unglaubliche Auswirkungen auf die Infrastruktur“. Wer wissen möchte, wie unsere Infrastruktur in sechs bis sieben Jahren aussieht, muss nur nach China schauen“, empfiehlt Trezek. Mit Blick auf andere Kontinente betonte Trezek, dass sich in der Branche derzeit „ein Sturm zusammenbraut“. In Europa würden wir davon zur Zeit am stärksten getroffen. In Folge der steigenden Energie- und Nahrungsmittelpreise sowie der Finanzkrise gehe das verfügbare Einkommen der Konsumenten zurück. Trezek hielt seinen Vortrag gemeinsam mit Florian Seikel, Geschäftsführer der Logistic Natives. Seikel wies darauf hin, dass in jeder Krise auch eine Chance stecke. „Wer sich jetzt als Händler komplett digitalisiert, hat in der Zukunft einen Wettbewerbsvorteil“, so Seikel.

Realismus statt Ideologie.
Das Überwinden von Krisen thematisierte auch Oliver Wagner, Geschäftsführer des Zentralverbands Spedition & Logistik. „Die österreichische Logistikbranche hat die Coronakrise hervorragend gemeistert und die Bedeutung der Logistik verstärkt in das öffentlich Bewusstsein gerückt“, so der Verbandschef. Während des Lockdowns sei eine sehr sachorientierte Zusammenarbeit mit politischen Entscheidungsträgern möglich gewesen – ein Zustand, den sich Wagner auch für andere Zeiten wünschen würde. Was die Dekarbonisierung und den Klimaschutz angehe, seien sich die Spediteure ihrer gesellschaftlichen Verantwortung bewusst. Man brauche jedoch realistische Rahmenbedingungen anstelle praxisferner Ideologien. Selbst im Jahr 2040 werde der Straßengüterverkehr noch der beherrschende Verkehrsträger sein.

Fehlende Vorbildfunktion.
Auch Wolfgang Kubesch, Geschäftsführer der Bundesvereinigung Logistik Österreich, ging in seinem sehr kurzweiligen Vortrag mit der Politik streng ins Gericht. Trotz einseitiger Abhängigkeit von Gas und Öl aus Russland habe die Regierung bislang kaum etwas unternommen, um dieses Ungleichgewicht abzubauen. Außerdem vermisse Kubesch die Vorbildfunktion des Staates und der Entscheidungsträger beim Energiesparen. Zudem konstatierte er, dass die bisherige Politik westlicher Industriestaaten des „Wandels durch den Handel“ offenbar gescheitert ist. Die Zahl autokratisch geführter Staaten sei nicht zurückgegangen, sondern weiter gestiegen, während die Demokratie auf dem Rückzug sei.

Ergänzt und vertieft wurden die Vorträge durch zwei von Bernd Kratz moderierte Podiumsdiskussionen. Während der ersten Runde ging Kratz der Frage nach, welche konkreten Erfahrungen Produzenten und Lieferanten im Rahmen der Krise gemacht haben. In der zweiten Podiumsdiskussion standen die Erfahrungen des Handels im Vordergrund. Bei Interesse können beide Podiumsdiskussionen und sämtliche Vorträge des 7. eCommerce Logistik-Days in vollständiger Länge auf www.logistik-express.com und unter https://logfair.online abgerufen werden. (MW)

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

China Lieferketten – Dürre im Land der Mitte

Nach Lockdowns und Hafenschließungen schädigt nun eine Hitzewelle mit Wasser- und Stromsanktionen die Lieferketten. Besonders die Automobil-, Halbleiter-, Siliziumerzeuger- und Aluminiumindustrie in Sichuan und deren Abnehmer in Südchina sind betroffen.

Redaktion: Dirk Ruppik.

China erfährt laut dem chinesischen Amt für Meterologie zur Zeit die stärkste Dürre seit mehr als sechs Jahrzehnten. Im Bereich des Jangtsekiang fiel so wenig Regen wie noch nie seit dem Beginn der vereinheitlichten Wetteraufzeichnungen in 1961. Besonders betroffen sind die Provinzen Jiangsu, Hubei und Sichuan. Nicht nur die Wasserversorgung wurde reduziert, sondern auch der Stromverbrauch. Die Hitze führte u. a. zu einer reduzierten Erzeugung von Hydroenergie und zur vermehrten Nutzung von Klimaanlagen und damit zu einer Energiekrise.

Weitere Störung von Lieferketten.
Aufgrund der unerbittlichen Null-Covid-Doktrin und strikter Corona-Beschränkungen befanden sich bereits im Frühjahr und nun erneut im August viele Städte in China im Lockdown. Mehrere Großstädte sind betroffen. Im Frühjahr wurde besonders die Megacity Schanghai und der dortige Containerhafen von einem wochenlangen Lockdown getroffen. Es kam zu einem gigantischen Rückstau an unabgefertigten Schiffen und zudem zu Sperrung von Transportwegen auch zum Hafen.

Viele Unternehmen leiden immer noch unter einer Knappheit an Zulieferteilen und auch Rohstoffen. Obwohl sich die Situation im Schanghaier Hafen mittlerweile erholt hat, ist das Land nach wie vor von der rigiden Corona-Politik bedroht, die mittlerweile auch von der WHO verurteilt wird (1). Im August befinden sich wieder zahlreiche Städte in Isolation, so die nordchinesische Hafenstadt Dalian und Shenyang (Liaoning), Chengde und Shijiazhuang (Hebei), Chengdu (Sichuan), Jishui (Jiangxi) sowie Shenzhen und Guangzhou (Guangdong).Abermillionen Chinesen befinden sich erneut im (eigentlichen) Ausnahmezustand. Dies führt zunehmend wieder zu massiven Auswirkungen bei Handel, Reisen und Industrie. Zu den vorhandenen Schwierigkeiten kommen nun noch die Herausforderungen durch die extreme Hitzewelle mit den genannten Wasser- und Stromsanktionen.

Hitzewelle trifft Industrie
Die Rationierung des Stroms hat in Sichuan viele bedeutende Automobilhersteller getroffen – darunter auch Tesla (2, 3). Die Provinzregierung ordnete die Schließung fast aller Fabriken für bislang elf Tage an. Chinas größter Automobilhersteller SAIC und auch Tesla berichten bereits von „zerrissenen“ Lieferketten. Damit ist auch die Autoproduktion in Teslas „Gigafactory“ in Schanghai bedroht. Auch die Produktion von SAIC in drei Fertigungsstätten in der Megacity ist bedroht. Beide Hersteller besitzen ein weit verzweigtes Netzwerk von Automobilzulieferern, die jetzt ebenso von der Energiekrise betroffen sind.

In Sichuan werden überwiegend Halbleiter, Lithiumbatterien und Autoteile hergestellt. Die chinesischen Automobilhersteller waren gerade dabei sich von den monatelangen Lockdowns in Schanghai zu erholen, als sie nun wieder von den Stromeinsparungen, Mangel an Hydroenergie und Fabrikschließungen in Sichuan getroffen wurden. Sichuan exportiert normalerweise die meist aus Wasserkraft gewonnene Energie auch in Industriezentren im Süden und an der Ostküste. Aufgrund des Wassermangels fällt dies nun aus. In der Provinz selbst sind zudem auch die Aluminium und Siliziumproduktion betroffen. Große Silizium und Polysilizium-Hersteller wie Tongwei Solar, Tianqi Lithium und Yahua Lithium haben hier ihre Werke. Rund die Hälfte des chinesischen Lithiums wird in Sichuan abgebaut und vor allem in Batterien für E-Autos verwendet. Die europäische und deutsche Solar- und Automobilindustrie sind stark von Lieferungen dieser Firmen abhängig.

Die deutsche Außenhandelskammer in China berichtet, dass teilweise auch die Produktion deutscher Firmen im Land der Mitte betroffen ist. Viele internationale Halbleiterfirmen haben Werke in Sichuan, darunter Texas Instruments, Intel, Onsemi und ebenso der Apple-Zulieferer Foxconn. Auch der Jangtsekiang, der durch Sichuan fließt, ist trockengefallen. Davon betroffen ist der Drei-Schluchten-Damm mit zugehörigem Kraftwerk (Hubei), das normalerweise eine durchschnittliche Leistung von 9,5 GW besitzt. Das weltgrößte Hydroelektrische-Kraftwerk beliefert Industrien in Ost- und Südchina mit Strom.

Um die Energiekrise zu bewältigen wurden die Kohlekraftwerke hochgefahren, die jetzt 50 Prozent mehr Strom produzieren. Das verärgert Klimaschützer, denn das Land der Mitte ist ohnehin der größte CO2-Emittent der Welt. Durch die krisengeplagte und schwächelnde Wirtschaft im Land der Mitte wackeln nun auch Klimaziele. Das Ausbalancieren von Energiesicherheit und Dekarbonisierung wird zunehmend schwieriger.

Neuer Logistikriese soll Lieferkettenprobleme beseitigen.
Ein staatlicher Logistikkonzern, die China Logistics Group, soll nun die Lieferketten retten. Der am 6. Februar 2022 offiziell gegründete Konzern ist eine Fusion aus fünf Logistik-Unternehmen ¬ darunter die ehemalige China Railway Materials Group (4). Als strategische Investoren sind zudem die China Eastern Airlines, die China COSCO Shipping Group und die China Merchants Group beteiligt. Der neue Logistikriese soll internationale Handelsverbindungen und Frachtdienstleistungen entwickeln und so die globalen Lieferketten (re-)organisieren. Er ist in dreißig chinesischen Provinzen und allen fünf Kontinenten aktiv. Darüber hinaus besitzt China Logistics direkt 120 Eisenbahnlinien, 42 Lagerhäuser, 4,95 Millionen m² Lagerfläche und eine globale Flotte von drei Millionen Fahrzeugen. Allerdings existieren bisher keinerlei Neuigkeiten über konkrete Maßnahmen der China Logistics Group.

Wie kann die Situation verbessert werden?
Die Supply Chain-Krise hat generell viele Ursachen. Dazu gehören natürlich die Pandemie und erneute Produktions- und Hafenschließungen in China. Aber gerade die Erholung und der erneute Konsumanstieg bereiten die größten Probleme. Aber auch fehlende Schiffscontainer, ein Mangel an Fahrern in der Logistik, der Preisanstieg durch erhöhte Nachfrage bei Rohstoffen, die Halbleiterkrise und der Chip-Mangel (der Produktionsprozesse stört) sowie das Fehlen an Lagerfläche für den Anstieg an Bestellungen sind Gründe.

Generell kann die Einführungen neuer Technologien in die Lieferkette wie Künstliche Intelligenz (KI) Herausforderungen lindern. Die Voraussagende Analyse und Voraussagende Nachfrageprognose führen zu einer besseren Planung und Vorbereitung auf künftige Nachfragesituationen und die Bereitstellung von benötigter Transportkapazität. Wichtig sind Plattformen, die die Transparenz der Lieferkette verbessern, wie z. B. Lieferanten-Suchplattformen und Übersichten über die Frachtraten in Echtzeit.

Die gigantische Abhängigkeit der Lieferketten vom Land der Mitte muss verringert werden. Ausweichlieferanten in anderen Ländern müssen gefunden werden. Die Produktion und Beschaffung wird langfristig wohl wieder lokaler werden. Eine Entwicklung die als Glokalisierung (Globalisierung plus Lokalisierung) bezeichnet wird. Die Wertschöpfungs- bzw. Lieferketten werden kürzer und fehlerärmer. Die Sicherheit von Supply Chains wird gegenüber dem chinesischen Preisvorteil priorisiert. Eine aktive Netzwerk- und Supply Chain-Planung, eine digitale Bestandsprognose und -disposition sowie eine umfassende logistische Kapazitätsplanung führen zu einer größeren Krisensicherheit der Unternehmen.

Weitere Maßnahmen, die Unternehmen anwenden können, sind die Wiedereinführung von Pufferlagern, Umstieg vom anfälligen Just-in-Time-Push- auf Pull-Modus in der Produktion und die Sicherung des Cash Flows im Unternehmen. Wenn man die Krise als Chance betrachtet, können durch die Aufdeckung von Schwächen nun Lieferketten resilienter gestaltet werden. (DR)

Literatur:

1 Ausbrüche in mehreren Städten, Corona: Millionen Chinesen im Lockdown, 30. August 2022, ZDF.de

2 Carmakers hit as China’s heatwave forces more power rationing, CNN Buisness, 22. August 2022, Link

3 China places millions into Covid lockdown again as economy continues to struggle, 31. August 2022, The Guardian, Link

4 Chinas Logistikriese wird gegründet! Unterstützen Sie Schifffahrt, Luft- und Landtransport, um ein strategisches Layout zu erstellen, Dayang Welding, Link

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

Vom Kataloggeschäft zum Platzhirsch im E-Commerce

Die Otto Group bietet Amazon die Stirn: mit mehr als 400 Millionen Euro Jahresumsatz allein am österreichischen Markt zeigt das Unternehmen, wie man mit vielfältigem Portfolio global erfolgreich sein kann.

Beitrag: Redaktion.

Es ist die Zeit, in der der Vertrag von Maastricht den Weg für eine einheitliche europäische Währung ebnet. Die Zeit, in der erstmals seit zwei Jahrzehnten bei einer großen internationalen Konferenz in einem globalen Rahmen Umweltfragen diskutiert werden. Und es ist auch die Zeit, in der die Otto Group in den österreichischen Markt eintritt: mit der Übernahme des Versandhauses „Moden Müller“ Anfang der 1990er-Jahre, aus dem 1992 OTTO Österreich hervorgehen wird.

Seit drei Jahrzehnten steht die Marke nun auf wirtschaftlich soliden Beinen. Und das trotz der kompletten Änderung des Geschäftsmodells vom Katalogversender zum Onlinehändler: Verzeichnet man beim Onlineumsatz seit 1998 doch ein durchschnittliches Wachstum pro Jahr von 24 Prozent [1]. Im abgelaufenen Geschäftsjahr (1. März 2021 bis 28. Februar 2022) erwirtschaftet man einen Gesamtumsatz von 100 Millionen Euro (IFRS 15).

OTTO Österreich ist aber nur eines von vielen Beispielen, bei denen die Otto Group den Weg in die Welt hinaus ging. Prof. Dr. Michael Otto, Vorsitzender des Konzern-Aufsichtsrats, über den Beweggrund, aus dem familiengeführten Einzelunternehmen mit Sitz in Hamburg eine global agierende Unternehmensgruppe zu machen: „Wir haben bereits in den 1980ern begonnen, uns zu internationalisieren und zu diversifizieren. So können konjunkturelle und sektorspezifische Schwankungen besser aufgefangen werden.“ Und so ist man heute eine Handels- und Dienstleistungsgruppe, zu der die beiden großen Online-Plattformen OTTO und About You genauso zählen wie Markenkonzepte (Bonprix, Crate and Barrel, Witt) undHandelskonzepte (Baur, Freemans Grattan, Limango). Im stationären Bereich ist man mit Frankonia, Mytoys und Manufactum vertreten. Dazu kommen Services wie von Hermes, Finanzdienstleistungen von EOS und Hunderte von Beteiligungen an Start-ups. Mit 43.000 Mitarbeitenden ist die Otto Group in rund 30 Ländern aktiv und erzielte im abgelaufenen Geschäftsjahr (1. März 2021 bis 28. Februar 2022) einen Umsatz von 16,1 Milliarden Euro (IFRS 15), davon 12,1 Milliarden Euro reinen Onlinehandelsumsatz.

In Österreich gehen die Aktivitäten des Konzerns weit über jene der UNITO-Marken OTTO Österreich, UNIVERSAL, QUELLE und LASCANA hinaus. „Wir sind hier auch mit About You, Bonprix, Frankonia, Mytoys, Witt und Hermes vertreten – und wir sind seit vier Jahren mit dem Warenhaus Manufactum Am Hof in Wien auch stationär präsent. Wir erwirtschaften einen Umsatz von 431 Millionen Euro [2] und haben damit eine gewisse Bedeutung auf dem österreichischen Handelsmarkt“, stellt Prof. Dr. Michael Otto fest. Dass es den einstigen Kataloghändler OTTO im Jahr 2022 noch gibt, hat mit der unternehmerischen Diversität zu tun – aber auch mit der Tatsache, technisch stets am Puls der Zeit gewesen zu sein. Schon in den 1990ern setzte man auf E-Commerce, 1995 brachte man das gesamte Sortiment ins Internet – in einer Zeit, in der in Österreich etwa gerade einmal neun Prozent der Bevölkerung [3] Zugang zum
Internet hatten.

Prof. Dr. Michael Otto dazu: „Von den früheren großen Katalogversendern ist die Otto Group mit ihren Marken der letzte, der überlebt hat. Ich bin als CEO mit meinem jeweiligen Technikvorstand ab den 1980ern regelmäßig in die USA gereist, um zu sehen, an welchen technologischen Entwicklungen gearbeitet wird. Zentral für unseren Erfolg ist, dass wir Technologie zu einem frühen Zeitpunkt für den Nutzen der Kundinnen und Kunden eingesetzt haben.“

Die Otto Group war und ist aber nicht nur technisch stets am Puls der Zeit, in Bezug auf Nachhaltigkeit war sie der Zeit mitunter sogar voraus. Prof. Dr. Michael Otto, der vielen als Vorreiter unternehmerischer Nachhaltigkeit gilt: „Der erste Bericht des Internationalen Club of Rome, in dem ich heute Mitglied bin, hat mich berührt. Das hat mich zum Nachdenken gebracht und ich habe gesagt: Jede Bürgerin, jeder Bürger, jede Unternehmerin, jeder Unternehmer muss erst einmal bei sich anfangen und einen Beitrag leisten.“ Und das tat und tut die Otto Group seit damals: Ab Mitte der 1980er-Jahre wurden konzernweit nachhaltige Prozesse und Produkte eingeführt. So konnten etwa die CO2-Emissionen in den vergangenen Jahren halbiert werden. Aber auch für die Zukunft sind die Ziele hochgesteckte:

Bis 2030 strebt man Klimaneutralität an.
OTTO Österreich, das seit Anfang 2021 alle Sendungen CO2-neutral zustellt, ist seit 1. Juli 2022 klimaneutral. „Wir agieren nach dem Grundprinzip Vermeidung, Reduzierung, Kompensation. Sind alle Möglichkeiten, schädliche Klimagase zu vermeiden und zu reduzieren, ausgeschöpft, kompensieren wir unvermeidbare Emissionen mit Projekten höchsten Qualitätsstandards – und das zu zehn Prozent mehr als wir an Emissionen verursachen“, erklärt Mag. Harald Gutschi, Sprecher der Geschäftsführung der UNITO-Gruppe.

Der aktuellen politischen und wirtschaftlichen Lage begegnet man im gesamten Konzern mit Respekt. Prof. Dr. Michael Otto dazu: „Ich habe in meinen weit mehr als 50 Berufsjahren manche Herausforderung erlebt – aber diese ist eine besondere. Aus der Corona-Pandemie haben wir es noch immer mit Störungen auf der Beschaffungsseite zu tun, die sich durch den Krieg in der Ukraine und die drohenden Auseinandersetzungen mit China erheblich verschärft haben. Der Krieg, die Inflation, die Ängste der Bürgerinnen und Bürger und die Energiekrise verschärfen die Absatzprobleme. Das alles führt in vielen Ländern Europas zu einer erheblichen, in Deutschland einmalig großen Nachfrageunlust.“ Man sei derzeit aber digital, kund*innenmäßig sowie finanziell sehr gut aufgestellt und halte am Kurs der Investition in Digitales, Logistik und neue Geschäftsfelder fest. Spuren hinterlassen werde die Krise aber dennoch – beim Umsatz und insbesondere beim Ertrag, da man in dieser angespannten Situation höhere Einstandskosten nicht zur Gänze an Kund*innen weitergeben könne.

2023 werde laut Mag. Harald Gutschi auf jeden Fall noch herausfordernd, bei OTTO
Österreich plane man mit einem vorsichtigen Wachstum von fünf bis zehn Prozent statt der ursprünglich anvisierten zehn Prozent. Generell sieht der Sprecher der Geschäftsführung der UNITO-Gruppe das Unternehmen aber in einer privilegierten Lage: „Mit unserem Geschäftsmodell ist alles weitestgehend organisierbar. Wir können etwa rasch über Werbekosten entscheiden – diese runterfahren, wenn das nötig ist, und genauso schnell wieder hochfahren, wenn sich die Lage entspannt. Da geht es uns viel besser als anderen Unternehmen.“ (RED)

[1] Betrachtung Onlineumsatz Kalenderjahttps://www.unito.at/presse/hr 1998 (Gründung des Onlineshops ottoversand.at) bis Kalenderjahr 2021

[2] Betrachtung Geschäftsjahr 2021 (1. März 2021 bis 28. Februar 2022), ohne Umsatzangaben der Onlineplattform About You

[3] Quelle: Statista-Dossier, veröffentlicht am 2. März 2022; Basis österreichische Bevölkerung ab 14 Jahre

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

LogParship – Die europäische Verkehrspolitik

Die EU als Singlebörse. „Alle 11 Minuten verliebt sich ein Logistik Single über EU-Parship.“ Das „Matching“ sorgt für die größte Chance auf eine liebevolle Logistiker-Ehe.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Das geopolitische Desaster, in das uns unsere „FührerInnen“ hineingeritten haben zeigt, dass wir neben den humanitären und ökologischen Katastrophen auch ein veritables Logistikproblem haben. Die Kurzsichtigkeit, auf Lobbyisten aufgebaute Transportlogistik der EU, wird in der Krise zu einem Megaproblem mit globalen Auswirkungen. Jahrzehnte wurden Warnungen und Expertenmeinungen ignoriert. Jetzt müssen wir die Logistik „überdenken“ und die Infrastruktur „anpassen“, erklärte die, für Verkehr zuständige EU-Kommissarin Adina Vălean im Mai vor ein paar Journalisten.

Richtig wäre gewesen, hätte sie sich für das eigene Versagen (und das ihrer VorgängerInnen) entschuldigt und Platz für eine kompetentere Leitfigur in der europäischen Verkehrspolitik gemacht. Aber das ist für unsere Marionetten-PolitikerInnen keine Option. Stattdessen schlagen sie jetzt wie wild um sich und richten noch mehr Schaden an. Plötzlich ist man in Brüssel und bei der UN draufgekommen, dass die Ukraine ein wichtiger Getreidelieferant für viele Länder ist. Fast müsste man Putin dankbar sein. Ohne seinen verrückten Krieg hätten das unsere Politexperten komplett vergessen. Spätestens seit 1991, mit der Gründung der Ukraine ist allen klar, wo die „Kornkammer der Welt“ liegt und was es logistisch braucht, damit die Verteilung funktioniert.

2016 hat ein österreichischer Getreidebauer, der selber in der Ukraine anbaut angemerkt, dass die EU die Logistikprobleme kennt. Unzureichende Transportkapazitäten, schlechte Infrastruktur, irrwitzige Zollformalitäten usw. Seine im Donauhafen Reni beladenen Schiffe mussten 14 Tage warten, bis das Ergebnis der Warenprobe vorlag etc. Jeder Logistikschüler kannte schon vor 30 Jahren das Problem mit der unterschiedlichen Spurweite bei den Bahnen. Und niemand dachte bisher an die strategische Bedeutung der ukrainischen Donauhäfen (Die Macht, die die Donaumündung beherrscht, beherrscht die ganze Donau).

Lieber überließ man China die Übernahme europäischer Infrastruktur. Sogar Russland hat die Hand auf türkischer Hafeninfrastruktur und lacht uns jetzt wegen unserer verzweifelten Sanktionspolitik aus. Russische Schiffe fahren mit ukrainischem Getreide ungeniert in die Türkei und machen damit ein gutes Geschäft mit jedem, der Geld im Kreml abliefert. Man kann sich nur noch schämen für diese Schwarmdummheit.

Der im Mai von Kommissarin Vălean vorgestellte „Aktionsplan“, es sollte besser heißen Verzweiflungsakt, sieht vor, dass unter der schönen Überschrift „Solidarity Lanes“ alternative Routen für die ukrainischen Agrarprodukte gefördert werden sollen. Abgesehen davon, dass es schon wieder eine unzulässige Täuschung ist von Solidarität zu sprechen, wenn es in Wahrheit um die eigene Suppenschüssel geht, die Routen aus der Ukraine in die EU sind ja da, wo sie immer schon waren. Das sind also keine alternativen Routen. Das sind aha- und ui Erkenntnisse, die man in schöne Überschriften verpackt und endlich nutzen möchte.

Aber das wird dauern, weil aus einem Schlafwagen kann man nicht über Nacht einen Formel-1 Wagen zaubern. Die Rail Cargo Group gibt stolz bekannt, seit Kriegsausbruch (24. Februar) bereits über 130.000 Tonnen Getreide aus der Ukraine exportiert zu haben. Das ist wirklich „beachtlich“, wenn man bedenkt, dass man für diese Menge (konservativ gedacht) gerade mal 10-12 Donau-Schiffskonvois brauchen würde. Aber man freut sich als wichtiger europäischer Bahn-Player einen „kleinen Beitrag leisten zu können“. Ein (öffentlicher) Transporteur, der sogar etwas leisten will und sich darüber freut etwas leisten zu dürfen (!) Man glaubt im falschen Film zu sein. Aber es ist bittere Realität. Immerhin, was bisher als völlig ausgeschlossen und undenkbar galt, wird plötzlich notgedrungen doch wahr: Die Bahn kooperiert mit der Binnenschifffahrt! Wie gesagt, nur aus der Not heraus, aber immerhin. Vielleicht manifestiert sich eine gute Idee für die Zeit danach…

Allen Bemühungen zum Trotz, werden die Versäumnisse aus der Vergangenheit überall in den Donauhäfen sichtbar…
Zu schnell sollen die richtigen Weichen eh nicht gestellt werden, denn auch in der Binnenschifffahrt und in den Binnenhäfen gibt es noch genug Hausaufgaben zu erledigen, um am Logistik-Spiel als ernstzunehmender Partner teilhaben zu dürfen. Die gut gemeinte Solidaritätsaktion der Donaukommission (Danube Solidarity Lane for EU-Ukraine trade), die das Gewerbe mit den Verladern vernetzen soll zeigt nur auf, was in Zeiten von KI und globalisierten Lieferketten längst schon Alltag sein sollte.

Diese Kritik trifft jedoch ausnahmsweise nicht die Politik, sondern zeigt, dass sich bis auf ein paar innovative Ausnahmen, alle Stakeholder in der Binnenschifffahrt darauf verlassen, dass der Staat eh alles regelt. Abgesehen von den seit Jahrzehnten verschlafenen Personalproblemen, muss man sich jetzt auch noch (viel zu spät) mit den Folgen des Klimawandels auseinandersetzen und womöglich müssen Schiffe mancherorts bald auch fahren und nicht nur schwimmen können. Dazu kommen prähistorische Verwaltungsstrukturen, die man bisher als gottgewollt hingenommen hat. Eine wichtige Wasserstraße, wie zum Beispiel den Sulina-Kanal in der Nacht einfach zu sperren, mag vielleicht bei einem Hausbootkanal akzeptabel sein, aber nicht bei einer Wasserstraße mit Doppelfunktion für See- und Binnenschiffe. Die Folgen sieht man jetzt an den Mündungshäfen, wo hunderte Schiffe in Warteposition liegen – nicht nur weil Krieg herrscht, sondern auch weil alte Versäumnisse aufbrechen.

Verhältnismäßig gut läuft es – wie immer – im Straßenverkehr. Zwar brechen auch hier die Versäumnisse der Infrastrukturpolitik und Verwaltung auf und blockieren einen reibungslosen Grenzverkehr, aber der Straßenverkehr wächst dennoch enorm. Zum Nachteil der Umwelt. Bald müssen sich Ukrainer, müssen wir uns die Frage stellen, ob wir lieber mit einer russischen Kugel im Kopf, oder an den Folgen des Klimawandels sterben wollen. An dieser Stelle: Herr Putin, es lohnt sich nicht Krieg zu führen. Wir bringen uns gerade selber um. Seit der Unterzeichnung des Freihandelsabkommens zwischen der Ukraine und der EU im Jahr 2016, ist der Gütertransport auf der Straße um 42% gestiegen. Der Bahn- und Binnenschifftransport hingegen gesunken. Der Anteil der Binnenschifffahrt am Gesamtverkehr kratzt in den meisten Ländern sogar an der Wahrnehmungsgrenze. Die Conclusio der Geschichte ist also, die europäische Verkehrspolitik verhält sich in den Wirren des Krieges wie eine Singlebörse mit Fokus auf männliche Bewerber und Logistiker von Beruf. Alter ist egal, aber mehrsprachig ist von Vorteil und möglichst ohne Haustier sollten die Bewerber sein. Ob das gut geht? Man weiß aus einschlägigen Untersuchungen, dass Partnervermittlungen nicht nur sehr teuer sind, sondern dass auch viel gelogen wird und „feste Bindungen“ eher die Ausnahme und nicht die Regel sind. (PB)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


 

Roman Stiftner: Lieferketten müssen resilienter werden

Die Gobalisierung erlebt derzeit einen radikalen Wandel. Produktionen rücken näher zu regionalen Märkten. Was nicht allein schmerzlich sein muss, sondern auch Chancen birgt ist Roman Stiftner, Präsident des European Shippers’ Council überzeugt.

Text: Redaktion.

Herr Stiftner, die Wirtschaft ist derzeit mit großen Veränderungen konfrontiert und der Ukraine-Krieg sorgt für massive Verwerfungen bei globalen Transportabläufen. Was bedeutet das für die verladende Wirtschaft, deren Interessen das European Shippers’ Council (ESC) vertritt?
Roman Stiftner: Es herrschen turbulente Zeiten in der Logistik. Ja, die gestörten Lieferketten im Welthandel machen uns zu schaffen und das wird auch noch einige Zeit disruptiv bleiben. Etwa ein Zehntel aller weltweit verschifften Waren sitzen derzeit irgendwo fest und behindern die Versorgung mit Gütern und Rohstoffen. Das Ausmaß hat auch bereits die Endkonsumenten erreicht, Wunschprodukte sind nicht lieferbar und die Inflation zieht gehörig an.

Die Corona-Pandemie hat Lieferketten massiv beeinträchtig und viele wurden notleidend. Was soll die verladende Wirtschaft unternehmen, um die Lieferketten resilienter gegen Unwägbarkeiten zu machen?
Stiftner: Die Wiederherstellung der Resilienz ist die Priorität für das Supply Chain- Management. Kurzfristig wird die verladende Wirtschaft wohl der Situation mit Krisenmanagement beikommen können. Ich bin überzeugt, dass sich die Zielprioritäten zugunsten der Qualität und Regionalität verschieben werden. Praktisch bedeutet das, dass es nicht mehr darum gehen wird, eine Ware oder einen Rohstoff möglichst kostengünstig zu beziehen. Die Zuverlässigkeit des Eintreffens der Ware hat im Störungsfall mehr Einfluss auf die Kosten des Gesamtproduktionsprozesses als vergleichbar geringe Einkaufserfolge. Auch ökologisch sind manche Warenströme zu hinterfragen und werden wohl neu beurteilt werden müssen. Das ist die Chance für regionale Anbieter, da höhere Logistikkosten und das Einpreisen der Resilienz diese wieder wettbewerbsfähiger machen. Wir erleben einen schmerzhaften, aber gesellschaftlich erwünschten Wandel.

Nicht wenige Handels- und Industriebereiche in Europa haben Probleme bei der Rohstoffbeschaffung, weil sie häufig von einem einzigen Lieferanten abhängig sind. Wäre es nicht besser Rohstoffe von verschiedenen Lieferanten zu beschaffen, um Lieferrisiken zu minimieren?
Stiftner: Das ist einfacher gesagt als getan. Kein verantwortungsbewusstes Unternehmen begibt sich fahrlässig in die Abhängigkeit eines einzelnen Lieferanten. Speziell im Rohstoffsektor aber nicht nur dort sind jedoch monopolartige Lieferantenstrukturen ein Faktum. Eine aktuelle Studie hat gezeigt, dass bei den strategisch wichtigen Metallen für Hochtechnologie eine vollkommene Abhängigkeit von China besteht.

Ich spreche hier von Rohstoffen, ohne die Technologien zur Emissionsreduktion und nachhaltiger Energieerzeugung und Mobilität aber auch Digitalisierung einfach nicht funktionieren. Ein ganz aktuelles Beispiel dafür ist Magnesium. Es wird benötigt, um Aluminium- und Stahllegierungen herzustellen. Ohne Magnesium läuft also kein Auto mehr vom Band und es wird auch keine Windkraftanlage mehr errichtet werden können. Europa ist zu 95 Prozent abhängig von China, und China hat die Lieferungen nach Europa bewusst und strategisch stark eingeschränkt. Die Folgen sind eine Preisexplosion und das Bewusstsein, dass in wichtigen Wertschöpfungsketten, wie unter anderem in der Automobilindustrie, Europa an Autonomie stark eingebüßt hat.

Wäre Europas Wirtschaft gut beraten nach Fernost ausgelagerte Produktionen wieder zurückzuholen, um Lieferketten zu verkürzen und transparenter zu machen?
Stiftner: Nicht nur Europas Wirtschaft, auch die europäische Gesellschaft wäre gut beraten, diesen Weg zu gehen. Es geht dabei nicht um ein „Zurück-in-alte-Zeiten“, sondern um die Absicherung unseres Ziels, Europa bis 2050 klimaneutral zu machen. Wir dürfen nicht naiv sein und glauben, dass andere Kulturkreise unsere Regeln akzeptieren und unserem Voranschreiten in der Klimapolitik einfach folgen. Die aktuelle Chipkrise zeigt, wie leicht Technologie durch leichtfertige Politik abwandern kann. Obwohl Europa nach wie vor führend im Design von Chipproduktionsprozessen ist ging die Produktion verloren. Europa benötigt eine akzentuierte Industriepolitik und den Willen, bestehende Industrien in Europa zu festigen und neue Zweige zu etablieren.

Welche Forderungen gibt es seitens des ESC an welche politischen Adressen in Europa?
Stiftner: Die Pandemie hat gezeigt, dass unsere Lieferketten krisenanfällig sind und wir deshalb gemeinsame Anstrengungen mit der Politik unternehmen müssen, sie resilienter zu gestalten. Für die gesamte verladende Wirtschaft sind die Ziele des Fit for 55-Programms zur Steigerung der Nachhaltigkeit eine große zusätzliche Herausforderung. Das ESC unterstützt die Europäische Kommission in Maßnahmen zur Reduktion des Klimawandels auch mit der Konsequenz, dass Verlader in Zukunft ETS-Zertifikate für den Transport kaufen werden müssen.

Die Politik ist hier aufgerufen, die unterschiedlichen Belastungen der Modalitäten durch das geplante ETS-Regime möglichst gering zu halten und doppelte Verrechnungen zu vermeiden. Die Einnahmen durch die Zertifikate müssen unbedingt in eine moderne Infrastruktur und digitale Innovation investiert werden. Darüber hinaus sehen wir uns mit einer schwierigen Arbeitsmarktsituation konfrontiert. In den nächsten Jahren wird ein großer Teil der Lkw-Fahrer in Pension gehen und es wird daher an autonomen Fahrsystemen kein Weg vorbeiführen. Dafür müssen die rechtlichen und infrastrukturellen Grundlagen geschaffen werden. Aktuell gilt unsere Sorge den geopolitischen Spannungen nicht nur mit Russland, sondern auch in der Taiwan-Frage. Etwa 40 Prozent des weltweiten Bedarfs an Halbleitern wird in Taiwan gefertigt, weshalb Lieferstörungen vitale Auswirkungen auf Wertschöpfungsprozesse in Europa haben und auch dem Welthandel schaden würden.

Welche Ziele wollen Sie in Ihrer Funktion als seit 2021 amtierender ESC-Präsident erreichen?
Stiftner: Mein Ziel als ESC-Präsident ist es, die Qualität und Resilienz der Lieferketten zum Wohle der europäischen Wirtschaft und Gesellschaft zu verbessern. Dafür braucht Österreich und Europa mehr qualifizierte Experten. Wir müssen daher in die Aus- und Weiterbildung unserer Mitarbeiter investieren. Die verladende Wirtschaft ist ein sehr attraktiver Arbeitgeber. Wir geben Menschen aus unterschiedlichen Kulturkreisen internationale Karriereperspektiven und sichere Beschäftigung. Darüber hinaus ist es mein Ziel, den fairen und partnerschaftlichen Austausch mit den Verbänden in Asien, Amerika, Russland als wichtige Handelsregionen auszubauen. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


 

EZB ohne Überzeugung, ohne Mut und ohne Plan

Wie immer hat die EZB zu spät und zu wenig reagiert. Sie kann die Zinsen gar nicht markant erhöhen, da sonst die Südstaaten Europas der Reihe nach umkippen würden.

Beitrag: Marc Friedrich.

Die Zinswende ist endlich da! Ist sie das tatsächlich?
Nach elf Jahren schickt sich die EZB an zum allerersten Mal wieder die Zinsen zu erhöhen, und zwar um 25 Basispunkte auf – jetzt halten Sie sich fest – 0 Prozent. Kein Witz. Alleine diese Verzweiflungstat verdeutlicht, wie rat- und planlos die Währungshüter in Frankfurt doch sind.

Sie haben weder der historisch hohen Inflation noch den aktuellen Krisen etwas entgegenzusetzen. Die Munition wurde in den letzten Jahren komplett verschossen. Die Finanzkrise, die Eurokrise und zuletzt die Coronakrise haben die EZB immer weiter in die Ecke gedrängt. Parallel hat man angefangen auch Nebenkriegsschauplätze zu beackern wie die grüne Transformation mit dem Green Deal.

Die Antworten auf jeder dieser Krisen waren immer dieselben: Gelddrucken und Zinssenkungen. Die Klaviatur wurde ins Extreme inflationär ausgespielt. Endergebnis: Durch das stetige Geld drucken hat sich die Bilanz der EZB auf gigantische 8,81 Billionen Euro aufgebläht, was circa 84 Prozent der Wirtschaftsleistung (BIP) der Eurozone entspricht.

Das Resultat ist eine historisch hohe Inflationsrate von 8,1 Prozent in der Eurozone sowie dass 40 Prozent der Staatsschulden in der Bilanz der EZB liegen. Parallel haben sich die Regierungen bis zur Halskrause verschuldet und benötigen die Inflation mehr als es der EZB recht ist, um ihre Schulden weg zu inflationieren auf Kosten der Bürger. Denn sie sind es, die Zeche durch steigende Preise zahlen, weil den Bürgern in der EU damit parallel die Kaufkraft immer weiter genommen wird. Hand in Hand ist die Vermögenspreisblase mit der Bilanz der EZB in den letzten Jahren gestiegen. Aktien, Oldtimer, Kunstwerke, Immobilien usw. alle sind in Euro weiter angeschwollen. Dies spiegelt lediglich den Kaufkraftverlust wieder.

Wer sich zum Beispiel vor zehn Jahren eine Immobilie gekauft, hat bekommt nun doppelt so viele Papierscheine für dasselbe Objekt – ob renoviert oder nicht. Die Immobilie ist weder auf die doppelte Größe gewachsen noch hat sich das Grundstück in seiner Größe verdoppelt, sondern es verdeutlicht lediglich, dass sich die Kaufkraft der Papierscheine der EZB im Wert halbiert haben und wir alle de facto Kaufkraft verloren haben.

Seit Einführung des Euros 2001 hat der Euro offiziell laut Statistischem Bundesamt über 35 Prozent an Kaufkraft verloren. Nimmt man aber einen objektiveren Gegenwert heran wie zum Beispiel den Goldpreis sind wir bei über 90 Prozent Kaufkraftverlust, was der Realität doch einiges näher kommt, wenn man sieht wie sich die Immobilienpreise, Aktienmärkte usw. entwickelt haben. Die EZB hat damit planwirtschaftlich, sozialistisch organisiert die Reichen reicher gemacht und die Mittelschicht ärmer. Wir haben nichts anderes gesehen wie den von mir prognostizierten größten Vermögenstransfer in der Geschichte der Menschheit von unten, der Mitte und oben nach ganz ganz oben in die Hände immer weniger.

Dies ist der Cantillon Effekt, der leider wie geschmiert funktioniert. Die gerade zu anmutende lächerliche Zinserhöhung der EZB, die zaghaft und unsicher wirkt, wird weder der 8,1Prozent Inflationsrate noch der Schuldenlast gerecht. Die nächste Krise ist schon vorprogrammiert! Wie immer hat die EZB zu spät und zu wenig reagiert. Sie kann die Zinsen gar nicht markant erhöhen, da sonst die Südstaaten Europas der Reihe nach umkippen würden.

Die EZB steckt in der Zwickmühle zwischen der Bekämpfung der Inflation oder den Euro sowie die Südstaaten Europas zu retten und am Leben zu erhalten. Alles zusammen geht nicht. Es bahnt sich schon die nächste große Krise an. Ein Blick auf die Staatsanleihen im Euroraum verdeutlichen das Dilemma: Schon jetzt klaffen die Staatsanleihen wieder weit auseinander. Italien muss aktuell 2,5 Prozent mehr Zinsen am Kapitalmarkt für neue Schulden berappen als Deutschland. Für ein Land mit einer Schuldenquote von nahezu 150 Prozent zum BIP ist jeder Prozentpunkt schmerzhaft.

Die EZB befindet sich im Endspiel.
In Deutschland sehen wir ein 50 Jahreshoch der Inflationsrate mit 7,9 Prozent. Dies alles auf den Krieg in der Ukraine zu schieben, ist zu einfach. Schon davor hatten wir deutlich über 5 Prozent Inflation. n diesem Chart kann man gut erkennen, wie hohe Inflationsraten in der Vergangenheit mit steigenden Zinsen bekämpft wurden. Dieses Mal hat die Europäische Notenbank das Problem, dass der Zins bei 0 Prozent ist und damit der Spielraum der EZB in Frankfurt mehr als eingeschränkt ist.

Aber dies ist nicht das einzige Problem: Denn wir haben zusätzlich noch Krieg in Europa, die Kollateralschäden der Corona-Krise wie z.B. kaputte Lieferketten, eine drohende Rezession und Lockdowns in China sowie eine Energiekrise, die teilweise durch eine falsche Energiewende selbst verursacht wurde.

All das spricht für eine große Krise.
Die EZB muss sich also nun entscheiden zwischen Pest und Cholera: Bekämpft sie die Inflation und beendet damit das Währungsexperiment Euro und schickt die Zombiestaaten in den Bankrott oder rettet sie diese und riskiert eine Hyperinflation. Egal wie man es dreht und wendet, beides führt zum gleichen Ergebnis: das Ende des Euros! (RED)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


Es wird Zeit, der Wahrheit ins Gesicht zu sehen

Der Wohlstand, den wir in Österreich gewohnt sind, mit all seinen Vorzügen, hat möglicherweise ein nahendes Ablaufdatum. Geht es nach Betriebswirt Mag. Harald Gutschi, muss die Regierung besser gestern als heute handeln und vor allem eines: der Bevölkerung endlich den Ernst der Lage bewusst machen. Die Medaille der Globalisierung zeigt nun ihre unschöne Seite.

Redaktion: Angelika Gabor.

In den letzten Jahrzehnten profitierten Österreich, Deutschland und einige andere Hochlohnländer von billiger Energie, womit Rohstoffe und Einzelteile veredelt und dann hochpreisig wieder exportiert wurde. Unsere Industrie profitierte deutlich von der Globalisierung. Doch dieses Modell fällt uns jetzt auf den Kopf: die Lieferketten sind außer Rand und Band. Den Anfang nahm dieser dramatische Absturz wie weithin bekannt in China – die Zero-Covid-Politik mit monatelangen Lockdowns führt zu drastischen Rückstaus bei dringend benötigten Warenlieferungen, egal ob es sich dabei um Verpackungsmaterialien oder Bauteile handelt.

Mag. Harald Gutschi, Sprecher der Geschäftsführung der UNITO Gruppe (u.a. Universal, OTTO, Quelle, Lascana, Schlafwelt, Ackermann), beobachtet die Entwicklung mit zunehmender Sorge: „Zu Weihnachten werden wir erstmals seit langer Zeit vor dramatisch leeren Regalen stehen. 400 Millionen Chinesen sind oder waren im Lockdown, vieles wurde nicht produziert. Die Situation hat eine Dimension erreicht wie die letzten 50 Jahre nicht mehr. Die Auswahl wird drastisch reduziert sein – man wird zwar natürlich Produkte finden, aber wenn es eine bestimmte Marke oder ein exaktes Modell sein soll, dann wird es schwer. Mein Rat daher: frühzeitig anfangen zu suchen.“

Aktuell werden in China 30 bis 40 Prozent weniger Containerschiffe abgefertigt als vor der Pandemie. Als Folge der globalen Arbeitsteilung fehlen Vorprodukte, weshalb auch im Rest der Welt die Produktionen teilweise stillstehen. Die fehlenden Chips für die Automobilbranche sind nur ein bekanntes Beispiel, aber fast jede Branche ist betroffen. Gutschi: „Aktuell haben wir den Peak erreicht: bei den Lieferproblemen, der Inflation und den gewerblichen Erzeugerpreisen.“ Der Handel hat sich massiv gewandelt: „Früher hatten wir einen Nachfragemarkt – die Kunden hatten eine riesige Auswahl und konnten den Preis mitbestimmen. Jetzt allerdings haben wir einen Angebotsmarkt, die Auswahl ist eingeschränkt und als Kunde muss man teilweise froh sein, überhaupt etwas zu bekommen, und das zu deutlich höheren Preisen.

Notwendiger Staatskommunismus.
Seit der Einführung des Euro im Jahr 2002 hat sich die Bilanzsumme der EZB mehr als verzehnfacht, insbesondere seit der Finanzmarktkrise 2008 wurden massiv Anleihen zugekauft. Als Nebenwirkung stiegen die Immobilienpreise rasant. Die nunmehrige Anhebung des Leitzinses als Gegenmittel zur Inflation war bereits abzusehen, ebenso wie die damit einhergehende Verschärfung der Kreditvergaberichtlinien. „Die EZB hat damit gerechnet, dass die hohe Inflation nur ein vorübergehendes Phänomen ist. Allerdings sind deren Datenmo-delle nicht auf die Situation ausgelegt – sie berechnen und funktionieren nur in einer stabilen Welt. Deshalb lagen die Prognosen komplett daneben“, meint Gutschi.

Frachtraten sinken.
Laut einem Factsheet der DZ Bank steckten noch im Mai 2022 mehr als 11 Prozent sämtlicher global verschiffter Waren in Warteschlangen, im Juli 2021 waren es gar noch rund 14 Prozent.

„Häfen sind gesperrt oder es fehlt an Personal, um die Container zu verladen. Die Transport-raten gehen zwar wieder nach unten, sind aber noch immer auf einem sehr hohen Niveau. Ein Beispiel: Früher haben wir Sitzsäcke um 99 Euro verkauft, heute kostet allein der Transport dieses Sitzsackes 200 Dollar. Wer soll denn das kaufen?“, so Gutschi. Lag der aggregierte Frachtmarktpreis für Schiffstransporte aus China im Juni 2018 noch bei etwa USD 2.000, betrug er zum Höhepunkt im September 2021 knapp USD 23.000 – für die gleiche Leistung.

Gaslieferstopp als Schreckgespenst.
Gutschi rechnet fix damit, dass spätestens im Herbst Russland die Erdgaslieferungen nach Österreich ganz einstellt, bereits jetzt sind die Mengen stark gedrosselt. „Sollte der Gashahn zu sein – und die Wahrscheinlichkeit dafür ist deutlich über 50 Prozent – wird es wirklich kritisch“, fürchtet er. „Forscher rechnen mit Minus 2 Prozent des BIP.

Allerdings nehmen die bei ihren Prognosen an, dass das Gas einfach woanders herkommt. Das ist reine Naivität. Wir hängen von Putin ab, nicht umgekehrt.“ Auch die Diskussion um die Verteilung der Gasreserven im Ernstfall versteht er nicht. „Dass den Menschen der Vorzug gegeben wird, ist mir unbegreiflich. Ein paar Grad weniger in der Wohnung halte ich aus, da ziehe ich mich einfach wärmer an. Aber die Industrie ist das Rückgrat unserer Wirtschaft, die Basis unseres Wohlstands – wenn die stillsteht, dann haben
wir wirklich ein gewaltiges Problem.

Stellen Sie sich vor, BASF in Ludwigshafen muss die Produktion einstellen – ohne Chemie können unzählige weitere Produkte nicht erzeugt werden: keine Verpackungen, Klebstoffe, Dämmmaterial, Sportartikel, Arznei-mittel usw. Wir reden hier von einem Einbruch des BIP im zweistelligen Bereich.“ Deshalb müsse nun jeder einen Beitrag leisten, denn auch viele kleine Schritte bringen einen in Summe ans Ziel.

Wohlstandsverlust unvermeidbar.
„Es ist an der Zeit, der Bevölkerung endlich reinen Wein einzuschenken: ein Wohlstandsverlust ist unvermeidbar. Der Staat kann es nicht immer richten, nach der Pandemie sind die Kassen leer. Das 28 Mrd. € schwere Entlastungspaket war ein wichtiger und richtiger Wurf. Wenn es nun wirklich gelingt, die kalte Progession abzuschaffen, dann ist diese Regierung zu etwas fähig, woran bisher alle gescheitert sind. Meiner Meinung nach muss solch eine gravierende Änderung auch in den Verfassungsrang. Jede Partei, die gegen die Abschaffung der kalten Progression ist, leistet einen Affront gegen jeden einzelnen arbeitenden Menschen.“

Eine staatliche Preisregulierung ist für ihn hingegen der falsche Weg. „Der Staat muss über Transferleistungen unterstützen, den Preis bestimmt der Markt.“ Ein wichtiger Faktor ist die Energie, das Energiesparen sollte nicht nur für ÖKO-Aktivisten an erster Stelle stehen. „Ich erwarte eine Aufforderung zum Energiesparen, und zwar jetzt gleich. Parallel muss nach Alternativen gesucht werden. Die Wiederinbetriebnahme des Kohlekraftwerks ist ein wichtiger und richtiger Schritt – wenngleich auch ich damals bei der Abschaltung gejubelt habe. Die Versorgung mit Gas hat oberste Priorität“, so Gutschi. Für die zukünftige Strategie sei es auch dringend nötig, die Vertreter der Industrie an einen Tisch zu bringen und Ernstfall-Szenarios zu simulieren – also kein Erdgas mehr zu haben. Gutschi: „Es war naiv zu glauben, dass kein Krieg kommt. Jetzt müssen wir mit den Konsequenzen leben.“

Arbeitskraft & Arbeitszeit.
Vor kurzem noch klagten viele Unternehmen über den eklatanten Fachkräftemangel. Heute fehlt Personal an allen Ecken und Enden. „Wo sind nur all die Menschen?“, fragt Gutschi. Eine mögliche Antwort: außer Landes. Denn durch die Pandemie kommen viele Arbeitskräfte, beispielsweis Erntehelfer, nicht mehr nach Österreich. Die Wirtschaftsleistung liegt noch unter dem Niveau von 2019.

Laut Handelsverband rechnen die Unternehmen im Jahr 2022 mit einem Umsatzrückgang von minus 14 Prozent im Vergleich zu 2019. Mitschuld an der Misere ist laut Gutschi die Kurzarbeit. „Dieses Arbeitsmarktinstrument verlängert die Verkrustung und zögert bei manchen Unternehmen nur das Unvermeidliche hinaus. Kurzarbeit sollte auf ein absolutes Minimum reduziert werden, statt dessen ist eine Arbeitsmarktreform dringend nötig – beispielsweise die Senkung der Lohnnebenkosten für Arbeitnehmer. Dies wäre durch die überproportionale Kaufkraftsteigerung ein Lichtblick und die beste Maßnahme, um dem Handel zu helfen“, meint Gutschi.

Fazit: Wir müssen uns auf Einschränkungen einstellen, auch das Angebot frei verfügbarer Waren wird schrumpfen. Aber: „Es hilft nichts, pessimistisch zu sein. Menschen sind kreativ, und wir werden immer eine Lösung finden.“ (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


Umsonst ist nur der Tod, und der kostet das Leben

Der Tiefpunkt ist noch nicht erreicht. Die Preise für Lebensmittel und Energie steigen weiter, während die Einkommen stagnieren. Die Auswirkungen der Zero-Covid-Politik in China sind zwar schon zu spüren, werden aber noch stärker. Die kommende Zinsanhebung der EZB ist ein Anfang zur Stärkung der Kaufkraft, aber zu wenig, um der Inflation die Stirn zu bieten. Es fehlen tausende Arbeitskräfte, aber keiner will die offenen Jobs. Grund genug für kollektiven Suizid? Nein. Alles wird gut.

Redaktion: Angelika Gabor.

Ende Juni veröffentlichten die beiden Wiener Konjunkturforschungsinstitute Wifo und IHS ihre Prognosen hinsichtlich Wirtschaftswachstum und Inflation. Leider kommen beide unabhängig voneinander zu ähnlichen Ergebnissen, die fürwahr kein Grund zum Feiern sind. Zwar lief das erste Halbjahr gar nicht mal so schlecht – insbesondere Industrie und Tourismus legten ein gutes erstes Quartal hin und werden dadurch unterm Strich für ein Wachstum von 4,3 Prozent (Wifo) und 3,8 Prozent (IHS) sorgen. Kommendes Jahr jedoch liegen die Prognosen nur noch bei 1,6 Prozent (Wifo) bzw 1,4 Prozent (IHS). Ein heftiger Dämpfer. Gleichzeitig begleitet uns die höchste Inflation seit knapp 50 Jahren wohl länger als gehofft (und von EZB-„Experten“ erwartet). Im Juni 2022 lag die Inflation in Österreich bei 8,7 Prozent (im Vergleich zu Juni 2021), in Deutschland bei 7,6 Prozent. Die Vorhersagen sind düster, eine Entspannung ist nur langsam in Sicht. In Russland geht die Inflation übrigens zurück, die Wirtschaft floriert wieder, der Rubel gilt als stärkste Währung 2022. Die Sanktionen des Westens entlocken dem Kreml aktuell wohl nur ein müdes Lächeln.

Wo sind sie denn alle?
Laut aktueller Studie des Handelsverbands leiden rund 40 Prozent der Händler unter Personalmangel, das entspricht etwa 20.000 offenen Stellen, beispielsweise im Verkauf. Aber auch die Logistik ist stark betroffen, insbesondere die Hilfskräfte fehlen. Woran das liegt? Die derzeitig miese Situation ist verschiedenen Faktoren geschuldet: einerseits haben während der Pandemie viele „essential Worker“ das Handtuch geworfen und dem Verkauf den Rücken gekehrt. Mitarbeiter, die wegen Lockdowns gekündigt wurden, haben sich teilweise umorientiert und neue Berufsfelder für sich erschlossen. Andere sind aufgrund der gestiegenen Lebenskosten einfach gezwungen, besser bezahlte Jobs zu finden, auch wenn sie vielleicht gerne geblieben wären. Und schließlich gibt es noch die große Gruppe von Saison- und Hilfsarbeitern aus dem Ausland, die als Erntehelfer, Küchenhilfen oder am Fließband arbeiten, während der Krise nicht nach Österreich kommen durften und nun erkannt haben, dass sie daheim eigentlich auch ihr Auslangen finden – ohne ständiges Pendeln oder ein Leben getrennt von der Familie. Laut Mag. Dr. Martin Kocher, Bundesminister für Arbeit und Leiter des Bundesministeriums für Digitalisierung und Wirtschaftsstandort, waren im Juni weniger als 300.000 Menschen ohne Arbeit. Die 3,95 Millionen unselbstständig Beschäftigten sind 130.000 Personen mehr als im Juni 2019.

Mich persönlich wundert es nicht, dass sich immer weniger Menschen finden, die diese offenen Arbeitsstellen annehmen – sozial eher geächtet, schwierige Arbeitsbedingungen (wer möchte bei 35°C Außentemperatur die Mittagsschicht zum Abwaschen in einer Gastroküche übernehmen?), familienunfreundliche Arbeitszeiten und eine Entlohnung knapp über der Mindestsicherung sind nicht wirklich attraktiv. Hinzu kommt beispielsweise im Handel, dass manche Kunden die „der Kunde ist König“ Philosophie ausreizen und die Geduld der Angestellten sehr auf die Probe stellen. Dating-Pro-Tipp: so wie ein Mensch sich dem Service- oder Verkaufsmitarbeiter gegenüber verhält, so wird er sich später auch dir gegenüber verhalten.

Die heilige Kuh schlachten.
Mitte 2015 kündigte der damalige Finanzminister Hans Jörg Schelling (VP) gemeinsam mit Vizekanzler Reinhold Mitterlehner die Abschaffung der Kalten Progression im Zuge der Steuerreform an. Das IHS forderte bereits 2013 eine automatische Inflationsanpassung der Steuersätze als Gegenmaßnahme zur Kalten Progression. Wir schreiben das Jahr 2022, und es scheint tatsächlich wahr zu werden: die schwarz-grüne Bundesregierung hat als Teil des Entlastungspakets zur Unterstützung der Bevölkerung das endgültige „Aus“ für die schleichende Steuererhöhung beschlossen. Die Steuerstufen sollen gemäß der Inflationsrate ab 2023 jährlich erhöht werden (bis auf die höchste Stufe, die 55 Prozent ab 1 Million versteuerbarem Einkommen bleiben – die
Betroffenen werden es verschmerzen). Es gibt also wieder Licht am Ende des Tunnels. Auch wenn mehr Menschen denn je armutsgefährdet sind, sollten wir die Hoffnung nicht verlieren. Die Leistungsfähigkeit und Kreativität der Österreicher sind Werte, auf die man auch in Zukunft bauen kann – wir werden Lösungen finden. Am Ende wird alles gut – und wenn nicht, ist es einfach nicht das Ende. (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022