Einmal hin, einmal her, rundherum das ist nicht schwer

Aktuelle Wahlergebnisse zeigen Bewegung in der Parteienlandschaft im In- und Ausland. Eine deutliche Absage an die regierende Elite und ihre Unfähigkeit, aktuelle Probleme zu lösen. Wie reagiert die EU? Mit einer interessanten Interpretation des Demokratieverständnisses. Der Krieg tobt munter weiter, die Inflation galoppiert und das Klima geht den Bach runter. Und nun? 

Redaktion: Angelika Gabor

Demokratie ist ein politisches Prinzip, nach dem das Volk durch freie Wahlen an der Machtausübung im Staat teilhat. Freie Meinungsäußerung ist dabei eines der Grundrechte. Ist es also ihr gutes Recht, wenn die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula van der Leyen, im Hinblick auf die Wahl in Italien sagt: „Wenn sich die Dinge in eine schwierige Richtung entwickeln, haben wir Instrumente wie im Fall von Polen und Ungarn“?

Mit schwierig meinte sie einen Rechtsruck in unserem südlichen Nachbarland, ähnlich wie es ihn im Jahr 2000 in Österreich gab. Damals ging die ÖVP eine Koalition mit der FPÖ ein und sorgte damit für Wirbel. Die vierzehn Regierungen der damaligen EU-Mitglieder beschlossen, die bilateralen Beziehungen zur österreichischen Bundesregierung auf Regierungs- und diplomatischer Ebene auf das notwendigste Mindestmaß zu reduzieren. Mit anderen Worten: wer „rechts“ wählt, wird zum Aussätzigen. Bei konsequenter Umsetzung müsste das nun auch in Italien passieren, wo soeben das Rechtsaußen-Bündnis die absolute Mehrheit sowohl in der Abgeordnetenkammer als auch im Senat erlangte – also viel mehr Zuspruch, als damals in Österreich.

Was die Aussage van der Leyens so bedenklich macht, ist die mit dieser Drohung implizierte Ignoranz gegenüber dem Wählerwillen gepaart mit der politischen Macht, die sie innehat. Monetäre Sanktionen schmerzen immer besonders, nicht nur in Corona-Zeiten. Aktuell plant die EU-Kommission die EU-Gelder aus dem Kohäsionsfonds für Ungarn wegen Korruption und anderer Verstöße gegen den Rechtsstaat zu kürzen, indem der „Rechtsstaatsmechanismus“ ausgelöst wird. Bei diesem 2014 geschaffenen Instrument zur Wahrung der in der Europäischen Union geltenden Werte ist seit 2021 auch eine finanzielle Ahndung von Verstößen vorgesehen. Als Strafe für den Umbau des Justizsystems und die Schaffung einer Richteraufsichtsbehörde droht Polen die Verhängung von Zwangsgeldern, bereits im Jänner wurde eine Zahlungsaufforderung über 69 Millionen Euro nach Warschau übermittelt. Also Maßnahmen gegen demokratiekritisches Vorgehen laut Definition der EU… (einmal hin…)

Der Haken an der Sache: sowohl Ungarn als auch Polen sind Nachbarländer der Ukraine und haben seit Kriegsbeginn fast zwei Millionen Kriegsflüchtlinge – davon überwiegend Frauen und Kinder – aufgenommen. Die Umverteilung von Flüchtlingen ist ein Thema, das EU-Weit noch nie Einigung erzielen konnte. Diese geplanten Strafen würden zu einer künstlichen Verschärfung der bereits prekären humanitären Lage beitragen, denn willkommen sind die Ukrainer in Ungarn nicht – aber kann und will die EU-Kommission sich das wirklich leisten? (einmal her…)

Zum Teufel mit dem Merit-Order-System!
Am 1. Oktober 2001 vollzog Österreich die von der EU beschlossene, völlige Strommarktliberalisierung und öffnete damit die Tür für das Merit-Order-System. Bei diesem System bestimmen die Grenzkosten der Stromerzeugung des jeweils zuletzt zur Deckung der Nachfrage eingesetzten (=teuersten) Kraftwerks den Energiepreis an der European Energy Exchange (EEX, Energiebörse) in Leipzig bzw. der Energy Exchange Austria (EXAA) für den jeweils nächsten Tag (Day Ahead-Markt). Die EEX-Börse ordnet die Angebote der Kraftwerksbetreiber in einem Pay-as-Clear-Modell in aufsteigender sowie die Nachfrage in absteigender Reihenfolge (Merit-Order-Kurve) an. Erneuerbare Energien sind billig, aber reichen nicht aus, um den Bedarf zu decken – und im nahenden Winter wird es angesichts der Gasverknappung im Zuge des Krieges noch schlimmer werden. Durch das „uniform pricing“ erhalten alle Energieanbieter, die zum Zuge kommen, den gleichen Preis (Markträumungspreis) für die Einspeisung bezahlt – unabhängig davon, wie hoch ihre Erzeugungskosten sind.

Vor dem Einmarsch Russlands in die Ukraine führte dieses System dazu, dass die Strompreise niedrig gehalten wurden – jeder Anbieter wollte zum Zug kommen, musste also günstige Preise halten. Dummerweise kann der momentane Strombedarf nicht ohne den Einsatz von Gas gedeckt werden – und das ist aus bekannten Gründen Mangelware und somit unverschämt teuer. Als Resultat daraus verdienen sich manche Anbieter gerade eine goldene Nase, während sich ein immer größerer Teil der Bevölkerung das Heizen nicht mehr leisten kann. Parallel zum Strompreis steigt auch die Inflationsrate, und das ist für alle schlecht. Daher wird der Ruf nach einer Gaspreisdeckelung, wie Spanien und Portugal sie bereits umgesetzt haben, immer lauter. Allerdings kann man die Iberische Halbinsel, die relativ abgeschottet liegt, nur schlecht mit Österreich vergleichen. Bei einer solchen Deckelung würde nämlich dank der starken Vernetzung zumindest ein Teil des so subventionierten Stroms sofort ins Ausland abfließen – dabei zählt Österreich zu den Nettoimporteuren, wir brauchen unseren Strom wirklich selbst.

Weiterer Nachteil: der Gasverbrauch steigt, denn das Gas ist ja durch die Deckelung billig geworden. Ein Mehr an verbrannten fossilen Brennstoffen ist wirklich nichts Erstrebenswertes! Zudem sind Ökonomen der Meinung, dass ein Eingriff ins Marktgeschehen langfristig Nachteile brächte – es sei besser, stark Betroffene direkt zu unterstützen und auf einen Preisdeckel zu verzichten (hat eigentlich jemand überprüft, auf wessen Gehaltsliste diese Experten stehen?) Die österreichische Regierung jedenfalls reagiert wie immer österreichisch – mit Abwarten, ob die EU Maßnahmen setzt.

Vollversammlung, aber wozu?
Aktuell findet in New York die 77. UNO-Vollversammlung statt. 150 Regierungsschefs aus der ganzen Welt sind angereist (bestimmt haben alle ihre dabei entstandenen CO2-Emissionen kompensiert und Bäume gepflanzt), um nun tagelang über die Folgen der COVID-19-Pandemie, des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine, der Klimakrise sowie die wachsende Besorgnis über den Zustand der Weltwirtschaft zu diskutieren. Natürlich spielt auch die Nahrungskrise eine Rolle – Stichwort Getreide aus der Ukraine. Übrigens ist Russland ein ständiges Mitglied im Sicherheitsrat der Vereinten Nationen – und damit theoretisch auf besondere Weise der Charta der Vereinten Nationen und dem Frieden in der Welt verpflichtet.

Im Endeffekt zeigt sich, dass außer viel Gerede nichts Brauchbares aus den Versammlungen hervorgeht. Jeder ist sich selbst der nächste, Maßnahmen zum Klimawandel sind zahnlos oder nicht vorhanden. Es gibt viele Versprechen und Zusagen, die kaum das Papier wert sind, auf das sie geschrieben wurden. Und bei der nächsten Versammlung werden die gleichen Themen wieder besprochen (rundherum das ist nicht schwer). Himmel, hilf! (AG)

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

Logistikdienstleister als verlängerter Arm des Onlinehandels

Getreu dem Motto „je näher desto besser“ ermöglicht cargo-partner seinen Kunden, ihren Webshop direkt mit cargo-partner Systemen zu verbinden. Eine eigene Online-
Plattform garantiert volle Transparenz und Echtzeit-Überblick.

Beitrag: Angelika Gabor.

Als internationaler Transport- und Info-Logistik-Anbieter legt cargo-partner einen strategischen Fokus auf die Entwicklung von hochmodernen End-to-End-Lösungen für den B2C- und B2B-Bereich. Schon seit Jahren ist der Online-Handle ein rapide wachsendes Geschäftsfeld, und die COVID-19-Pandemie hat diesen Trend noch zusätzlich verstärkt.

Online-Händler können ihren Webshop direkt mit den Systemen von cargo-partner verbinden oder von bestehenden Anbindungen zu den bekanntesten Verkaufsplattformen profitieren, um Logistikprozesse zu automatisieren und wertvolle Zeit und Kosten zu sparen. „Alle cargo-partner-Kunden haben Zugriff auf die SPOT-Plattform, die volle Transparenz beim Transport sicherstellt und ein einfaches Online-Bestandsmanagement ermöglicht. Dank regelmäßiger Status-Updates wissen die Endkunden immer genau, wann ihre Sendung ankommt“, betont Martin Schenzel, cargo-partner Geschäftsführer Österreich.

Das Parcel-Modul der SPOT-Plattform bietet Online-Händlern eine einfache Übersicht über alle Versandoptionen und Paketdienstleister (inkl. Konditionen und Laufzeiten). Dabei können die Händler ihre bestehenden Verträge mit KEP-Anbietern nutzen oder diese Dienstleistungen von cargo-partner bereitstellen lassen, um von Mengenvorteilen zu profitieren. Zusätzlich ermöglicht das Modul auch einen automatischen Druck von Rücksendeetiketten sowie Handelsrechnungen.

Automatisierung unabdingbar.
Schenzel: „Der Einsatz modernster Technologie an unseren Lagerstandorten hilft uns, Prozesse zu automatisieren und das Risiko menschlicher Fehler zu minimieren. Gleichzeitig können wir mit unserer SPOT-Plattform die Kommunikation mit allen Parteien in der Lieferkette – von den Lieferanten unserer Kunden bis hin zu ihren Endkunden – effizienter gestalten und so „blinde Flecken“ vermeiden. So werden Probleme bereits im Voraus erkannt und eine bessere Lieferkettenplanung ermöglicht.“ Die Vorteile liegen klar auf der Hand: „Per EDI oder API können wir unsere IT-Systeme an jene unserer Kunden anbinden, um die Prozesse auf beiden Seiten zu vereinfachen und Zeit und Kosten zu sparen. Auf der anderen Seite binden wir uns auch mit unseren Carriern und Partnern an, um wichtige Informationen schneller oder sogar in Echtzeit zu erhalten“, erläutert Schenzel.

Seit 2000 bereits ist die SPOT-Plattform im Transport- und Logistik-Management im Einsatz. Die Vorteile: durchgehende Sendungsverfolgung, einfaches Kommunikations- und Dokumentenmanagement, umfassende Reporting-Optionen, Echtzeit-Management der Lagerbestände und integrierten Paketversand. Mit dem SPOT-Modul „Purchase Order Management“ können diese Features auch in den Bereichen Einkauf und Produktion genutzt werden.

Innovative Cloudlösung.
Aktuell arbeitet cargo-partner daran, die Cloud-basierte Logistik-Applikation CargoWise im gesamten cargo-partner-Netzwerk in 40 Ländern einzuführen. „CargoWise ergänzt unsere eigene „Visibility & Collaboration Platform“ SPOT und war ganz klar die erste Wahl für die umfassende Funktionalität, Konfigurierbarkeit und Flexibilität, die wir brauchen, um unsere zukünftigen Wachstumsinitiativen voranzutreiben“, freut sich Schenzel und ergänzt: „Wir sehen unsere zukünftige Rolle in der Digitalisierung der globalen Lieferkette nicht in der Entwicklung eigener Standardsoftware, sondern im Ausarbeiten individueller Kundenlösungen, der tiefen Integration und schlussendlich im Aufbau von Clustern künstlicher Intelligenz gemeinsam mit unseren Kunden, wobei viele dieser Cluster untereinander verbunden sein und miteinander kommunizieren werden.“

Trotz allem zählt der Mensch
Geht es nach dem Geschäftsführer, bleibt auch in Zeiten von Digitalisierung und Automatisierung die persönliche Beziehung und Kommunikation mit dem Kunden weiterhin ein Schlüsselfaktor für effiziente und reibungslose Lieferketten. cargo-partner strebt langjährige Beziehungen mit seinen Kunden an und arbeitet in enger Abstimmung mit allen Partnern entlang der Lieferkette, um Logistikprozesse optimal aufzusetzen und kontinuierlich zu verbessern. Die Prozesse müssen dabei standardisiert und solide genug sein, um Automatisierung zu ermöglichen, und gleichzeitig agil und skalierbar genug, um auf unvorhergesehene Ereignisse schnell reagieren zu können. (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


 

Die Welt ist im Umbruch, das betrifft besonders die Logistikbranche

Logistik express hat nachgefragt, welche Herausforderungen zu meistern sind und wie die Zukunft aussehen könnte.

Redaktion: Angelika Gabor.

Die Welt ist im Umbruch, das betrifft die Logistikbranche mehr als viele andere Bereiche. Logistik express hat sich umgehört, wie es bei den Unternehmen aussieht, welche Herausforderungen zu meistern sind und wie die Zukunft aussehen könnte.

Mit welchem Treibstoff werden Güter in den nächsten 5/10/20 Jahren Ihrer Meinung nach bewegt werden und warum? Welche Technologie wird sich durchsetzen?

„In den nächsten 5-10 Jahren werden Benzin und Diesel die dominierenden Treibstoffe bleiben. Der Gütertransport auf Schiene wird nicht den gewünschten, fast doppelt so hohen Anteil im Bereich der Güterbeförderungen erzielen, so lange keine Länderübergreifenden Konzepte beschlossen werden. Elektromobilität und Biokraftstoffe, auch Wasserstofftechnik und die Brennstoffzelle werden sich ergänzend im Bereich des Gütertransport verstärken, vor allem im Städte-Bereich wird der Einsatz von E-Mobilität zwingend erforderlich sein, um Emissionen und CO2 Ausstoß zu reduzieren“, meint Winter. Krauter: „Ich sehe im Nah- und Stadtverkehr die Nutzung von Batterien als Antriebstechnologie im Vorteil.

Beim Langstrecken-Schwerverkehr wird sich aber der Antrieb mit Wasserstoff durchsetzen, ist der Batterie-Antrieb maximal eine teure Übergangstechnologie. Zum wirtschaftlich günstigen und technisch leicht bewältigbaren Einsatz von Wasserstoff als Treibstoff sind aber noch eine Reihe von technischen Verfeinerungen zu entwickeln und Investitionen zu tätigen. Ich hoffe daher, dass die staatlichen Förderungen überwiegend dem Aufbau eines Tankstellen-Netzes für Wasserstoff zugutekommen werden.“

Ähnlich sieht es Hirschbeck: „Der vollständige Wandel hin zu Null-Emissions-Fahrzeugen wird kommen, der politische Rahmen dafür ist gesetzt. Gemäß der festgelegten Definition von Null-Emissions-Fahrzeugen – keinerlei Emissionen von CO2 und Luftschadstoffen am Auspuff der Fahrzeuge – wird dies aus heutiger Sicht vor allem mit batterieelektrischen LKW und Wasserstoff-Brennstoffzellen-LKW möglich sein. Vielleicht noch auf ausgewählten Strecken mit Oberleitungs-LKW. Mindestens bis zum Ende dieses Jahrzehnts wird aber der Diesel-LKW noch eine sehr wichtige Rolle in der Logistik spielen.“

Einen Mix sieht Schachinger: „Das Pariser Klimaabkommen hat die Klimaneutralität bis 2040 zum Ziel, allerdings ist dieses Ziel nur zu erreichen, wenn sowohl auf europäischer Ebene als auch in Österreich alle Akteurinnen und Akteure an einem Strang ziehen. Ein möglicher Lösungsansatz ist dabei ein sinnvoller Mix aus Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Effizienzverbesserung bei den einzelnen Verkehrsträgern. Leider haben Infrastrukturprojekte lange Vorlaufzeiten und ökologische Grenzen, beispielsweise den Flächenverbrauch. Zudem ist die Verlagerung zwischen den Verkehrsträgern nur begrenzt möglich.

Hinsichtlich Elektromobilität wird die Verfügbarkeit erneuerbarer Energien in Zukunft ein entscheidender Faktor sein, um die Klimaneutralität im Verkehrssektor zu erreichen, denn die regional nachhaltig und CO2-frei bereitgestellte Primärenergiemenge ist begrenzt. Es braucht somit Änderungen in allen Bereichen des Verkehrssystems: in der Infrastruktur, den Verkehrsmitteln, der Raumstruktur, unserem Verhalten und unseren Einstellungen.“

Was unternimmt Ihr Unternehmen in puncto Nachhaltigkeit – wie sieht Ihre Klimastrategie aus?

„Logwin setzt in den nächsten Jahren im Bereich der LKW und PKW gezielt auf Elektromobilität und CO2 neutralen Transport. Seit vielen Jahren schon setzen wir auf den technologischen Fortschritt und erneuern unseren Fuhrpark alle 3 Jahre, unsere LKW werden mit Biodiesel betrieben und wir beziehen soweit es europaweit möglich ist, nur Ökostrom. Durch unsere fortgeschrittene Digitalisierung in allen Geschäftsbereichen sind wir in der Lage Touren Länder- und Kundenübergreifend effizient zu planen und Leerfahrten zu vermeiden, dadurch können wir bereits einen Teil der CO2-Emissionen im Transport von Gütern reduzieren. Eine vollständige Vermeidung von Emissionen ist weder finanzierbar noch aktuell technisch möglich“, so Winter.

„SCHACHINGER Logistik gilt in der Branche seit Jahren als Vorreiter im Bereich Nachhaltigkeit und so ist es nicht überraschend, dass unsere Klimastrategie „ZERO EMISSION“ eine unternehmensweite CO2-Neutralität zum Ziel hat. Jene Dachflächen im Bestand, die es derzeit technisch ermöglichen, sind bereits flächendeckend mit PV-Anlagen ausgestattet, unsere mehrfach ausgezeichnete & modernste multimodale Logistikhalle „LT1“ am Firmensitz in Hörsching ist als green-blue-building zertifiziert und gilt als energieautark.

Der PKW-Eigenfuhrpark ist bereits zu 40% elektrifiziert und wird weiter ausgebaut, im Bereich der Vans entspricht der derzeitige Status quo einem Mix bei den Antrieben zwischen Elektro-,Gas- und Verbrennungsmotoren. Auch hinsichtlich Forschung und Förderung von E-LKW bzw. alternativen-Antriebkonzepten zählen wir zu den „First Movern“, erläutert Schachinger.

Hischbeck: „Unsere langfristig angelegte Klimaschutzstrategie basiert auf den Grundpfeilern Effizienz, Innovation und integrative Verantwortung. Unsere Initiativen zielen auf effiziente Logistikprozesse, Energieeinsparungen und technische Innovationen, um die Treibhausgasemissionen im Einklang mit den Zielen des Pariser Abkommens sowie den Klimaschutzzielen der Europäischen Union und vieler weiterer Staaten zu verringern.

Dachser arbeitet dazu mit Kunden und Partnern zusammen, die ebenfalls aktiv den Wandel der Logistik hin zu Niedrig- und Null-Emissionstechnologien gestalten wollen. Auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden eng in die Klimaschutzaktivitäten einbezogen. Hinzu kommt das soziale und gesellschaftliche Engagement jenseits der direkten geschäftlichen Interessen des Unternehmens. Um den Laderaum so effizient wie möglich auszulasten, nutzen wir seit Jahren Doppelstockverladungen. Zudem stellen wir in den kommenden Jahren europaweit auf Megatrailer um. Diese haben bei gleicher Länge und Breite einen tiefer gelegten und damit etwas höheren Laderaum und können somit 8 Kubikmeter mehr Ware aufnehmen als die Standard-Auflieger. Damit wird die Auslastung optimiert und die Klimabilanz der Transporte gleichzeitig verbessert.“

„Bei cargo-partner setzen wir viele, auch kleinere Maßnahmen. Im Grunde geht es in drei verschiedene Richtungen. Zunächst kann nur ein fundamentaler Technologiewandel die Klimakatastrophe mildern. Daher fördern wir diesen schon seit längerer Zeit Projekte in die richtige Richtung. Da ist über eine Million EUR in die Förderung von umweltfreundlicherem Antrieb von Flugzeugen und die Konfiguration von Nurflügel-Flugzeugen gegangen. Wir sagen dem Open Rotor, also dem guten alten Turboprop Propeller eine Renaissance auf kürzeren Strecken und für leichtere Flugzeuge mit Elektro- oder Wasserstofftreibstoffzellenantrieb voraus.

Im Lagerbereich haben wir in der Vergangenheit ein 220.000 m3 großes Speditionslager in Form eines 20 m hohen Holzhochbaus errichtet, wobei uns gleich mehrere Nachweise gelungen sind, z.B. über die wirtschaftliche Konkurrenzfähigkeit gegenüber konventionellen Stahlbeton- und Stahlhallen. In unserem Tagesgeschäft (überwiegend Luft- und Seefracht, Anm.) sehen wir eine große Möglichkeit, eine Entwicklung in die richtige Richtung zu fördern. Wir arbeiten daran, bei Offerten und Rechnungen alternative Varianten nicht nur geldmäßig, sondern auch in Bezug auf den zu erwartenden Treibhausgas Footprint auszupreisen. Dadurch können unsere Kunden motiviert werden, im Zweifelsfall die umweltschonendere Alternative zu wählen, wodurch es für die Frachtführer in Luft- und Seefracht attraktiver wird, ihre Leistungen umweltschonender zu produzieren“, erklärt Krauter.

Wie bewerten Sie die RoLa als Beitrag zur grüneren Logistik und wie die Marktanteilschancen?

Krauter: „Die RoLa steht für einen sehr großen Beitrag zu einer grüneren Logistik und das wird sich kaum ändern. Natürlich lasten reine Containerverkehre oder Verkehre mit Wechselbrücken die Züge gewichtsmäßig besser aus. Über die Wahl des Transportweges entscheiden aber letzten Endes die Kunden und die wollen keinen Aufenthalt in Terminals und ein Andocken von sicher zu disponierenden LKW oder Trailern.“ „Aus unserer aktuellen Sicht ist die RoLa vor allem für das Geschäftsfeld Air & Sea Logistics interessant. Hier gibt es kombinierte Vor- und Nachläufe, bei denen der Schienenverkehr oft genutzt wird. Für unsere Europalogistik nutzen wir die RoLa derzeit nicht“, meint Hirschbeck. „Auch das Thema Intermodale Transporte im Landverkehr (teilweise Schienentransport) ist Teil unserer Produktstrategie, dafür evaluieren wir noch unsere Marktchancen“, fasst Winter zusammen.

Inwieweit betrifft Sie der Personal- und Fahrermangel?

„Die anhaltende Omikron-Welle macht vor allem der deutschen und in etwas kleinerem Ausmaß der österreichischen Wirtschaft zu schaffen. SCHACHINGER Logistik ist bis dato aufgrund der Corona-Pandemie von einem Personalmangel in keinem nennenswerten Ausmaß betroffen. Anders sieht die Situation im Bereich der LKW-Fahrer aus! Hier hat die COVID Pandemie einen strukturellen Mangel an LKW-Fahrern in ganz Europa beschleunigt und erheblich verstärkt. Eine deutliche Reduktion des Angebotes am Markt, gepaart mit erheblicher Verteuerung von Frachtraum ist bereits seit dem letzten Jahr zu bemerken, wobei eine Trendwende bis dato nicht absehbar ist“, bedauert Schachinger. Von ähnlichen Erfahrungen berichtet Winter: „Personal- und Fahrermangel ist in ganz Europa zu spüren. Das betrifft uns in allen Bereichen: Fahrer-, Lagerpersonal, operative Mitarbeiter, aber auch im administrativen Bereich (v.a. in DE und AT).“ „In Europa fehlen viele Fahrer, angeblich eine halbe Million!

Der Zugang zu LKW am freien Markt ist daher schwieriger, der Frachtraum teurer. Viele Jahre wurde stereotyp Stimmung gegen die LKW gemacht. Ich wünschte, diese Energie wäre in Aktionen geflossen, den LKW-Verkehr umweltfreundlicher zu machen. Das ist mit ein Grund, warum das Durchschnittsalter der Fernfahrer so hoch ist und nicht annähernd der Bedarf der Wirtschaft nach Berufsanfängern gedeckt werden kann. Ich kenne österreichische Frachtführer, bei denen brandneue LKW am Hof stehen, weil sie nicht genug Fahrer haben“, stimmt Krauter zu.

Auf interne Fahrerausbildung setzt Dachser: „Logistik wird von Menschen gemacht. Der Fahrer- und Fachkräftemangel ist und wird in den kommenden Jahren eine der entscheidendsten Herausforderungen in der Branche bleiben. Um dem Fachkräftemangel entgegenzuwirken und um eine nachhaltige Mitarbeiterbindung zu erreichen, investiert Dachser intensiv in die Aus- und Weiterbildung und Übernahme von Nachwuchskräften und fördert Mitarbeitende über alle Altersstufen hinweg. Hier setzen wir auf die Ausbildung im eigenen Unternehmen, in der DACHSER Service und Ausbildungs GmbH“, so Hirschbeck.

Wie stark ist der Preisdruck, hat er durch die Pandemie zugenommen, oder ist mehr Verständnis da für Kosten?

Hirschbeck: „Angesichts der spürbaren Kapazitätsengpässe hat sich die Logistik 2021 von einem Kostenfaktor, der mehr oder weniger geräuschlos zu funktionieren hat, zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor entwickelt. Die Kunden sind angesichts massiver Sorgen um ihre Produktionsversorgung oder Lieferfähigkeit näher an Dachser herangerückt. Verlässlichkeit, Planbarkeit und Vertrauen machen mehr denn je den Kern der Zusammenarbeit aus – und das drückt sich auch in auskömmlichen Preisen und einer gegenseitig langfristigen Gestaltung der Zusammenarbeit aus.“

Etwas pessimistischer formuliert es Winter: „Wie immer besteht für Preiserhöhungen im Privatbereich viel mehr Verständnis europaweit, als in Geschäftsbeziehungen. Der Druck auf unserer Seite ist groß: Dieselpreis, Strompreise, Mehrkosten im Leasing von Fahrzeugen, Mehrkosten durch das Mobilitätspaket, erhöhte Personalkosten aufgrund Personalmangel etc. Wir wollen nicht die Pandemie als Preistreiber bezeichnen, dies ist für Regierungen und Großkonzerne eine „praktische“ Erklärung, um Preise anzuheben, da können wir als Unternehmer leider nichts daran ändern.“

„Die Preise sind im Übersee-Verkehr extrem in die Höhe geschossen, ganz einfach weil Schiffsraum, Container und Flugtonnage derzeit ein sehr knappes Gut sind. Die Wirtschaft hatte jahrelang die Transportpreise für die mit hohen Fixkosten belasteten Frachtführer in den Keller gedrückt. Die Supply-Chains wurden bis ins Letzte eingetaktet, wobei der Faktor „Risiko“ oft nicht mehr Eingang in die Kalkulation gefunden hat. Jetzt ist das Pendel in die andere Richtung ausgeschwungen und die meisten Kunden sind sich dessen bewusstgeworden, welch hohen Wert gutes und verlässliches Service hat“ fasst Krauter zusammen.

Sehen Sie einen Trend hin zu regionalem Einkauf/Insourcing bei Ihren Kunden? Gibt es Auswirkungen auf Ihre Transportrouten?

Winter: „Ja teilweise – das finden wir sehr positiv, weswegen wir auch selbst regional unsere Kapazitäten verstärken, vor allem in Österreich.“ „Natürlich reagieren die Kunden auf die Verzögerungen und Verteuerungen, aber teilweise auch auf die Unverlässlichkeit, vor allem im Übersee-Verkehr. Was, wenn der Hafen wegen eines Corona-Ausbruches gesperrt wird, ein Ersatzhafen angelaufen werden muss? Was, wenn sich die Luftfrachtraten über Nacht stark verteuern? Die meisten Kunden haben aber Konkurrenten, die ziemlich ähnliche Produkte anbieten und auch ziemlich ähnliche Schwierigkeiten in der Supply Chain haben. Außerdem ist die Produktion in Asien mit einem 7 bis 8 Mal größeren Konsumentenpotential gegenüber Europa einfach näher und sie haben kaum die Wahl, die Produktion von dort wieder abzuziehen“, erklärt Krauter.

„Die Kunden agieren derzeit im Krisenmodus. Ihr Fokus liegt darauf, Kapazitäten zu bezahlbaren Raten zu beschaffen und gemeinsam mit dem Logistikpartner Lösungen zu finden, um die Lieferketten aufrecht zu erhalten. Mittel- oder langfristig werden die Unternehmen aber eine strukturelle Veränderung ihrer Supply Chains anstoßen. Eine Dachser-interne Umfrage, die wir im vergangenen Sommer durchgeführt haben, hat gezeigt, dass 70 Prozent der befragten Großkunden in Europa über eine Regionalisierung der Lieferketten nachdenken. Entscheidend ist aber nicht rein die Regionalität. Um die Stabilität logistischer Netzwerke und unterbrechungsfreie Supply Chains zu sichern, sind flexibel strukturierte Logistiknetzwerke gefragt. Als Logistikdienstleister müssen wir reagieren, Alternativen aufzeigen und auch eigene Transportkapazitäten, z. B. über Luftfracht-Charter, aufbauen“ berichtet Hirschbeck.

Für Schachinger wäre regionalerer Einkauf eine logische Konsequenz: „Das Gesamtziel des Pariser Klimaabkommens die CO2-Neutralität kann nur durch das aktive Mitwirken des Sektors Transport und Verkehr erreicht werden. Jedes Teilsegment der Lieferkette muss neu überdacht werden, um CO2 zu senken. Lieferketten müssen zwecks Verkehrsvermeidung verkürzt und Transportwege ebenso wie die Verkehrsträger überdacht werden, auch hier sprechen viele Argumente für die Erhöhung von Lagerreichweiten. Können wir uns – im Angesicht der Klimakrise – den stets „billigsten“ Anbieter noch „leisten“? Oder betrachten wir Zusammenhänge künftig gesamthafter und wählen qualitativ-hochwertige, CO2-arme/-neutrale Lieferanten /Produzenten, und setzen auf partnerschaftliche Zusammenarbeit mit nachhaltiger & langfristiger Ausrichtung? Das deutsche bzw. auch das von der EU-Kommission geplante Lieferkettengesetz ist hier schon als einer von vielen Meilensteinen zu sehen.“

Wie ändern sich die Lieferketten im Angesicht der Pandemie, aber auch der Klimakrise?

„Das geht nur sehr langsam und betraf zunächst in erster Linie Produkte mit einem hohen Transportpreisanteil. Ein zweiter und wachsender Trend betrifft Produkte, wo die bloße Verfügbarkeit der Ware zur Aufrechterhaltung der Produktion ein Near-shoring notwendig macht. Einige cargo-partner Kunden haben Teile der Produktion wieder ins Mutterwerk in Österreich oder Deutschland geholt, ihre Produktion nach Osteuropa oder die Türkei zurückverlegt oder einen Teil ihrer Einkäufe nach Europa zurückverlegt. Das hält sich aber bisher ziemlich in Grenzen“ so Krauter.

Welches sind die größten Herausforderungen für Ihre Branche – und welche für Ihr Unternehmen?

„Das ist schnell erklärt: Fahrer- und Fachkräftemangel, sowie die Preiserhöhungen in allen Bereichen“, resümiert Winter. Einen interessanten Aspekt nennt Schachinger: „Neben der Klimakrise sehen wir bei SCHACHINGER Logistik den generellen Mangel an Fachpersonal als eine der großen Herausforderungen der Logistikbranche und der Wirtschaft allgemein. Unternehmen beschäftigen heute Mitarbeiter aus bis zu vier Generationen und jede für sich hat ganz unterschiedliche Anforderungen an ihr Arbeitsumfeld. Als Arbeitgeber müssen wir uns Fragen stellen: „Was sind die Ansprüche der Generationen Z & Alpha, wie können wir ihre Bedürfnisse abdecken? Wie binden wir Mitarbeiter an uns?“ Denn als treibende Kraft hinter der Motivation dieser Generationen gelten Sinnstifung, Nachhaltigkeit und Karriereförderung, mehr noch als bei den Generationen vor ihnen. Sie wollen Sicherheit und finanzielle Stabilität, aber auch deutlich mehr Freizeit und auch eine klare Trennung von Privatleben und Beruf.

In Zeiten von generellem Personalmangel müssen Unternehmen mehr bieten als Homeoffice, Obstkörbe und flexible Arbeitszeiten. Junge Menschen wechseln häufiger den Job als die Generationen vor ihnen, oft, weil sie sich nicht mit dem Unternehmen identifizieren. Um diese neuen Arbeitskräfte zu motivieren, müssen Unternehmen also nicht nur besondere finanzielle Anreize und karrierefördernde Maßnahmen bieten. Sie müssen vor allem auch darauf achten, eine Unternehmenskultur zu schaffen und permanent weiterzuentwickeln, die allen Generationen gerecht wird.“

„Digitalisierung, Nachhaltigkeit und der Fahrer- bzw. Fachkräftemangel sind die zentralen Herausforderungen, die die Logistikbranche in den kommenden Jahren bewältigen muss. Um diese zu meistern, gilt es, Effizienz und Bündelungsrate zu steigern, LKW-Kapazitäten voll auszulasten, Leerfahrten zu vermeiden und die Attraktivität der Logistikberufe zu erhöhen. Speziell für Dachser liegt der Fokus auf durchgängigen, globalen End-to-End-Lösungen. Die COVID-19-Pandemie hat noch einmal deutlich gemacht, welchen Mehrwert diese generieren können. Da geht es zum Beispiel darum, Masken, Schutzausrüstung oder Test-Kits, die per Luftfracht aus China kommen, möglichst schnell in unser europäisches Stückgutnetz einzuspeisen und an medizinische Einrichtungen und Krankenhäuser zu verteilen.

Das gleiche gilt für LCL-Sendungen in der Seefracht. Angesichts der globalen Lieferkettenstörungen sind solche integrierten Lösungen für viele Kunden hoch attraktiv. Der allgemeine Trend zu kleinteiligeren Sendungen jedenfalls kommt Dachser mit seinem ausgefeilten Stückgutnetz und -knowhow entgegen“, führt Hirschbeck aus. „Die Belastung der Mitarbeiter in unserer Branche ist teilweise sehr groß und Home-Office funktioniert vor allem dann, wenn die Teams gut eingespielt sind. Die Herausforderungen bieten aber natürlich auch Chancen“, ergänzt Krauter.

Was ist Ihr Wunsch an die Regierung?

„Wenn ich eine Bitte deponieren dürfte: Fördern Sie bitte die Infrastruktur für einen Schwerlast-Verkehr mit Wasserstoff-Antrieb“, so Krauter. In eine andere Richtung geht Winter: „Mein Wunsch: Experten aus der Branche hinzuziehen, wenn Dinge wie das neue Mobilitätspaket beschlossen werden.“ Etwas ausführlicher wird Hirschbeck: „Wir alle wissen, dass der Klimaschutz eine hohe Bedeutung hat, aber er ist auf eine gewisse steuernde Regulatorik angewiesen; diese muss klar und prognostizierbar sein. Auch die Infrastruktur ist ein riesiges Thema – hinsichtlich der Straßen und der Digitalisierung. Wir können nicht von Digitalisierung sprechen, wenn uns die nötige Infrastruktur fehlt – da haben wir einen riesigen Nachholbedarf, den es zu decken gilt.“ Auch Schachinger denkt in erster Linie an das Klima und die Infrastruktur: „Vor dem Hintergrund der Nutzungsdauer eines LKW von etwa acht Jahren benötigt die Transport- und Logistikbranche möglichst bald einen fest kalkulierbaren Zeit- und Förderungshorizont, auf dessen Grundlage sie die Umstellung auf klimafreundliche Nutzfahrzeuge rechtzeitig einleiten kann.

Die mit der Umstellung auf alternative Antriebstechnologien verbundenen erheblichen Zusatzinvestitionen kann aber die Branche nur schwer/nicht allein tragen. Eine rasche Dekarbonisierung des Güterverkehrs ist in unser aller Interesse. Wenn wir in absehbarere Zukunft keine Diesel-LKW mehr einsetzen wollen/können, dann brauchen wir angesichts des langen Vorlaufes und der hohen Investition möglichst bald klare Perspektiven hinsichtlich der Förderung und Verfügbarkeit von emissionsfreien Nutzfahrzeugen und der dazu erforderlichen Lade- und Tankstelleninfrastruktur.“

Planbarkeit ist also das, was aktuell am meisten gewünscht wird – sei es bei Investitionen, Restriktionen, Preisen oder auch Routen. Es ist dringend an der Zeit, dass die Politik in die Gänge kommt und Ziele auch in klare Regeln gießt, und zwar schnell. In diesem Artikel kamen – wie so oft in der Logistik – nur Männer zu Wort. Geht es nach Schachinger, sollte sich das ändern: „Mein Herzenswunsch ist, auch Damen in die Führungsrollen zu bekommen, denn die Unterschiedlichkeit macht uns stärker.“ Wir werden sehen, wann und ob sich der Wunsch erfüllt. (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

Neues Einkaufserlebnis dank Augmented Reality

Augmented Reality revolutioniert die Möglichkeiten, wie sich interessierte Käufer mit neuen Produkten auseinandersetzen. Dies vollkommen online, orts- und zeitunabhängig am eigenen Laptop. Damit potenzielle Käufer die Produkte im Internet auch finden, leisten Online-Plattformen wie jene von Visable wertvolle Dienste.

Beitrag: Redaktion.

Ohne zu ahnen, was die neue Technologie in Zukunft alles verändern kann, hatten viele Menschen beim Aufkommen des Handy-Spiels «Pokémon Go» einen ersten Berührungspunkt mit Augmented Reality. Im Pokémon-Spiel konnten die Handynutzer virtuelle Monster fangen. Durch das Smartphone betrachtet, wirkte es so, als würden sich die Figuren in der realen Umgebung befinden. Das Kult-Spiel hat seinen Hype zwar längst hinter sich gelassen, doch in der Zwischenzeit ist viel passiert. Augmented Reality wird heute nicht nur im Gaming-Bereich angewandt, auch im Marketing, in der Medizin oder im Handel gibt es immer mehr Anwendungsfälle.

Augmented-Reality-Anwendungen reichern die aktuelle Umgebung des Nutzers mit virtuellen Informationen an und erhöhen somit seinen Handlungsspielraum. Einfach beschrieben handelt es sich um ein virtuelles Bild, welches über die reale Welt gelegt wird. Häufig wird Augmented Reality in einem Atemzug mit Virtual Reality genannt, einer verwandten Technologie. Bei Virtual Reality handelt es sich allerdings um ein komplett virtuelles Bild. Um dieses zu erleben, sind Equipment wie beispielsweise eine Virtual-Reality-Brille sowie zusätzlich sehr leistungsstarke Server nötig. Experten sind sich deswegen einig, dass sich vorerst Augmented Reality als Technologie – zumindest außerhalb der Gaming-Branche – durchsetzen wird. Im Einkauf seitens Unternehmen kann die Technologie wesentliche Beiträge leisten. Sie bietet zum Beispiel die Möglichkeit, die Produktsuche zu erleichtern. Darüber hinaus kann die Technologie bei der Wartung und Reparatur von Maschinen zum Einsatz kommen.

Augmented Reality unterstützt die Produktsuche.
Einkäufer von Unternehmen suchen heute passende Produkte zunehmend online und vergleichen so Preise, Eigenschaften und Bewertungen. Der Beschaffungsprozess ist gerade bei hoch spezifischen und technischen Produkten überaus komplex. Er kann mittels Augmented-Reality-Anwendungen deutlich vereinfacht werden. Ein Beispiel: Amazons App-Funktionalität „Augmented Reality View“ ermöglicht es potenziellen Käufern, Einrichtungsgegenstände, elektronische Geräte und vieles mehr über die App direkt in die reale Umgebung zu projizieren. Interessenten können so einschätzen, ob der gewünschte Gegenstand in die Wohnung passt.

Eine ähnliche Funktion ist natürlich auch im B2B-Bereich denkbar. Einkäufer seitens Unternehmen können von Augmented Reality profitieren, wenn sie sich vorgängig ein Bild davon machen können, wie sich ein Produkt später in die reale Umgebung integriert. Inklusive aller relevanten Produktinfos wie Größe oder Funktionalitäten. Auf diese Weise wird eine zeit- und ortsunabhängige Auseinandersetzung mit hoch komplexen Beschaffungsgegenständen möglich.

Ihr komplettes Potenzial können diese Anwendungen in Kombination mit einem videobasierten Beratungsgespräch entfalten. So können einzelne Funktionalitäten der Maschinen oder anderer Produkte detailliert vorgeführt oder erläutert werden. Auch individuelle Anforderungen an das Produkt lassen sich direkt am Objekt diskutieren und spezifizieren. Diese Art der technischen Unterstützung erlaubt es Einkäufern, umfassend informierte Kaufentscheidungen zu treffen. Sie hat somit das Potenzial, den Einkäufern zukünftig viele böse Überraschungen zu ersparen, die sie vorher unter Umständen bei Katalogbestellungen erlebt haben.

Digitale Produktpräsentation kombiniert mit Online-Marketing.
Professionelle Einkäufer müssen heute effizient und kostengünstig arbeiten. Deshalb spielt die Online-Recherche eine immer grössere Rolle. Anbieter, die die neuen Möglichkeiten der digitalen Produktpräsentation nutzen möchten, müssen damit auch immer ins Online-Marketing investieren. Was nützt die beste 3D-Animation, das schönste 360-Grad-Video oder die fortgeschrittenste Augmented-Reality-Anwendung, wenn das Produkt, um das es geht, online gar nicht gefunden wird? Vorbei sind die Zeiten, in welchen beruflich recherchierende Beschaffungsprofis Katalogbücher durchwälzt haben und von Messe zu Messe gereist sind.

Gerade Messereisen ins Ausland, die eventuell noch mit Übernachtungen verbunden sind, fallen heute oft der Sparkeule zum Opfer. Die Corona-Pandemie verleiht dem Online-Marketing zusätzlich Schub. Weil wegen Covid-19 reihenweise Messen abgesagt werden mussten, ist deren Bedeutung zusätzlich gesunken. Während der Pandemie haben sich auch noch mehr Menschen als zuvor daran gewöhnt, ihre Einkäufe online zu tätigen. Das private Einkaufsverhalten beeinflusst natürlich auch die Gewohnheiten professioneller Einkäufer. Diese möchten ansprechende Produktinformationen mit gut verständlichen Texten, detaillierten Spezifikationen und Bildmaterial im Internet recherchieren und vergleichen können. In Zukunft können sie sich die Produkte in einer Virtual-Reality-Darstellung ansehen oder durch eine clevere Augmented-Reality-Anwendung in den Raum projizieren lassen, um eine bessere Vorstellung zu erhalten.

Damit beruflich recherchierende Einkäufer die Produkte im Internet finden können, ist es von Vorteil, wenn die Anbieter auf digitalen Plattformen wie wlw („Wer liefert was“) und EUROPAGES präsent sind. Denn die Firmenprofile und Produkte auf diesen Plattformen sind auch über Google und andere allgemeine Suchmaschinen auffindbar. Die Plattformen wlw und EUROPAGES gehören zur Muttergesellschaft Visable, die mit ihren Online-Marketing-Services zusätzliche Möglichkeiten bietet, die Reichweite im Internet zu erhöhen.

Online-Marketing kombiniert mit digitalen Produktpräsentationen vereinfacht den Kaufprozess. Ein Einkäufer aus Südamerika, der sich für CNC-Fräsmaschinen interessiert, findet zum Beispiel dank entsprechenden Produktinformationen auf wlw und EUROPAGES eine Maschine eines österreichischen Anbieters. Dank einer App dieses Anbieters kann sich der Einkäufer die Maschine in seinem Büro bis ins kleinste Detail ansehen. Den Messebesuch in Europa verbunden mit Reisekosten von mehreren Tausend Euros und dem zeitlichen Aufwand kann er sich so in Zukunft sparen.

Dank Augmented und Virtual Reality können sich professionelle Einkäufer mit nur einem Klick ein gewünschtes Produkt vom Arbeitsplatz aus ansehen und erhalten detaillierte Informationen. Messen und persönliche Kontakte werden nicht komplett ersetzt, doch die Kaufentscheide werden in einem ersten Schritt vermehrt online angebahnt. Möchte sich ein Unternehmen beispielsweise eine große und teure Maschine kaufen, so wird es nach einem Online-Vergleich auch Gespräche mit einem Verkaufsberater, Ingenieuren und vielleicht sogar dem Geschäftsführer geben. Da sind die individuelle Beratung und der persönliche Kontakt nach wie vor wichtig. Doch die anfängliche Recherche wird vermehrt nur noch online stattfinden.

Wartungsarbeiten an Geräten und Maschinen aus der Ferne.
Neben der Produktsuche gibt es im B2B-Bereich noch viele weitere Anwendungen von Augmented Reality. So können beispielsweise auch Wartungs- und Reparaturarbeiten an Geräten und Maschinen Augmented-Reality-gestützt durchgeführt werden. Mithilfe einer speziellen Brille können Techniker eine Projektion des spezifischen Gerätes aufrufen und haben so die Besonderheiten des Gerätes im wahrsten Sinne des Wortes vor Augen. Das alles funktioniert ortsunabhängig. Auf diese Weise können sich Monteure gezielt auf einen Auftrag vorbereiten und vorab Zeit -und Materialaufwand gezielt abschätzen. Das erspart Monteuren Zeit und unter Umständen unnötige Wege und minimiert die Zeiten, in denen defekte Geräte stillstehen.

Digitalisierung des Produktsortiments und Verkaufsschulung.
Bevor Augmented Reality gewinnbringend in Unternehmen eingesetzt werden kann, müssen einige Voraussetzungen erfüllt sein. So müssen, um die Produktsuche unterstützen zu können, alle Katalogdaten der Hersteller digital vorliegen. Darüber hinaus ist es nötig, die Vertriebsmitarbeiter zu schulen, um virtuelle Verkaufsgespräche führen zu können. Augmented-Reality-gestützte Wartungsarbeiten lassen sich ebenfalls nur umsetzen, wenn die Monteure über spezielle Brillen verfügen, die entsprechende Darstellungen ermöglichen. Aber auch auf Einkäuferseite müssen bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein. So können die Produkte natürlich nur mit den entsprechenden Apps oder Brillen virtuell betrachtet werden. Was im Endkundengeschäft schon seit einiger Zeit erprobt ist und genutzt wird, findet im B2B-Bereich aktuell nur zaghaften Anklang. Dabei haben Technologien wie Augmented Reality aber auch Virtual Reality das Potenzial, auch das Einkaufsverhalten von professionellen Einkäufern auf ein ganz neues Level zu heben. Auch wenn Unternehmen nur langsam anfangen, sich mit den Themen Augmented Reality und Virtual Reality auseinander zu setzen, sollten sie dennoch möglichst früh Anwendungsmöglichkeiten einplanen und beginnen, ihren Produktkatalog zu digitalisieren. Hierfür können Online-Plattformen wie wlw – Wer liefert was – und EUROPAGES dank ihren vielfältigen Möglichkeiten zur Produktpräsentation optimal genutzt werden, wobei sich gleichzeitig auch die Online-Auffindbarkeit der Produkte erhöht. (RED)

 

LOGISTIK express Journal 5/2021

Die Königsdisziplin des E-Commerce: Intralogistiklösungen für den Lebensmittelhandel

Frische, Tempo und Service-Qualität sind die Herausforderungen im klassischen, stationären Lebensmitteleinzelhandel (LEH). Mit dem veränderten Konsumverhalten und dem Online-Boom im LEH entstehen zusätzliche Anforderungen, die nur mit modernster Software gelöst werden können.

Beitrag: Redaktion.

Im deutschsprachigen Markt sind die ersten E-Grocery-Geschäftskonzepte (Electronic Grocery/Online Lebensmittelhandel) mit Vollsortiment bereits vor über 10 Jahren an den Start gegangen. Nicht selten belächelt und noch öfter kritisch hinterfragt: Kann man im Internet auch Lebensmittel bestellen und nach Hause liefern lassen? Und, braucht es diese Möglichkeit wirklich?

Die rasante Entwicklung im Laufe des vergangenen Jahrzehnts liefert eine klare Antwort: mittlerweile erfährt die Online-Nachfrage nach Lebensmitteln einen wahren Boom. Die Corona-Krise in 2020 beschleunigte diese Entwicklung zusätzlich. Doch auch ohne den disruptiven Schub im Zuge der COVID-19-Pandemie ist die Bedeutung und Akzeptanz von E-Grocery stark gestiegen.  Im Zuge der Corona-Pandemie stiegen die Online-Umsätze und sowohl die Bedeutung als auch die Vorzüge der Digitalisierung auch im Lebensmitteleinzelhandel wurden zunehmend in den Vordergrund gerückt. Ein Trend, der die gesamte Branche dauerhaft und nachhaltig verändern wird – da sind sich die Experten einig. Denn die Verbraucher haben sich zum Teil an ihr Nutzungsverhalten während der Krise gewöhnt. Momentan liegt der Marktanteil von Lieferservices im deutschsprachigen Raum bei etwa 1 %. Bis 2023 wird er laut PricewaterhouseCoopers auf beachtliche 3-4 % wachsen. In der Schweiz ist der Anteil von E-Grocery mit 2-3 % bereits vergleichsweise hoch.

Die Königsdisziplin des E-Commerce.
Das E-Grocery-Geschäft gilt als Königsdisziplin des E-Commerce. Die Anforderungen an Liefer- und Wertschöpfungsketten erreichen durch die Aspekte Frische, Tempo und Service-Qualität eine neue Dimension. Schließlich geht es in erster Linie darum, Lieferketten nahtlos und agil zu halten. Neben reinen Online-Lebensmittel-Einzelhändlern, die sich als Pure Player des E-Grocery-Markts bedienen, nehmen auch E-Marketplace-Betreiber – wie zum Beispiel Amazon – Lebensmittel in ihr Sortiment auf. Zudem weiten die traditionellen Filialisten ihr Angebot verstärkt auf den Online-Absatzkanal aus und werden so zu Multi-Channel-Anbietern – online und offline. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen sich Lebensmittelhändler flexibel aufstellen und mehrere Vertriebskanäle gleichzeitig bedienen. Für den stationären Handel bedeutet dies ein Umdenken in der Geschäftsstruktur auf eine Kombination aus Online-Shops und Ladengeschäften, welche großes Potenzial mit sich bringt. Im Idealfall können sich die Vertriebswege gewinnbringend ergänzen. Doch lässt sich das in der Praxis tatsächlich umsetzen?

Multi-Channel – wie geht das?
Moderne Softwaresysteme schaffen die Basis, um allen logistischen Anforderungen der Lieferkette gerecht zu werden:

  • Durchgehende Prozessketten über die diversen Systeme hinweg: vom Online-Shop über das ERP-System, dem Warehouse Management System (WMS) bis hin zur optimalen Tourenplanung.
  • Sicherstellung des Lager- und Bestandsmanagements, denn die im Shop angezeigte Menge muss zu 100% verfügbar sein.
  • In den Warenprozessen und über alle Systeme ist das Management von Gewichtsartikeln und Preisauszeichnungen zu gewährleisten.
  • Konsequente Verfallsdaten und Chargennummernverfolgung.
  • Schonendes Handling der Waren und Konsolidierung von Artikeln unterschiedlicher Temperaturzonen.
  • Die Softwaresysteme müssen zusätzliche Servicedienstleistungen abbilden können. Das sind Mehrwertdienste für den Kunden wie beispielsweise Gratisartikel oder die Abbildung kurzfristiger bzw. temporärer Aktionen.

Wie Traditionsunternehmen auf den E-Food Trend reagieren: Coop.ch
Viele renommierte Supermarktketten scheuen den Schritt zu Digitalisierung und E-Commerce – nicht so Coop. Was als kleine Konsumgenossenschaft begann, ist heute ein international tätiges Einzel- und Großhandelsunternehmen mit rund 90.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern. Bereits 2001 startete der erfolgreiche Online-Shop coop.ch. Mit über 150 Millionen CHF Umsatz trug die Online-Sparte des Schweizer Supermarkt-Riesen 2019 bereits 1,5 % zum Gesamtumsatz der Coop-Supermärkte (10.452 Millionen CHF) bei. Im Normalbetrieb belieferte Coop die E-Commerce Kunden von coop.ch von zwei Haupt- und zwei Neben-Lagerstandorten aus. Durch den sprunghaften Anstieg der Nachfrage während des COVID-19-Lockdowns im Frühjahr 2020 gelangte man an die Kapazitätsgrenzen. Um Lieferengpässe zu vermeiden, musste eine rasche Lösung gefunden werden.

Coop setzte auf eine 2-Säulen-Strategie.
Als erste Säule definierte Coop für den E-Commerce Bereich ein eigenes Top-100-Sortiment mit den 100 wichtigsten Produkten eines durchschnittlichen Schweizer Haushalts. Mit dieser Maßnahme konnte Coop in kurzer Zeit die Komplexität aus dem im Normalbetrieb 11.000 Artikel umfassenden Online-Sortiment nehmen – ohne besondere Abstriche für den Kunden. Darüber hinaus wirkte sich die Sortimentsreduktion auch positiv auf das Einkaufserlebnis der Kunden aus, da sie beispielsweise die Auswahl vereinfachte.

Als zweite Säule plante Coop einen neuen Lagerstandort für das Top-100 Sortiment. Zeitspanne bis zur Inbetriebnahme: lediglich 14 Tage! Für diesen Kraftakt unter enormem Zeitdruck mietete Coop eine 6.000 m² große Lagerhalle an. SSI Schäfer unterstützte Coop und implementierte die SSI Schäfer Logistiksoftware WAMAS®.

Der neue Standort musste von Grund auf mit einer IT- und Logistikinfrastruktur ausgerüstet und ans Coop Netzwerk angeschlossen werden. Die Logistikprozesse des neuen Standorts wurden bewusst möglichst einfach gehalten. Zum Beispiel entschied man sich, den Wareneingang direkt zum Kommissionierbereich zu leiten. So konnte aufgrund der schnellen Lagerdrehung auf separate Reserveflächen verzichtet werden.

Nur 14 Tage nachdem Coop bei SSI Schäfer nach Unterstützung angefragt hatte, fertigten mehr als 100 Kommissionierer die täglichen Onlinebestellungen ab. Die Tatsache, dass die meisten Mitarbeiter zuvor noch nie mit WAMAS gearbeitet hatten, unterstreicht die besonders nutzerfreundliche und sehr einfache Bedienbarkeit der Software und die unkomplizierte Einarbeitungsphase.

Der E-Commerce Boom stellte den Lebensmittelhandel im Jahr 2020 vor ganz besondere Herausforderungen. Bei der Bewältigung und unter Berücksichtigung der neuen Anforderungen kristallisierte sich immer stärker heraus, dass die Digitalisierung ganz entscheidend zum wirtschaftlichen Erfolg beitragen kann. Saisonale Nachfrage-Schwankungen sind in sehr vielen Branchen zu beobachten.

Die Unternehmen kennen die Spitzenzeiten und bereiten sich oft über Monate darauf vor. Doch manchmal ist die Schwankung in Zeitpunkt und Intensität nicht vorhersehbar. In diesem Fall sind schnelle Lösungen, maximale Flexibilität sowie Umsetzungsstärke gefragt – und natürlich ein kompetenter Software-Partner, der sowohl die Branche als auch die kundenspezifischen Bedürfnisse versteht. (RED)

 

LOGISTIK express Journal 4/2021

Unermüdlich im Einsatz für Obeta – der AI-gesteuerte Roboter von KNAPP

Der deutsche Elektrogroßhändler Obeta versendet täglich tausende Kundenbestellungen mithilfe des KNAPP Pick-it-Easy Robot (powered by Covariant AI).

Beitrag: Redaktion.

Der Elektrogroßhändler Obeta mit Sitz in Berlin wurde 1901gegründet. Mit über 28.000 Kunden und 64 Filialen in ganz Deutschland verkauft Obeta Elektroartikel wie Glühbirnen, elektrische Leitungen, Steckdosen, Ventilatoren, Rauchmelder und Leistungsschalter an Elektrogeschäfte, Bauunternehmen, Industrie-betriebe, Gebäudemanager und Kunden der öffentlichen Hand. Bei einem 24-Stunden Lagerbetrieb 5 Tage die Woche und einem sich ständig ändernden Sortiment wird Obetas Hauptlager mit zehntausenden Artikeln von Herstellern beliefert und wickelt jeden Monat hunderttausende Bestellungen von Kunden und Filialen ab.

Arbeitsintensive Prozesse wie das Sortieren, Kommissionieren und Verpacken der Artikel in Bestellkartons sind für den Erfolg des Unternehmens entscheidend. „Arbeiter einstellen und zu halten ist eine der größten Herausforderungen, denen man als Lagerbetreiber gegenübersteht“, so Michael Pultke, Head of Logistics bei Obeta. Obeta ist mit einem starken Wettbewerb um Arbeitskräfte konfrontiert, da sich das Lager in einem Gebiet mit vielen anderen Lagern und Produktionsstätten befindet.

Die COVID-19 Pandemie hat Obetas Arbeitskräftemangel nur weiter verschärft. „Wir beschäftigen Arbeiter aus benachbarten Ländern wie Polen und der Tschechischen Republik, aber da die Grenzen zeitweilig geschlossen waren, ist die Lage jetzt noch schwieriger als sonst”, erklärt Pultke.

Die Lösung mit Pick-it-Easy Robot.
Innovation hat bei Obeta Tradition, denn das Unternehmen investiert immer wieder in neue Technologien und Initiativen, um das Einkaufserlebnis seiner Kunden so reibungslos und angenehm wie möglich zu gestalten. Den ersten Onlineshop führte das Unternehmen 1995 ein.

In den letzten fünf Jahren errichtete Obeta mobile Abholpunkte entlang des Berliner Rings und entwickelte eine App für Express-Lieferungen mit einer garantierten Lieferzeit von weniger als zwei Stunden innerhalb der Berliner Stadtgrenze. Derzeit ist das Unternehmen mittendrin, einen Flagship-Store zu eröffnen, um seinen Kunden neue Formen des Einkaufs zugänglich zu machen. Obeta ist stolz auf seine Investitionen in Lagerautomation, denn sie ist der Schlüssel, um weiterhin wettbewerbsfähig zu bleiben – und das bei stabilen Kosten. Vor kurzem errichtete Obeta ein neues Lager mit einem dem neuesten Stand der Technik entsprechenden, automatisierten Shuttle-System von KNAPP, dem OSR Shuttle, und entschied sich dafür, in eine Arbeitsstation mit einem AI-gesteuerten Roboter zu investieren.

Für Obeta war die Auftragskommissionierung mittels Roboter ein entscheidender erster Schritt, seine Vision eines hochautomatisierten Lagers zu verwirklichen. Wertvolle Daten können über das Lager und die darin befindlichen Artikel gesammelt werden, die auch zukünftige AI-gesteuerte Roboter übernehmen können. Dadurch entsteht ein Kreislauf an Robotern, die sich laufend verbessern.

Die Entscheidung für KNAPP traf Obeta aus mehreren Gründen. Der Pick-it-Easy Robot arbeitet autonom ohne menschliches Zutun. Der Roboter zeigte die beste Kommissionierleistung und konnte mit einem breiten Spektrum an Artikeln gleich schnell und fehlerfrei umgehen wie die Kommissionierer in den manuellen Stationen. Er konnte auch vollständig in die bei Obeta bereits bestehenden Systeme integriert werden und ermöglichte das Automatisieren erfolgskritischer Funktionen, wie zum Beispiel das Fehlerhandling.

Obeta zeigte sich darüber hinaus beeindruckt von der Tatsache, dass der Roboter von KNAPP die Fähigkeit besitzt, Artikel zu greifen, mit denen er nie zuvor hantiert hatte und sich seine Greifbewegungen mit zunehmender Erfahrung auch verbesserten. Möglich macht das seine künstliche Intelligenz, die in Zusammenarbeit mit dem kalifornischen Start-up Covariant entwickelt wurde.

Die Software lässt ihn beinahe so sehen und greifen wie einen Menschen. Wie auch andere Warenlager erhält Obetas Lager jede Woche hunderte von neuen Artikeln, weshalb das Unternehmen ein System benötigte, dass sich leicht an neue Artikel anpassen kann, ohne den Betrieb zu beeinträchtigen.

Letztendlich gab KNAPP’s Roadmap für zukünftige AI-gesteuerte Robotersysteme, die dem Roboter ein eigenes Gedächtnis verleiht, Obeta die Zuversicht, dass das Unternehmen durch diese gemeinsame Partnerschaft seine Vision eines hochautomatisierten Lagers verwirklichen kann. KNAPP setzt den Pick-it-Easy Robot dazu ein, Artikel zu kommissionieren und von Lagerbehältern in Auftragskartons zu legen. Die Arbeitsstation wurde mit minimalen Ausfallzeiten errichtet und die Auftragskommissionierung konnte innerhalb weniger Tage starten. (RED)

 

QUELLE: LOGISTIK express Ausgabe 3/2021

Zutrittstests in Geschäften bleiben ein No-Go!

Österreichischer Handel hofft auf stärkere Einbindung der Wirtschaft und weitere Öffnungsschritte. Kostenlose Antikörpertests für Alle. 

Beitrag: Rainer Will.

Im Namen des gesamten österreichischen Handels gratulieren wir Wolfgang Mückstein zur Angelobung als Gesundheits- und Sozialminister. Die Herkulesaufgabe Covid-19 braucht einen Schulterschluss, den wir hiermit durch eine enge Zusammenarbeit mit dem gesamten Kabinett anbieten”, sagt Handelsverband-Geschäftsführer Rainer Will.

“Zwei Drittel der österreichischen Bevölkerung würden sich sofort gegen Corona impfen lassen. Umso wichtiger ist es jetzt, allen Nachfragenden ein Vakzin anbieten zu können. Der neue Gesundheitsminister muss den Impf-Turbo einlegen und die Teststrategie auf breitere Beine stellen, damit wir uns weitere Lockdowns ersparen können.

Die Zeit drängt: Nach mittlerweile vier harten Lockdowns stehen im heimischen Non-Food-Handel zehntausende Jobs auf der Kippe, da im Handel jeder Lockdown dramatische Kollateralschäden verursacht. Jedes zehnte Geschäft musste seinen Betrieb bereits einstellen. Die Hälfte der verbliebenen Händler hat Existenzängste, da sich die Schulden anhäufen. Gleichzeitig konnte im heimischen Handel bis dato kein Corona-Cluster nachgewiesen werden. Die Sicherheits- und Hygienemaßnahmen wurden verstärkt und haben sich zu jeder Zeit in der täglichen Praxis bewährt. Daher appelliert der Handelsverband an Minister Mückstein, bei der Implementierung neuer Corona-Maßnahmen die wissenschaftliche Evidenz sowie aktuelle Lockdown-Studien auch anderer Länder stärker zu berücksichtigen.

Handelsverband fordert gratis Antikörpertests für die gesamte Bevölkerung.
Ein erster essenzieller Schritt wäre die Einführung kostenloser Antikörpertests für die gesamte Bevölkerung. Diese Tests sind derzeit 3 Monate gültig und würden die Antigen-/PCR-Teststraßen massiv entlasten. Überdies könnten Antikörpertests die Anzahl der erforderlichen Berufsgruppentests und den damit einhergehenden administrativen Aufwand massiv reduzieren. Jeder positive Antikörpertest erspart bis zu 50 Antigentests pro Person. Wissenschaftler gehen davon aus, dass bereits jeder Vierte in Österreich lebende Mensch Antikörper in sich trägt.

“Alle Menschen in Österreich haben Anspruch darauf zu wissen, ob Sie bereits mit dem Corona-Virus infiziert waren oder nicht. Daher geht es darum, allen diese Gewissheit zu geben, sofern dies freiwillig von den Menschen gewünscht ist. Gleichzeitig sieht die Covid-19 Schutzmaßnahmen-Verordnung vor, dass Menschen mit ausreichend Antikörpern 3 Monate von der Testpflicht befreit sind. Damit würde man all jenen, die ein positives Ergebnis aufweisen, ein Stück Normalität zurückschenken und gleichzeitig Test- und Impfkapazitäten entlasten.

Fest steht: Gerade in einer Pandemie haben die Menschen in unserem Land ein Recht darauf, auf freiwilliger Basis diese Gewissheit zu bekommen. Zum Beispiel in dem man beim Hausarzt des Vertrauens den Test durchführt. Die Ärzte und Labore verfügen unseres Wissens nach über die Kapazitäten und wären startbereit. Daher empfehlen wir die sofortige Einführung eines neutralisierenden Antikörpertests zum Nulltarif für die gesamte Bevölkerung, den jeder sollte seinen Covid-Status kennen und auch davon profitieren”, so Will.

Bevölkerung & Handel klar gegen Zutrittstests in Geschäften.
Von den zuletzt diskutierten Zutrittstests im Handel hält die Branche hingegen weiterhin nichts. Auch eine klare Mehrheit von 80 Prozent der Bevölkerung lehnt derartige Eintrittstests dezidiert ab. Zurecht, schließlich würden Zutrittstests in den Geschäften kaum etwas an den Corona-Fallzahlen ändern, aber bis zu zwei Drittel aller Umsätze im Non-Food Handel vernichten. Das belegen nicht nur die Umsatzausfälle der Friseure in Österreich, sondern auch die einbrechenden Umsatzzahlen beim Handel in Deutschland, der darunter massiv leidet. Die Händler in der Bundesrepublik mussten durch die Einführung von Zutrittstests Umsatzrückgänge von mehr als 60 Prozent verkraften.

“Der Handelsverband hat stets vor den negativen Effekten von Eintrittstests in den Geschäften auf unternehmerische Existenzen, Arbeitsplätze sowie auf die soziale und psychologische Gesundheit der Bevölkerung gewarnt. Gerade für den Einzel- und Großhandel sind derartige Tests auch aufgrund der begrenzten Aufenthaltsdauer nicht notwendig. Zutrittstests im Handel wären ein nicht zu bewältigender massiver Mehraufwand, der nicht administrierbar ist. Die 600.000 Beschäftigten in unserer Branche sind Verkäufer, keine Polizisten”, stellt Branchensprecher Rainer Will klar. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 2/2021

 

Prozessoptimierung, Datennutzung im Retourenmanagement

Kommentar von Artjom Burch, CEO bei Trusted Returns, zu den Möglichkeiten, die eine optimierte Nutzung der vorhandenen Daten für das Retourenmanagement bietet.

Der Online-Handel boomt seit Jahren – die COVID-19-Pandemie hat diesen Trend nur noch verstärkt. Parallel nimmt selbstverständlich die Anzahl an Retouren zu. Nach wie vor besteht Retourenmanagement für viele Online-Händler lediglich darin, Waren zurückzuholen. Ein softwarebasiertes Retourenmanagement sorgt dabei jedoch für mehr Klarheit – sowohl auf Kundenseite als auch auf Händlerseite. Zudem ist es eine äußerst wertvolle Datenquelle, denn aktuelle Daten lassen sich mittels einer digitalisierten Infrastruktur zuverlässig und automatisiert erheben, aus- und bewerten.

Mehr Daten sorgen für eine Optimierung des Shops und eine bessere Customer Experience
Grundsätzlich sollte der Retouren-Prozess als Möglichkeit eines weiteren Touchpoints mit dem Kunden verstanden werden, der die Markenerfahrung nachhaltig prägen kann.

Kunden beklagen in den meisten Fällen mangelnde Transparenz während dieser Transaktion. Oft ärgern sie sich darüber, dass sie bei der Auswahl des Rückgabegrundes nur begrenzte Möglichkeiten haben und fragen sich, ob beziehungsweise wann sie eine Erstattung dafür erhalten. In diesem After-Sales-Cycle sollten Kunden für ihre Zufriedenheit mit dem Service und dem Produkt wesentlich besser betreut werden.

Mit einem standardisierten Retourenprozess, bei dem der Verbraucher zusätzliche Touchpoints zum Händler in Form einer Online-Plattform oder eines Call-Centers hat, kann das Kundenerlebnis nachhaltig verbessert werden. In diesem Zuge bieten die Daten, die während der Retourenprozesse erhoben werden, die Möglichkeit zu erkennen, wo Online-Händler nachjustieren können. Stellt sich zum Beispiel heraus, dass Waren aufgrund ungenügender Beschreibung vermehrt zurückgesendet werden, kann an einer verbesserten Produktbeschreibung gearbeitet werden. So werden neben einer höheren Kundenzufriedenheit Kosten eingespart und der Umsatz gesteigert.

Retouren aktiv vermeiden – die Vorteile für Händler.
Durch vermehrte Rücksendungen sinkt das Niveau der Kundenzufriedenheit und Händler laufen stetig Gefahr, Kunden zu verlieren. Durch nicht automatisierte Retouren-Prozesse gehen wichtige Informationen verloren. Zudem entstehen dabei hohe Kosten. Das Ökosystem von Trusted Returns ermöglicht es Händlern, alle technischen sowie kommerziellen Schnittstellen unter prozessualen und operativen Aspekten im Retourenmanagement ganzheitlich in Daten zusammenzufassen und diese auszuwerten. Dadurch sind es die Händler, die den Retouren-Prozess aktiv treiben. Auf diesem Weg können sie leichter Touchpoints zu den Kunden schaffen und so mehr über ihre Konsumenten und die eigenen Waren erfahren. Im Gegenzug erfahren die Kunden eine höhere Wertschätzung durch bessere Kommunikation – und bekommen die Möglichkeit, ihre Anliegen gezielt zu äußern. So wird die schmerzvolle Erfahrung einer Retoure in eine positive Consumer Experience umgewandelt.

Ein höheres Niveau in der Kundenzufriedenheit führt zu besseren Umsätzen.
Geht man aktiv auf die Kunden zu und gibt ihnen Möglichkeiten an die Hand, leichter durch den Dschungel des Retouren-Prozesses zu navigieren, nimmt man ihnen Stück für Stück die Unsicherheiten vor diesem Prozess und erfüllt so die Erwartungen, die Kunden an den Händler haben. Eine positive Consumer Experience führt nachweislich zu mehr Loyalität und Vertrauen gegenüber dem Händler. Softwarebasiertes Retourenmanagement wie es Trusted Returns anbietet hat für beide Seiten viele Vorteile: Die erhobenen Daten helfen dabei, den Online-Auftritt besser auf die Bedürfnisse der handelnden Parteien abzustimmen. So wird das durchschnittliche Niveau der Kundenzufriedenheit und damit auch der Transaktionen im Online-Shop nachhaltig angehoben.

Über Trusted Returns.
Trusted Returns ist die IT-Plattform für das Retourenmanagement im E-Commerce und für den nationalen und internationalen Handel. Im Vordergrund stehen dabei die Verbesserung der Consumer Experience, die Minimierung von Kosten und die Umsatzsteigerung des Händlers. Innerhalb eines Ökosystems bestehend aus Verbrauchern, Händlern, Carriern, Plattformanbietern und Dienstleistern werden dabei sowohl sämtliche Geschäftsprozesse des Retourenmanagements als auch die Verwertung der entstehenden Daten in einem digitalen Prozess in den Fokus der Betrachtung gerückt. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 2/2021

Nasse Logistik: Eine Rückschau auf das Corona-Jahr 2020

2020 – was für ein Jahr! Wer kam nur auf die absurde Idee, diesem Jahr eine Krone aufzusetzen (Corona = Krone)? Zig andere, weniger schmeichelhafte Bezeichnungen, würden wohl besser passen.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Es war ein Jahr, das alle Prognosen über den Haufen geworfen hat. Ein Jahr, dessen sich rasch ändernden Entwicklungen weder kurz- noch langfristige Prognosen zugelassen hat. Und es war ein Jahr, dass in seinen vielfältigen Auswirkungen nicht am 31. Dezember endete. Ohne Prophet spielen zu müssen, kann man risikolos sagen, schnell wird sich das Leben 2021 – wenn überhaupt – nicht normalisieren. Zu groß sind die Verwerfungen in weiten Teilen der Gesellschaft. Vielleicht wird man den ganzen Umfang der Ereignisse erst in einigen Jahren abschließend analysieren können.

Wir sind also gut beraten, die positive Erwartungshaltung nicht übermäßig zu strapazieren. Sonst könnte 2021 leicht wieder ein Jahr der Überraschungen werden. Und weil niemand wirklich weiß, wie sich die Pandemie noch entwickeln wird, sollten wir uns darauf konzentrieren, wie wir den Kampf gegen das wirtschaftliche und gesellschaftliche Desaster überleben und gewinnen können. Also die richtigen Lehren aus der Erfahrung ziehen.

Der meist geäußerte Neujahrswunsch 2021 war wohl, es möge ein besseres Jahr werden, als 2020. Paradoxerweise hat die Gesellschaft es eh zu einem Gutteil selber in der Hand, ob dieser Wunsch in Erfüllung geht oder nicht. Schaut man aber etwas weiter über 2020 hinaus zurück, schwindet die Hoffnung, dass wir in der Lage sind, die Zukunft entscheidend verbessern zu können.

Der zweitmeiste geäußerte Neujahrswunsch war nämlich, wir wollen zurück zur „alten Normalität“. Und genau das klingt im Rückblick auf 2020 wie eine gefährliche Drohung. Wenn wir kein 2020 mehr haben möchten, dann darf es keine „alte Normalität“ mehr geben. Dann müssen wir, egal in welcher Ecke sich jeder Einzelne von uns gerade befindet, für unser Leben und Wirtschaften eine Kursänderung vornehmen – und zwar radikal.

2020 hat in der Schifffahrtswirtschaft generell gezeigt, egal ob im Schiffbau oder an Bord, die europäische Gemeinschaft wurde nicht dazu geschaffen, um ungleiche Arbeits- und Sozialverhältnisse zu beseitigen. Die Europäische Union hat offensichtlich vielmehr den Zweck, osteuropäische „Verhältnisse“ als verlängerte Werkbank zu nutzen und entsprechende Vorteile zum Nachteil der dortigen Menschen daraus zu ziehen. Dabei spielt es anscheinend gar keine Rolle, ob Länder wie die Ukraine oder Serbien Teil der EU sind oder nicht. Die postkolonialistischen Tentakel der EU finden ihre Opfer auch jenseits geographischer Grenzen. Dreh- und Angelpunkt dabei ist ebenfalls ein Land, das nicht zur EU zählt. Die Schweiz. Die Schweiz als Festung für Glücksritter jedweder Branchenvertreter der ganzen Welt, erledigt für Europa die Drecksarbeit, damit die „Gemeinschaft“ ihre Hände in Unschuld waschen kann.

Schon zu Beginn der Pandemie berichtete die serbische Gewerkschaft Asocijacije slobodnih i nezavisnih sindikata (ASNS) unter Berufung auf Vojvođanski istraživačko-analitički centar (VOICE) und nach eigenen Nachforschungen, dass eine in Serbien ansässige niederländische Werft, ohne wie üblich, staatliche Corona-Unterstützungen in Anspruch zu nehmen, mehr als die Hälfte der Belegschaft entlassen hat. VOICE und ASNS kritisieren auch die eigene Regierung. „Der Staat beteiligt sich aktiv am Zusammenbruch der Arbeitnehmerrechte weitgehend bereits entrechteter Arbeitskräfte in Serbien.“ Das Bestreben der serbischen Politik ist, ausländische Investoren mit guten, aber billigen Arbeitskräften anzulocken. Ähnlich arbeitnehmerfeindliche Praktiken gibt es auch – in der Schweiz, wo die meisten Flusskreuzfahrtschiffe registriert sind. Ein Schlaraffenland für kreative Steuersparer ist das EU-Land Malta. Obwohl das Land über keine eigene Flussschifffahrt verfügt und auch keine Flüsse hat, sind dort 43 Flusskreuzfahrtschiffe gemeldet, die auf europäischen Flüssen verkehren. Die einträglichsten Exportartikel in Malta sind europäische Pässe und die maltesische Flagge.

Die Gewerkschaft Nautilus meldet im Zusammenhand mit der Diskriminierung osteuropäischer Beschäftigter bei Arbeitslosigkeit, dass die meisten Beschäftigten mit Wohnsitz in einem osteuropäischen Land, nach ihren Einsätzen für westeuropäische Firmen, für die sie ordentliche Beiträge in die jeweilige westeuropäische Arbeitslosenversicherung eingezahlt haben, bei Arbeitslosigkeit nur den in ihrem Heimatland geltenden, meist gedeckelten niedrigen Tarif erhalten. So hat etwa ein Nautilus-Mitglied aus Rumänien von 3300 Euro Gehalt ordentlich Beiträge für die Arbeitslosenversicherung geleistet. Nun bekommt der Binnenschiffer 75 Euro Arbeitslosengeld, während seine deutschen oder holländischen Kollegen knapp 2000 Euro bekommen. Noch schlimmer geht es ukrainischen Binnenschiffern, die von ihren Reedereien in der Schweiz gekündigt werden. Sie haben im Heimatland weder Anspruch auf Arbeitslosengeld noch auf Sozialhilfe. Auch von der Corona-Kurzarbeitsregelung, die von vielen Flusskreuzfahrern in Anspruch genommen werden kann, können sie nicht profitieren. Mangelnde soziale Rechte für Arbeitnehmer in der Schweiz (und in der EU sowieso) urteilt Nautilus. Erbärmlicheres kann man über eines der reichsten Länder auf dieser Welt wohl kaum noch sagen.

IndustriAll, die European Trade Union, ortet im Zusammenhang mit der Pandemie eine Zunahme von prekären Arbeitsverhältnissen und Sozialdumping in der gesamten Maritimen Industrie und beklagt, dass der zum Teil massive Einsatz von Leiharbeit und Werkverträgen die durch COVID-19 erforderlichen Hygienemaßnahmen teilweise konterkariert werden. Immer wieder wird auch betont, dass es an Bord ausgefeilte Hygienekonzepte für Passagiere und Besatzungen gibt. Allein, wie lediglich die Abstandsregeln in Crew-Kabinen eingehalten werden sollen, die zweifach – manchmal sogar dreifach – belegt und kaum größer als eine Schuhschachtel sind, musste bisher niemand erklären. Kein Wunder, dass trotz tauber und blinder Medien einige Coronafälle an Bord bekannt wurden. Die Gewerkschaften fordern jedenfalls ein europäisches Konjunkturprogramm, bei dem die Beschäftigten im Mittelpunkt stehen.

Neben all den arbeitsrechtlichen Problemen, die es in der Binnenschifffahrt und im Schiffbau gibt, hatten 2020 Arbeitnehmer dieser Bereiche auch zusätzlich unter teils absurden Reisebestimmungen zu leiden. In den ersten Wochen gab es nicht mal grenzüberschreitende Informationen zu Corona-Regelungen, nach denen sich die Leute richten konnten. Manche saßen über Wochen auf ihren Schiffen fest und einige konnten selbst trotz abgelaufener Verträge das Schiff nicht verlassen. Selbst die notwendige Selbstversorgung wurde in Einzelfällen zum Spießrutenlauf. Erst in der zweiten Hälfte der Pandemie normalisierte sich die Informationspolitik und einheitliche Regeln verschafften Planbarkeit. Somit konnten persönliche Landgänge oder grenzüberschreitende Personalwechsel halbwegs normal ablaufen.

Passagierschifffahrt.
Das dynamische Wachstum in der Flusskreuzfahrt ist mit dem Ausbruch der Pandemie quasi ungebremst an die Wand gefahren. Zum Jahresbeginn 2020, als das Drama seinen Lauf nahm, befanden sich die Flusskreuzfahrtschiffe noch gar nicht in Fahrt. Der kurz bevorstehende Saisonbeginn versprach, wie gewohnt, wieder Milch und Honig für die Branche. Kaum eine andere touristische Einrichtung, konnte in den letzten 20 Jahren derart kontinuierlich wachsen, wie die Flusskreuzfahrt. Zuletzt lag der Zuwachs bei der Nachfrage bei 10 Prozent und die Passagieranzahl auf allen Wasserstraßen in Europa lag bei 1,8 Mio. Hauptverantwortlich für die steigenden Zahlen, war die Nachfrage aus Übersee. Länder wie USA, Kanada oder Australien, brachten etwa 50 Prozent der Passagiere nach Europa. Nirgendwo gibt es heute mehr Flusskreuzfahrtschiffe, als in Europa und hier konnten bis 2019 alle Destinationen kräftig zulegen. Manche sogar über 30 Prozent.

Laut Statistik gab es 2019 in Europa 378 Schiffe mit insgesamt fast 55.000 Betten, wobei die größten Schiffe 190-196 Betten haben. Nicht eingerechnet in die Statistik sind jene kleineren Kabinenschiffe, die maximal 40 Betten haben, aber speziell in Frankreich und Holland einen erheblichen Anteil in der Flusskreuzfahrt darstellen. Trotz, oder gerade wegen der positiven Statistik, die die Flusskreuzfahrt bis 2019 geprägt hat, war das meist verwendete Wort zum Ende der Saison 2019: Overtourism.

Vielerorts konnte nämlich die Infrastruktur mit dem enormen Wachstum nicht mehr mithalten. Auch die Umweltbelastung durch die Kreuzfahrtschiffe, wurde in manchen Kommunen als problematisch wahrgenommen. Dann kam 2020 und aus dem Overtourism wurde schlagartig ein Undertourism. Hauptverantwortlich für die Kehrtwende war der große Anteil an Überseegästen, denen jede Einreisemöglichkeit verwehrt wurde. Hier rächte sich der Fokus auf einen volatilen Markt nicht zum ersten Mal. Schon in der Wirtschaftskrise und nach dem Terroranschlag in Frankreich, brach der Markt ein. Aus der Geschichte hat die Branche leider nichts gelernt.

Europäische Flusskreuzfahrer sahen sich mit drastischen Corona-Schutzmaßnahmen konfrontiert und verloren wohl auch die Lust auf eine entspannte Kreuzfahrt. Immerhin zählen besonders Flusskreuzfahrtgäste wegen ihrer Altersstruktur allein schon zur besonders gefährdeten Gruppe, die sich auch ohne Reisebeschränkungen Auslandsreisen gut überlegt. Was blieb, waren also ein paar beherzte Fahrgäste, die sich durch nichts abschrecken ließen und wenigstens ein paar Schiffen zum lichten der Anker verhalfen. Vor diesem Hintergrund kann die „positive Bilanz“ der Interessensvertretung, die im August gemeint hat, dass 30 Prozent der Schiffe wieder fahren, wohl nur als Schönreden bezeichnet werden. Die Flusskreuzfahrt 2020 ist was es ist, der Verlierer in der Binnenschifffahrt. Nicht viel anders, aber von einem unterschiedlichen Niveau ausgehend, erging es der Ausflugschifffahrt auf Flüssen und Seen. Allgemein kann man sagen, Fahrgebiete, mit einem hohen Anteil an ausländischen Touristen, schnitten vergleichsweise schlechter ab als jene, die mehrheitlich auf heimisches Publikum gesetzt haben.

Länder wie die Schweiz oder Holland, haben noch eine Sonderstellung innerhalb der Gruppe. Ihre Schiffe dienen nicht nur touristischen Zwecken, sondern werden auch im ÖPNRV oder Fährverkehr eingesetzt. Dieser Betriebspraxis verdanken die Reedereien, dass sie nicht noch schlechter abgeschnitten haben, als es ohnehin schon der Fall war. In Österreich, wo es keine Schiffe im ÖPNRV gibt, wurden Ausflugschiffe kurzerhand zum Massenverkehrsmittel ernannt und kamen so in den Genuss von gewissen Erleichterungen, die es in anderen Ländern, aber an vergleichbaren Orten, nicht gab.

Es herrschten also unterschiedlichste Regelungen innerhalb einer Branche, die manche Reeder ratlos machte. So durfte zum Beispiel ein Rundfahrtschiff für 10 Personen nicht fahren. Ein Motorboot auf Mietbasis für 10 Personen aber schon. Rundfahrt von A nach B wurden erlaubt, anlegen an Stationen unterwegs nicht. Maskenpflicht am Freideck mal Pflicht, mal Empfehlung. Strikte Reduzierung der Passagierzahl einerseits, Abstandsregeln einhalten als Empfehlung anderseits. Essen an Bord mal möglich, mal nicht usw. Wie in der Flusskreuzfahrt, traf Corona auch die Ausflugschiffe zu Saisonbeginn – endete aber nicht im Herbst zum üblichen Saisonende, weil viele Ausflugschiffe lange in den Herbst hinein, oder sogar das ganze Jahr durchgängig verkehren.

Diese Reedereien hatten zum Teil Glück im Unglück, aber auch nur Unglück, denn die durchgängig einzuhaltenden Coronaregeln reduzierten die ohnehin schon abgeschwächte Passagierfrequenz außerhalb der Hauptsaison noch mehr. Das hatte zur Folge, dass Fahrpläne mehrmals umgeschrieben werden mussten und/oder Kurse aus betriebswirtschaftlicher Sicht ganz gestrichen wurden. Quer über die Branche hinweg kann man davon ausgehen, dass die Betriebe mit einem Minus zwischen 50 und 60 Prozent abschneiden werden. In Zahlen heißt das, dass zum Beispiel die Schweiz mit einer sehr starken Ausflugschifffahrt, statt wie üblich um die 13 Mio. Fahrgäste, 2020 vielleicht noch rund 6 Mio. in die Statistik schreiben kann. Noch dramatischer klingt es, wenn Premiumdestinationen wie zum Beispiel der Starnberger See, statt 300.000 Passagiere, nur noch knapp über der 100.000 Marke liegt. Anders als in anderen Bereichen der Binnenschifffahrt, kamen Mitarbeiter der Ausflugschifffahrt relativ glimpflich davon. Kaum ein Betrieb wollte sich von Festangestellten trennen. Vereinzelt wurden Saisonarbeiter nicht oder nur teilweise beschäftigt und das Mittel der Kurzarbeit half über so manche Durststrecke.

Frachtschifffahrt.
Abgesehen von der Hafenwirtschaft, ist die Frachtschifffahrt ein Bereich, der 2020 relativ glimpflich davongekommen ist. Vielleicht war es in diesem Jahr auch ein Vorteil, dass die Frachtschifffahrt traditionell krisenerprobt ist und mit überfallsartigen Problemen besser zurechtkommt, als andere Wirtschaftszweige. Dabei sind witterungsbedingte und neuerdings klimabedingte Herausforderungen noch überschaubare Umstände, die Frachtschiffer einkalkulieren müssen. Auch die politische Ignoranz, die die Frachtschifffahrt regelmäßig ins Eck stellt, ist ein seit Jahrzehnten wucherndes Krebsgeschwür. Gefährlich sind auch die „hausgemachten“ Minenfelder. Da gibt es zum Beispiel die generelle Struktur der Frachtschifffahrt, die in der überwiegenden Form der genossenschaftlichen Verwaltung, kaum flexible und rasche Reaktionen zulässt.

Ganz abgesehen von der mangelhaften Innovationsbereitschaft, die ohne Eigenkapitalbasis auch mit großzügigen Förderprogrammen nicht verbessert werden kann. Hier lauert die Gefahr und wird teilweise schon schlagend, dass sich Verlader gar nicht mehr auf das Gewerbe verlassen, sondern eigene, maßgeschneiderte Strukturen aufbauen. Die Folge ist, dass Transportgut der Branche nicht nur aus politischen Fehlentscheidungen abhandenkommt, sondern auch, weil ganz andere Mitspieler auf den Plan treten. Unabhängig davon, aber verschärft durch Corona, ist die Tarifgestaltung in der Frachtschifffahrt zu sehen. Wenn Banken beispielsweise Unternehmen künstlich am Leben erhalten und ermöglichen, dass die Schiffe über lange Zeiträume nicht mal kostendeckend durch die Gegend fahren, hat das katastrophale Auswirkungen auf große Bereiche der Frachtschifffahrt. Ein nicht nur wirtschaftlicher Nonsens, sondern auch ein ökologisches Desaster ist es, wenn bankenfinanzierte Megaschiffe Ladungen herumführen, die auch in einem Schiff von der halben Größe leicht Platz finden würden. Zu allem Überdruss kommen noch Probleme mit überlangen Wartezeiten auf Abfertigung in den Häfen, die 80 Stunden und mehr betragen können.

Der Verlust angestammter Kohletransporte durch die Energiewende und hausgemachte Personalprobleme, komplettieren den Dornenbusch. Das alles hat und hatte 2020 nichts oder wenig mit Corona zu tun. Aber ja, natürlich hatte Corona auch unmittelbare Auswirkungen auf die Frachtschifffahrt. Auf der Ladungsseite allerdings in einem sehr unterschiedlichen Umfang was die Art der Ladung und das Transportgebiet betrifft. So gab es im Bereich der Agrarprodukte keine Rückgänge. Im Gegenteil. Auf manchen Fahrgebieten nahm die Transportmenge sogar stark zu. Auch flüssige Ladungsmengen (mit Ausnahme Flugbenzin) reduzierten sich kaum merklich. Reduktionen auf dem Treibstoffsektor durch den reduzierten Personenverkehr vielen kaum ins Gewicht. Der Treibstoffverbrauch im Transportbereich blieb sogar völlig unberührt.

Selbst der anfänglich reduzierte Containertransport, bedingt durch verminderten Import aus China, bewegt sich dank E-Commerce wieder fast im Normalbereich. Teilweise Rückgänge bei Erz- und Stahltransporten, waren bedingt durch reduzierte Industrieproduktion. Bei den für die Binnenschifffahrt wichtigen Baustoffen, hält sich der Rückgang wiederum in Grenzen. Insgesamt stärkere Auswirkungen hatte Corona auf die vielfach ohnehin angespannte Ertragslage durch sinkende Frachttarife. Das NL-Forschungsbüro Panteia errechnete teilweise nur noch einen Stundenlohn von 4 Euro bei den Partikulieren. Dort, wo in der Frachtschifffahrt Anspruch auf staatliche Coronahilfe bestand, beklagen Unternehmen die falsche Zielrichtung, denn viele Förderungen haben nur eine aufschiebende Wirkung für die Finanzprobleme. Dennoch, für manche Frachtschiffer brachte die Pandemie eine regelrechte Entspannung, weil es zum Beispiel am Main durch den Ausfall der Flusskreuzfahrt wieder wesentlich ruhiger und sicherer wurde.

Schiffbau/Zulieferung.
Der europäische maritime Technologiesektor, zu dem rund 300 Werften und 28.000 maritime Zulieferer in Europa gehören, war bereits in schlechter Verfassung, bevor COVID-19 in Kraft trat, sagt die europäische Gewerkschaft IndustriAll European Trade Union. Aber diese Industrie hat eine Schlüsselrolle in der Wirtschaft inne. 90 Prozent des globalen Handels läuft über die Schifffahrt. Damit ist die Schifffahrt neben der wirtschaftlichen Bedeutung, der Motor des globalen Handels, von dem maßgebliche Stimmen meinen, es ist Zeit für eine Ökologisierung. Durch die technologische Führerschaft kam die europäische Schiffbauindustrie bisher ganz gut über die Runden. Auch weil osteuropäische Werften zum günstigen Stahlbau beigetragen haben. Dennoch ist der Konkurrenzkampf mit ausländischen Werften sehr hart und China ist drauf und dran, ebenfalls in den High-Tech-Schiffbau – die Stärke europäischer Schiffbauer – vorzudringen.

Bernhard Meyer (Meyer Werft) kritisiert die falsche Wirtschaftspolitik in Europa. Trotz Corona gingen 60 Prozent der weltweiten Schiffbauaufträge zwischen Jänner und Anfang September 2020, teilweise subventioniert zum Nachteil der eigenen Wirtschaft, nach China. Deshalb sieht Meyer in der chinesischen und asiatischen Konkurrenz die viel größere Gefahr für den europäischen Schiffbau, als durch Corona. Noch sind die Auftragsbücher der Werften gut gefüllt, aber die Investitionsentscheidungen werden durch Corona bereits deutlich beeinflusst. Das ist besonders im Schiffbau gefährlich, weil es lange Vorlauf- und Planungszeiten bei Neubauten braucht. Und weil sich Corona besonders negativ auf die Passagierschifffahrt auswirkt, ist dieser Bereich auch im Schiffbau besonders gefährdet. Aber Corona ist eben nicht das einzige Problem der Schiffbauindustrie. Neben der Konkurrenz außerhalb Europas, gibt es bereits innereuropäische Konkurrenz durch ausländische Investoren. Der asiatische Multikonzern Genting Hongkong (GHK) zum Beispiel, erwarb 2015 zu günstigen Konditionen drei Werftstandorte (Wismar, Rostock, Stralsund) und versprach, dass bald Milch und Honig fließen wird. Aber schon zu Beginn der Pandemie nützte der Konzern die erste Gelegenheit, um an Steuergeld zu kommen und nahm das staatliche Kurzarbeitsmodell für einen Großteil der Belegschaft in Anspruch.

Inzwischen sind die Forderungen auf 700 Mio. Staatshilfe angewachsen und um die Asiaten bei Laune zu halten, wurden bereits erhebliche Summen zugesagt. Ob hier strategisch immer die richtigen Entscheidungen getroffen wurden, ist fraglich. Dieser Frage müssen sich auch osteuropäische Regierungen stellen, die für westeuropäische Auftraggeber praktisch die verlängerte Werkbank bilden. Einsparungsbestrebungen werden hier rasch umgesetzt. Binnenwerften haben zudem das Problem, dass es seit Jahren aus unterschiedlichen Gründen zu wirtschaftlichen Schieflagen gekommen ist.

Die Folgen? Für frische Investoren wird „Wohnen am Wasser“ oder ein Parkplatz für LKW attraktiver, als Schiffe zu bauen. Trotz Corona und trotz Kurzarbeit erfüllte die Neptun Werft 2020 noch ihr Plansoll. Die Werft, einer der wichtigsten Standorte für die Flusskreuzfahrt, konnte im Krisenjahr neben anderen Konzernaufträgen, noch sechs neue Flusskreuzfahrtschiffe abliefern. Sogar Serbien lieferte noch nach Plan. 2021 können trotz Planungsunsicherheiten noch Altaufträge abgearbeitet werden. Dann gilt, was für die ganze Branche gilt, es wird Zeit, dass die Pandemie und die falsche Wirtschaftspolitik ein Ende nehmen.

Fazit:
2020 war ein Jahr, das verglichen mit einem Schiff in arge Schräglage gekommen ist und jetzt bei stürmischem Wetter auf hoher See zu kentern droht. Über weite Strecken auf dem Weg zum Desaster war ein Kapitän am Steuer, dessen nautische Erfahrung sich auf einige Kreuzfahrten in der Badewanne beschränkt. Der bereits arg ramponierte Kahn treibt weiter führerlos durch die Untiefen. Zum Glück gibt es noch ein paar beherzte Matrosen an Bord. In ihrer Hand liegt das Schicksal des Schiffes und sie wissen, warum sie in die Lage gekommen sind und wie sie da wieder rauskommen können. Eine Rückschau hat dann ihren Zweck erfüllt, wenn wir im Rückblick erkennen, wohin die Zukunft gehen soll. Prognosen sind, wie wir wissen, schwierig – besonders wenn sie die Zukunft betreffen. Halten wir uns daher lieber besser an die Gestaltung der Zukunft. Die beherzten Matrosen werden Hilfe brauchen. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

China nach Covid-19: Pandemie verändert Logistikprozesse

Die Coronavirus-Pandemie hat bereits den Einsatz von Smart Logistics-Technologien in China beschleunigt. Viele Logistiker setzen auf KI, Big Data, Cloud Computing, Blockchain und integrierte Logistikplattformen. Die Notfall-Logistik für Krisensituationen wird effizienter gestaltet.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Der Ausbruch von Covid-19 im November 2019 hat im Land der Mitte besonders in der Lockdown-Phase zu großen Beeinträchtigungen im Bereich der Produktion von Gütern, des Warenverkehrs und der Logistik geführt.

Auswirkungen der Pandemie im Frühjahr 2019.
Laut der Industrial Analytics Plattform der United Nations Industrial Development Organization (UNIDO) schrumpfte die Industrieproduktion durch die Corona-Maßnahmen in China im Januar und Februar 2020 um -13,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die chinesischen Exporte sanken im gleichen Zeitraum um -17,2 Prozent gegenüber 2019. Nicht einmal während des SARS-Ausbruchs in 2002/ 2003 und der Finanzkrise in 2008/ 2009 wurde ein so extremer Abfall verzeichnet.

Allerdings nahm die Industrieproduktion im April schon wieder um +3,9 Prozent zu und erreichte im Dezember 2020 +7,3 Prozent (Bild 1). Durch die Pandemie-Maßnahmen wurden Lieferketten zerrissen, weltweit Häfen, der Seeverkehr und der Personenflugverkehr nahezu lahmgelegt. Gemäß dem amerikanischen Journal of Commerce (JOC) wurde im März 2020 durch die Reisebeschränkungen fast die Hälfte des verfügbaren Luftfrachtvolumens auf den Trans-Pazifik-, China-Europa- und Europa-Nordamerika-Hauptstrecken eliminiert. Zudem stiegen die Luftfrachtpreise stark. Die Waren kamen zwar noch auf den Umschlagplätzen in Chinas Häfen an, wurden von dort aber aufgrund mangelnder Kapazitäten nicht mehr weiterbefördert. Aufgrund geschlossener Provinzgrenzen konnten teilweise Güter von den Fabriken nicht zu den Häfen befördert werden. In den Fabriken fehlten 220 Millionen Wanderarbeiter, die nach dem chinesischen Neujahr nicht in die Fabriken zurückkehren konnten.

Fünf Hauptauswirkungen auf die Logistik.
In der Logistik konnten fünf Hauptauswirkungen der Pandemie beobachtet werden: ein scharfer Abfall der Logistiknachfrage, Knappheit an Transportkapazität, die Unterbrechung des Logistiknetzwerkes, Veränderungen im Service, Zuwachs bei den Betriebskosten und der Zahl der verlusteinfahrenden Unternehmen. Laut der China Federation of Logistics and Purchasing (CFLP,1) schrumpfte das Frachtvolumen in der Logistik durch den Lockdown im Januar/ Februar 2020 um19,8 Prozent gegenüber der Vorjahresperiode auf 4,5 Milliarden Tonnen. Das Frachtvolumen auf der Straße nahm um -24,8 Prozent ab, wobei es auf Wasserwegen um -14,8 Prozent fiel. Gleichzeitig schrumpfte das Luftfrachtvolumen um -13,8 Prozent, während das Schienenfrachtvolumen um +1,4 Prozent zunahm.

Die zur Verfügung stehende Transportkapazität kontrahierte aufgrund des Lockdowns, Straßensperrungen und fehlenden Arbeitern in der Logistikindustrie extrem. Aus den gleichen Gründen brach das Logistiknetzwerk zusammen. Bei einer Umfrage der CFLP gaben 74 Prozent der befragten 100 Logistikmanager an, dass durch die Verkehrsbeschränkungen in der Lockdown-Phase keine pünktlichen Transportservices durchgeführt werden konnten. Zudem kamen Unterschiede in den lokalen Beschränkungen der Transportservices. Aufgrund des geänderten Konsumverhaltens und der Verlagerung hin zu E-Commerce-Plattformen mussten sich die angebotenen Logistikdienste ebenso anpassen. Ein Beispiel ist die kontaktlose Lieferung durch Lieferroboter oder das Abstellen der Waren an bestimmten Übergabepunkten. Durch die Knappheit an Fahrern, gestiegenen Betriebskosten (Desinfektion, ermöglichen der kontaktlosen Lieferung) und der erhöhten Transportkosten durch die Planungsunsicherheit bei den Transportwegen, stiegen die Logistikkosten signifikant. Eine große Zahl der chinesischen Logistik- und Transportunternehmen erlitt im ersten Quartal 2020 Verluste. 51,7 Prozent der befragten Unternehmen fuhren ein Minus ein. Durch die Pandemie, Lockdowns und andere Corona-Maßnahmen wurden einige Logistikunternehmen stark in Mitleidenschaft gezogen und mussten fusionieren oder Operationen mit anderen Unternehmen zusammenlegen.

Entwicklung der chinesischen Logistikindustrie nach Covid-19.
Der Einsatz von Smart Technologies und die gleichzeitige Unterstützung durch die angepasste Regierungspolitik half die großen Schwierigkeiten im Logistikbetrieb in der Lockdown-Phase zu überwinden. In der Post-Covid-Ära wird sich die Logistikindustrie im Land der Mitte hauptsächlich aufgrund von drei Aspekten weiterentwickeln. Die treibenden Kräfte sind ein Nachfrageüberhang, der Technologieschub durch Smart Logistics-Anwendungen und eine aktive Förderungspolitik der chinesischen Regierung. Auch wenn die Pandemie große Zerstörungen in der chinesischen Logistikindustrie angerichtet hat, bietet sie ebenso große Chancen für Innovationen und Transformationen. Die Erholung der internationalen und nationalen Nachfrage wird graduell zur Genesung des Logistiksektors im Lande führen. Zunächst spielt dabei die innerchinesische Nachfrage die größte Rolle. Der chinesische Inlandsmarkt und die Kaufkraft der Konsumenten sind in den letzten Jahren stark gestiegen. Da viele internationale Märkte von Grenzschließungen und Lockdowns betroffen sind, wird hier der Aufschwung noch auf sich warten lassen. Im Land der Mitte hat sich die sogenannte Smart Logistics zu einem treibenden Faktor bei der Transformation der Logistikindustrie entwickelt.

Smart Logistics ist ein Kernelement der Digitalisierung in der industriellen Wertschöpfung, wie sie durch das Konzept Industrie 4.0 beschrieben wird. Sie basiert auf agilen Kooperations-netzwerken sowie einer organisatorischen und informatorischen Vernetzung und ermöglicht intelligente und schlanke Lieferketten. Die intelligente Steuerung von Supply Chains ist eine wesentliche Voraussetzung für die Erschließung der Potenziale neuer digitaler Technologien (2). Drohnen, intelligente Paketstationen, Big Data, Cloud Computing, Blockchain und Künstliche Intelligenz (KI) sind bereits Schlüsseltechnologien, die in der Logistikindustrie in China eingesetzt werden.

Die Vorteile der intelligenten Logistik haben sich während der Covid-19-Pandemie bei der schnellen Anpassung von Versorgungsketten an das veränderte Konsumverhalten, knappe Kapazitäten, veränderte Transportmodi bzw. -wege und Preise gezeigt. Der Internethändler JD.Com setzt bereits 28 Smart Logistics Centres (Asia One, Bild 2), die zu 90 Prozent automatisiert betrieben werden, ein. Die automatisierten Logistikzentren sparen Arbeitskräfte und damit Löhne ein und sind dreimal effizienter als herkömmliche Lagerhäuser. Auch Alibaba bzw. Cainiao betreibt ein „unbemanntes“ roboterbetriebenes Lagerhaus mit der Bezeichnung „Wuxi warehouse“.

Das Smart Logistic Network von Cainiao Logistics basiert auf KI und dem Internet der Dinge (IdD). Es soll mithilfe von 100 Millionen intelligenten Endgeräten wie z. B. Fahrerlosen Transportsystemen (FTS) Inlandslieferungen innerhalb von 24 h und internationale Expresszulieferungen innerhalb von 72 h ermöglichen. Im Juni letzten Jahres erklärte Cainiao (3), dass die Anzahl der gecharterten Frachtflüge nahezu verfünffacht (Ziel: Halbierung der Transferzeit) und die internationale Lagerhausfläche auf zwei Millionen m² innerhalb von drei Jahren verdoppelt werden soll, um diese Ziele zu erreichen.
Der genannte Ausbau und die Zusammenarbeit mit Zollabfertigungs-Einrichtungen sowie das Bevoraten von Produkten kleinerer Händler in Lagerhäusern soll Internationale Lieferungen in 100 ausländische Städte innerhalb von 72 h ermöglichen. Zudem sollen 30000 Postabholzentren in verschiedenen chinesischen Städten entstehen, die u. a. auch das kontaktlose Versenden von Paketen und Briefen ermöglichen sollen. Seit 2013 hat sich der Wert des chinesischen Smart Logistics-Marktes von 145,2 Milliarden (18,7 Milliarden Euro) auf 63,3 Milliarden Euro in 2019 erhöht. Während der Pandemie investieren viele Unternehmen und auch Logistiker in BIG Data, KI, 5G und andere Technologien, um die Betriebseffizienz im Krisenfall zu stärken.

Auch wenn sich der Logistics Performace Index der Weltbank für China von Platz 28 in 2014 auf Platz 26 in 2018 verbessert hat, muss die Regierung die Effizienz des Logistiksystem verstärkt durch eine bessere Regierungspolitik und mehr gesetzliche Regelungen fördern. Aus dem Arbeitsbericht der Regierung von Mai 2020 geht hervor, dass verstärkt in die Implementierung eines neuen Infrastruktur-Bauprojekts investiert werden soll und dass die Logistikindustrie im Land der Mitte in ein neues Zeitalter der rasanten Entwicklung eintritt. Bis 2022 ist geplant, ein neues modernes integriertes Logistiksystem basierend auf Smart Logistics-Technologien wie KI, 5G und industriellen IdD aufzubauen. Zudem hat die National Development and Reform Commission (Nationale Kommission für Entwicklung und Reform) in 2020 begonnen weitere Nationale Logistikhubs zu bauen. Während dem Covid-19-Ausbruch spielten sie eine bedeutende Rolle bei der Verteilung von Notfallgütern.

Zudem stellte sich heraus, dass die Integration von Unternehmen auf Logistikplattformen zur Bündelung von Ressourcen wie Transportkapazität, Versorgungsgüter, etc. beim Kampf gegen die Pandemie extrem hilfreich ist. Die Integrierten Logistikplattformen bieten die Zusammenführung von Nachfrage und Angebot und andere wertschöpfende Services und werden von allen größeren Logistikern aufgebaut werden. Die Pandemie wird daher auch das Notfall-Logistiksystem Chinas verändern, das durch integrierte Unternehmensplattformen und eine klarere Hierarchie effizienter werden soll. (DR)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021