China Lieferketten – Dürre im Land der Mitte

Nach Lockdowns und Hafenschließungen schädigt nun eine Hitzewelle mit Wasser- und Stromsanktionen die Lieferketten. Besonders die Automobil-, Halbleiter-, Siliziumerzeuger- und Aluminiumindustrie in Sichuan und deren Abnehmer in Südchina sind betroffen.

Redaktion: Dirk Ruppik.

China erfährt laut dem chinesischen Amt für Meterologie zur Zeit die stärkste Dürre seit mehr als sechs Jahrzehnten. Im Bereich des Jangtsekiang fiel so wenig Regen wie noch nie seit dem Beginn der vereinheitlichten Wetteraufzeichnungen in 1961. Besonders betroffen sind die Provinzen Jiangsu, Hubei und Sichuan. Nicht nur die Wasserversorgung wurde reduziert, sondern auch der Stromverbrauch. Die Hitze führte u. a. zu einer reduzierten Erzeugung von Hydroenergie und zur vermehrten Nutzung von Klimaanlagen und damit zu einer Energiekrise.

Weitere Störung von Lieferketten.
Aufgrund der unerbittlichen Null-Covid-Doktrin und strikter Corona-Beschränkungen befanden sich bereits im Frühjahr und nun erneut im August viele Städte in China im Lockdown. Mehrere Großstädte sind betroffen. Im Frühjahr wurde besonders die Megacity Schanghai und der dortige Containerhafen von einem wochenlangen Lockdown getroffen. Es kam zu einem gigantischen Rückstau an unabgefertigten Schiffen und zudem zu Sperrung von Transportwegen auch zum Hafen.

Viele Unternehmen leiden immer noch unter einer Knappheit an Zulieferteilen und auch Rohstoffen. Obwohl sich die Situation im Schanghaier Hafen mittlerweile erholt hat, ist das Land nach wie vor von der rigiden Corona-Politik bedroht, die mittlerweile auch von der WHO verurteilt wird (1). Im August befinden sich wieder zahlreiche Städte in Isolation, so die nordchinesische Hafenstadt Dalian und Shenyang (Liaoning), Chengde und Shijiazhuang (Hebei), Chengdu (Sichuan), Jishui (Jiangxi) sowie Shenzhen und Guangzhou (Guangdong).Abermillionen Chinesen befinden sich erneut im (eigentlichen) Ausnahmezustand. Dies führt zunehmend wieder zu massiven Auswirkungen bei Handel, Reisen und Industrie. Zu den vorhandenen Schwierigkeiten kommen nun noch die Herausforderungen durch die extreme Hitzewelle mit den genannten Wasser- und Stromsanktionen.

Hitzewelle trifft Industrie
Die Rationierung des Stroms hat in Sichuan viele bedeutende Automobilhersteller getroffen – darunter auch Tesla (2, 3). Die Provinzregierung ordnete die Schließung fast aller Fabriken für bislang elf Tage an. Chinas größter Automobilhersteller SAIC und auch Tesla berichten bereits von „zerrissenen“ Lieferketten. Damit ist auch die Autoproduktion in Teslas „Gigafactory“ in Schanghai bedroht. Auch die Produktion von SAIC in drei Fertigungsstätten in der Megacity ist bedroht. Beide Hersteller besitzen ein weit verzweigtes Netzwerk von Automobilzulieferern, die jetzt ebenso von der Energiekrise betroffen sind.

In Sichuan werden überwiegend Halbleiter, Lithiumbatterien und Autoteile hergestellt. Die chinesischen Automobilhersteller waren gerade dabei sich von den monatelangen Lockdowns in Schanghai zu erholen, als sie nun wieder von den Stromeinsparungen, Mangel an Hydroenergie und Fabrikschließungen in Sichuan getroffen wurden. Sichuan exportiert normalerweise die meist aus Wasserkraft gewonnene Energie auch in Industriezentren im Süden und an der Ostküste. Aufgrund des Wassermangels fällt dies nun aus. In der Provinz selbst sind zudem auch die Aluminium und Siliziumproduktion betroffen. Große Silizium und Polysilizium-Hersteller wie Tongwei Solar, Tianqi Lithium und Yahua Lithium haben hier ihre Werke. Rund die Hälfte des chinesischen Lithiums wird in Sichuan abgebaut und vor allem in Batterien für E-Autos verwendet. Die europäische und deutsche Solar- und Automobilindustrie sind stark von Lieferungen dieser Firmen abhängig.

Die deutsche Außenhandelskammer in China berichtet, dass teilweise auch die Produktion deutscher Firmen im Land der Mitte betroffen ist. Viele internationale Halbleiterfirmen haben Werke in Sichuan, darunter Texas Instruments, Intel, Onsemi und ebenso der Apple-Zulieferer Foxconn. Auch der Jangtsekiang, der durch Sichuan fließt, ist trockengefallen. Davon betroffen ist der Drei-Schluchten-Damm mit zugehörigem Kraftwerk (Hubei), das normalerweise eine durchschnittliche Leistung von 9,5 GW besitzt. Das weltgrößte Hydroelektrische-Kraftwerk beliefert Industrien in Ost- und Südchina mit Strom.

Um die Energiekrise zu bewältigen wurden die Kohlekraftwerke hochgefahren, die jetzt 50 Prozent mehr Strom produzieren. Das verärgert Klimaschützer, denn das Land der Mitte ist ohnehin der größte CO2-Emittent der Welt. Durch die krisengeplagte und schwächelnde Wirtschaft im Land der Mitte wackeln nun auch Klimaziele. Das Ausbalancieren von Energiesicherheit und Dekarbonisierung wird zunehmend schwieriger.

Neuer Logistikriese soll Lieferkettenprobleme beseitigen.
Ein staatlicher Logistikkonzern, die China Logistics Group, soll nun die Lieferketten retten. Der am 6. Februar 2022 offiziell gegründete Konzern ist eine Fusion aus fünf Logistik-Unternehmen ¬ darunter die ehemalige China Railway Materials Group (4). Als strategische Investoren sind zudem die China Eastern Airlines, die China COSCO Shipping Group und die China Merchants Group beteiligt. Der neue Logistikriese soll internationale Handelsverbindungen und Frachtdienstleistungen entwickeln und so die globalen Lieferketten (re-)organisieren. Er ist in dreißig chinesischen Provinzen und allen fünf Kontinenten aktiv. Darüber hinaus besitzt China Logistics direkt 120 Eisenbahnlinien, 42 Lagerhäuser, 4,95 Millionen m² Lagerfläche und eine globale Flotte von drei Millionen Fahrzeugen. Allerdings existieren bisher keinerlei Neuigkeiten über konkrete Maßnahmen der China Logistics Group.

Wie kann die Situation verbessert werden?
Die Supply Chain-Krise hat generell viele Ursachen. Dazu gehören natürlich die Pandemie und erneute Produktions- und Hafenschließungen in China. Aber gerade die Erholung und der erneute Konsumanstieg bereiten die größten Probleme. Aber auch fehlende Schiffscontainer, ein Mangel an Fahrern in der Logistik, der Preisanstieg durch erhöhte Nachfrage bei Rohstoffen, die Halbleiterkrise und der Chip-Mangel (der Produktionsprozesse stört) sowie das Fehlen an Lagerfläche für den Anstieg an Bestellungen sind Gründe.

Generell kann die Einführungen neuer Technologien in die Lieferkette wie Künstliche Intelligenz (KI) Herausforderungen lindern. Die Voraussagende Analyse und Voraussagende Nachfrageprognose führen zu einer besseren Planung und Vorbereitung auf künftige Nachfragesituationen und die Bereitstellung von benötigter Transportkapazität. Wichtig sind Plattformen, die die Transparenz der Lieferkette verbessern, wie z. B. Lieferanten-Suchplattformen und Übersichten über die Frachtraten in Echtzeit.

Die gigantische Abhängigkeit der Lieferketten vom Land der Mitte muss verringert werden. Ausweichlieferanten in anderen Ländern müssen gefunden werden. Die Produktion und Beschaffung wird langfristig wohl wieder lokaler werden. Eine Entwicklung die als Glokalisierung (Globalisierung plus Lokalisierung) bezeichnet wird. Die Wertschöpfungs- bzw. Lieferketten werden kürzer und fehlerärmer. Die Sicherheit von Supply Chains wird gegenüber dem chinesischen Preisvorteil priorisiert. Eine aktive Netzwerk- und Supply Chain-Planung, eine digitale Bestandsprognose und -disposition sowie eine umfassende logistische Kapazitätsplanung führen zu einer größeren Krisensicherheit der Unternehmen.

Weitere Maßnahmen, die Unternehmen anwenden können, sind die Wiedereinführung von Pufferlagern, Umstieg vom anfälligen Just-in-Time-Push- auf Pull-Modus in der Produktion und die Sicherung des Cash Flows im Unternehmen. Wenn man die Krise als Chance betrachtet, können durch die Aufdeckung von Schwächen nun Lieferketten resilienter gestaltet werden. (DR)

Literatur:

1 Ausbrüche in mehreren Städten, Corona: Millionen Chinesen im Lockdown, 30. August 2022, ZDF.de

2 Carmakers hit as China’s heatwave forces more power rationing, CNN Buisness, 22. August 2022, Link

3 China places millions into Covid lockdown again as economy continues to struggle, 31. August 2022, The Guardian, Link

4 Chinas Logistikriese wird gegründet! Unterstützen Sie Schifffahrt, Luft- und Landtransport, um ein strategisches Layout zu erstellen, Dayang Welding, Link

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

Metaverse schafft neue Möglichkeiten und Anwendungen

In Zukunft wird die reale Welt mit einer virtuellen Welt – genannt Metaverse – verschmelzen. Durch digitale Zwillinge werden reale Objekte im Metaverse repräsentiert. Auch ganze Lieferketten können so repräsentiert und optimiert werden.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Sicher haben Sie schon einmal von Paralleluniversen aus der Quantenphysik gehört. Nach dieser Theorie könnten wir gleichzeitig in unterschiedlichen Welten existieren – genauer gesagt in unendlich vielen. Was kaum fassbar und utopisch erscheint, wird gerade in einer anderen Form durch den Menschen erschaffen. Eine parallele Welt, die über das hinaus geht, was wir bisher kennen. Im sog. Metauniversum (meta = jenseits, darüber hinaus gehend) oder auch Metaverse verschmelzen die physische und die digitale Welt. Es ist ein virtueller Raum in dem wir mittels Avatar miteinander agieren können oder vollständig – wie im richtigen Leben – in ein Event eintauchen können. Es gleicht in gewisser Hinsicht einem dreidimensionalen Videogame. Im Metaversum können Nutzer die Welten mitgestalten und dort leben, lernen, arbeiten und feiern.

Das Metaverse: „Projekt in Progress“.
Allerdings ist bisher noch nicht exakt definiert, was das Metaverse genau sein soll und durch welche Technologien es umgesetzt werden soll. Auch arbeiten verschiedene Firmen wie Facebook, Microsoft, Apple, Google und Firmen aus dem Videospiele-Bereich wie Epic Games (Fortnite) und Roblox an ihrer Version des Metaverse. Diese Metaversen bzw. virtuellen Räume könnten später vielleicht miteinander interagieren. Metaverse-Plattformen sind bisher beispielsweise The Sandbox, Decentraland und Axie Infinity. Die gesamte Idee ist also ein „Projekt in Arbeit“, was durch viele unterschiedliche Parteien entwickelt wird. Wichtige technische Fragen wie z. B. über die Architektur (zentral oder dezentral), Betriebssystem (benötigt oder nicht?), Standards und Protokolle und Besitzstatus (proprietär oder Open Source) müssen noch beantwortet werden. Technologien wie Blockchain, Künstliche Intelligenz (KI), Virtual Reality (VR) und Augmented Reality (AR) werden im Metaverse zusammengeführt. Neue Technologien für verschiedene Sinneserfahrungen wie z. B. spezielle Handschuhe zum Erfühlen von Gegenständen und spezielle Nasenklappen an VR-Brillen, um Gerüche zu erzeugen, müssen noch zur Marktreife gebracht werden.

Vor- und Nachteile des Paralleluniversums.
Es existieren viele Vorteile aber auch schwerwiegende Nachteile des Metaverse. In der virtuellen Welt können sich Menschen unabhängig vom Aufenthaltsort via Avatar treffen. Auf diese Art werden Reisekosten sowie Zeit gespart und die Umwelt geschont. Die Arbeitnehmer können von zuhause oder jedem anderen Ort aus arbeiten. Home Schooling und Home Office werden zunehmend realitätsnah. Für Unternehmen ergeben sich neue Möglichkeiten für Marketing und Vertrieb. Die Kunden können Produkte im 3D-Raum sinnlich erfahren. Es entsteht eine neue Welt in der z. B. Produkte, Grundstücke, Häuser und Unternehmen gekauft und verkauft werden können.

Eine große Gefahr ist der suchtbildende Charakter des Metaverse, der gegenüber Videospielen um ein Vielfaches potenziert wird. Da vollständige Eintauchen in eine Parallelwelt kann zur Abtrennung der Menschen von der realen Welt, der Natur sowie der eigenen realen Persönlichkeit führen. Der Zugang in das Metaverse erfolgt durch aufwändige und teure Technik wie VR-Brillen, spezielle Handschuhe und Schuhe, Simmulationstechnik für den Geruch- und Geschmackssinn, u. a.. Zudem sind fortgeschrittene digitale Kenntnisse notwendig. All das kann dazu führen, dass eine Zwei-Klassen-Gesellschaft entsteht – nämlich aus Menschen, die sich den Zutritt zum Metaverse leisten können und auch wissen wie man Zugang erhält, und den anderen, die beide Voraussetzungen nicht erfüllen.

Metaverse in der Logistik und Industrie.
Das virtuelle Universum wird Unternehmen aus allen Branchen und insbesondere auch der Logistikbranche viele neue Möglichkeiten eröffnen, ihre Prozesse effizienter zu gestalten. Neben der schon erwähnten Möglichkeit sich im virtuellen Raum zu einem Arbeitsmeeting zu treffen, bei dem sich die Teilnehmer real an völlig unterschiedlichen Orten auf dem Globus befinden, bietet besonders auch die Kombination mit KI enorme Potenziale zur Verbesserung. Ganze Städte, Fabriken, Unternehmen, Logistikzentren und auch Lieferketten lassen sich als „digitaler Zwilling“ reproduzieren.

Die Verbindung von digitalem Zwilling und Metaverse kann Systeme wie Supply Chains viel eindrücklicher darstellen und damit die Aufdeckung von Ineffizienzen erleichtern. Dabei werden Echtzeitdaten der realen Objekte via Internet der Dinge (IdD) auf den Zwilling übertragen und können so auch zu Simulationen künftiger Zustände der Lieferkette genutzt werden. Digitale Zwillinge fungieren also als Missing Link, der die Realität mit dem Metaverse verbindet. Auf diese Weise kann eine Supply Chain von den Nutzern (z. B. alle Stakeholder) einer Metaverse-Software virtuell direkt erfahren werden. Dabei erhalten die Nutzer Echzeitdaten z. B. über eine AR-Brille.

Die Technologie schafft also Transparenz über Daten und Zustände der Supply Chain und ermöglicht eine drastische Verbesserung der Funktionsfähigkeit und Effizienz. Die Grundlage für all das ist die exakte Erfassung von Echtzeitdaten aller Objekte in der Supply Chain. Alle Stakeholder erhalten Einsicht auf Lieferzeiten, Transitzeiten, Verzögerungen und Versendungskosten und Bezugsquellen in Echtzeit, was das Vertrauen in die Prozesse der Lieferkette aller Beteiligten stärkt. Mit der Nvidia-Software Omniverse existiert bereits eine Plattform, um digitale Zwillinge für das Metaverse zu erstellen und Teams weltweit zu verbinden. Sie wurde bereits von Firmen wie BMW, Ericsson, Siemens und Lockheed Martin genutzt.

Das Metaverse fördert auch die Verkürzung von Produktzyklen, da alle Stakeholder der Lieferkette an dem Design von neuen Produkten mitwirken können und dieses durch entsprechendes Feedback iterieren können. Zudem könnte die Ausbildung und Schulung der Mitarbeiter via digitalem Zwilling und Metaverse wesentlich einfacher und realitätsnäher gestaltet werden. Für die Kunden würde die Technologie ganz neue Möglichkeiten eröffnen mit dem gewünschten Produkt zu interagieren. In virtuellen Showrooms könnten die Produkte schon vor dem Kauf getestet werden und gewünschte Eigenschaften wie Farbe, Textur, etc. und Ausstattungsmerkmale angepasst werden. Zudem werden dem Kunden entsprechende Produktinformationen in die VR-Brille eingespielt.

Eine weitere interessante Möglichkeit für die Nutzung von Digital Twins, KI, Predictive Analysis und Metaverse besteht in der Bedarfsprognose von Produkten und dem Bestandsmanagement. Durch die Steigerung der Genauigkeit können z. B. Einzelhändler die Lieferkette optimieren und so ihr Endergebnis erheblich verbessern.

Schlüssel-Technologien für das Metaverse.
Die Blockchain gilt als das Rückrad des Metaverse. Durch sie wird der Wertetransfer, die Besitzverifizierung, die gegenseitige Nutzung von digitalen Objekten, die Kontrolle der Prozesse und die Produkthaftung transparent gemacht und gesichert. Zudem kann der Kauf von virtuellem Land und Immobilien durch Kryptowährungen erfolgen und der Besitz gesichert und übertragen werden.

Das Metaverse wird in Zukunft von vielen kreativen Köpfen erschaffen werden – mit teilweise auch geringer technischer Vorbildung. Daher entwickelt sich die Nachfrage nach sog. Low-code- und No-code-Plattformen und Plug-and-Play-Anwendungen wie z. B. Onirix. Für realistische 3D-Darstellungen von Objekten im Metaverse werden zunehmend Firmen für hochauflösende 3D-Foto- und Videografie benötigt. Weiterhin wird sich die Nutzung des IdD enorm ausweiten, um Echtzeitdaten in das Metaverse zu füttern. Zudem bildet das Mobilfunk-Internet 5G mit Bandbreiten im Gigabit-Bereich und geringen Latenzzeiten die Basis für das IdD. Um die umfassende bzw. immersive Sinneserfahrung des Metaverse zu kreieren, werden immer mehr kybernetische Technologien für Sprache, visuelle Wahrnehmung, Bewegung, Erkennung von biometrischen Daten, etc. eingesetzt werden.

Ein weiteres Beispiel ist das Brain-Computer-Interface Neuralink von Elon Musk, das eine symbiotische Beziehung zwischen menschlichem Gehirn und Computer schaffen soll. Mit dem chirurgisch implantierten Chip soll der Nutzer mit Computer und Maschinen kommunizieren und diese kontrollieren können. Die Idee des Metaverse wird zu einem Technologiesprung in vielen Bereichen führen und ebenso die Effizienz von Lieferketten enorm steigern. (DR)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


 

Neue Lockdowns in China: Einfluss auf deutsche und österreichische Wirtschaft

Neue Coronavirus-Ausbrüche in verschiedenen Großstädten Chinas und insbesondere in Schanghai bereiten der deutschen und österreichischen Wirtschaft Sorgen. Die immer noch verfolgte Null-Covid-Strategie der chinesischen Regierung könnte künftig wieder zu starken Störungen in den Lieferketten führen.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Während in Europa bereits viele Länder Covid-Restriktionen abgebaut haben bzw. abbauen, breiten sich in China die relativ milden Omikron-Varianten BA.1 und BA.2 rasant aus. Seit Mitte März sind rund 37 Millionen Menschen im Lockdown. Mit Stand Ende März wurden rund 150 Tausend Omikron-Fälle in 21 Provinzen und Stadtgemeinden sowie Großstädten wie Peking, Shanghai und Shenzhen entdeckt. Allerdings sind so gut wie keine Sterbefälle zu beklagen. Die chinesische Regierung fährt eine sogenannte Null-Covid-Strategie und bekämpft jeden Ausbruch massiv mit harten Gegenmaßnahmen wie gezielten Lockdowns und Test-Kampagnen.

Laut Reuters sind bisher die meisten Fälle (rund 70 Prozent) in der Nähe der nordkoreanischen/ russischen Grenze in Jilin aufgetreten (1). In Jilin, Changchun, Shenzhen und Dongguan dürfen Anwohner ihre Wohnung nicht verlassen. Ausnahmen sind systemrelevante Mitarbeiter und Notfall-Personal. Nur eine Person pro Haushalt darf alle zwei bis drei Tage Einkäufe tätigen (Anm. d. Red., In Shenzhen und Dongguan wurden die Maßnahmen mittlerweile wieder aufgehoben). In Langfang in der Nähe von Peking dürfen Anwohner ihre Wohnungen nur in Notfällen verlassen. Trotz der relativ milden Omikron-Varianten gibt es im Land der Mitte bisher keine Anzeichen, dass die Regierung von der Null-Covid Strategie abweichen will.

Kopfschmerzen wegen Lockdowns in Schanghai
Ende März wurde Shanghai mit 26 Millionen Einwohnern wegen der steigenden Infektionen in einen Lockdown versetzt, der zunächst neun Tage andauern soll. Er erfolgt in zwei Phasen, um die Wirtschaft weitestgehend zu schonen. Zunächst wird ein Teil der Millionenmetropole in Lockdown versetzt, dann der andere. In der Vergangenheit war China als Motor der Weltwirtschaft wegen Covid mehrfach ins Stottern geraten, was zu Störung der globalen Lieferketten führte. Jetzt befürchtet Deutschland weitere Material- und Lieferengpässe. Nicht zuletzt sind in Schanghai und Umgebung 70 Prozent der in China tätigen deutschen Unternehmen angesiedelt. U. a. musste beispielsweise die deutsche Post ihr Luftfrachtdrehkreuz am internationalen Flughafen Schanghai schließen.

Laut des Außenwirtschaftschefs des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK) Volker Treier „ist die Stimmung unter den deutschen Unternehmern vor dem Hintergrund des neuerlichen Lockdowns und von ohnehin gedämpften Wachstumserwartungen merklich eingetrübt”. In den wichtigen Wirtschaftsregionen Shenzhen oder Dongguan ist bereits die Fertigung mancher Betriebe gedrosselt worden. Zudem wurden Häfen geschlossen. Der wichtige Hafen Schanghai ist bisher noch operationsfähig. Es kommt allerdings zu größeren Einschränkungen, da Arbeitskräfte aufgrund der Corona-Maßnahmen dort nicht arbeiten können. Zudem wurden Lagerhäuser geschlossen. Viele Prozesse laufen im Hafen Schanghai automatisiert ab, trotzdem kam es bereits am ersten Tag der Schließung aufgrund von verzögerter Bearbeitung zu Rückstaus von Containern und Schiffen. Der Lkw-Verkehr in und aus Schanghai ist laut Maersk deutlich reduziert.

Der Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg geht davon aus, dass zeitverzögert in zirka sechs bis acht Wochen auch in Hamburg weniger Schiffe bzw. Container mit Gütern ankommen werden. Die Fahrpläne vieler Schiffe werden durcheinandergeraten und viele Lager in den Häfen sind bereits voll, da die Waren nicht rechtzeitig verschifft werden können. Durch den Lockdown wird nun die Produktion in vielen Unternehmen im Raum Schanghai gedrosselt oder sogar ganz stillgelegt, was zu weiteren Lieferengpässen in Deutschland führen wird. Zudem können Lkw-Fahrer nicht zur Arbeit erscheinen. Da Österreich 33,1 Prozent (2021) seiner Waren aus Deutschland bezieht, werden Lieferverzögerungen und -ausfälle in Deutschland auch dem Nachbarn Schwierigkeiten bereiten.

Kritik an chinesischer Null-Covid-Strategie.
Sollte der Lockdown länger andauern oder sollten immer wieder Lockdowns im Laufe des Jahres verhängt werden, dann wird wohl die Wirtschaft des Landes und damit die Weltwirtschaft empfindlich beeinträchtigt werden. Die Null-Covid-Strategie der chinesischen Regierung ist angesichts der sehr ansteckenden und daher kaum eindämmbaren Omikron-Varianten in starke Kritik geraten.

Der Internationale Währungsfond (IWF) hatte das Land bereits im Januar zur Abkehr von seiner Null-Covid-Maxime aufgerufen. Sollte die Regierung daran festhalten, dann ist wie bereits erwähnt mit größeren Auswirkungen für die Weltwirtschaft zu rechnen. Mittlerweile regt sich auch der Unmut in der Bevölkerung, besonders in Schanghai, wo die Lockdowns schlecht kommuniziert wurden. Nun sagt selbst der führende Virologe Schanghais Zhang Wenhong, dass China langfristig lernen muss, mit dem Virus zu leben (2).

Russland-Ukraine-Krieg schädigt Neue Seidenstraße.
Einerseits werden wegen Corona innerchinesische Verkehrsverbindungen behindert und anderseits führt der Krieg in der Ukraine zu einer starken Verminderung des Gütertransports auf den Zugverbindungen zwischen dem Land der Mitte und Europa. Russland dient hier als Transitland für entsprechende Zugverbindungen. Auch für Frachtflüge müssen Flugrouten geändert werden und neue Überflugrechte ausgehandelt werden. Zudem kommt der beständig steigende Kerosin- und Benzinpreis, der die Frachtraten weiter nach oben treibt.

Laut Germany Trade and Invest (Gtai) meiden viele Unternehmen und Frachtführer aus Angst vor Störungen und Sanktionsverstößen die eiserne Seidenstraße (3). Während der Corona-Pandemie wurden die China-Europa-Zugverbindungen extrem populär. In 2020 und 2021 waren sie nahezu komplett ausgelastet. Die Züge fahren bisher noch, doch die Kunden springen vermehrt ab. Der Logistiker Maersk hat bereits Anfang März seine Versendungen über die eiserne Seidenstraße gestoppt. Auch chinesische Verlader verzichten aus Furcht vor Beschlagnahmung zunehmend auf die Versendung von Waren via Russland.

Generell stellt der Warenverkehr via dem Schienenweg gemäß chinesischer Staatsbahn nur ein Nischenangebot dar. Nur ein Prozent der chinesischen internationalen Warentransporte wird so transportiert. Die beförderten Container können leicht auf die Verschiffung via dem Hafen Schanghai ausweichen. Sollten allerdings wegen Corona wieder Häfen geschlossen werden – wie bereits im Sommer 2021– dann wären die Rückstaus der Warencontainer und Lieferstörungen wieder weltweit zu spüren. Bisher sind die Frachtraten auf der Schanghai-Rotterdam-Route sogar leicht um vier Prozent für 40-Fuß-Container gesunken. Allerdings liegt die Frachtrate im Vergleich zu vor der Pandemie noch immer sechs mal höher. Die UN-Organisation UNCTAD erwartet aufgrund des Ukraine-Krieges stark steigende Seefrachtraten, die auch in europäischen Geldbeuteln merklich zu spüren wären (4). (RED)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Klimawandel: Nachhaltige Logistik

Um eine starke Senkung der Emissionen bzw. eine CO2-neutrale Logistik zu erreichen, muss eine “Verkehrs- und Energiewende” stattfinden. Transport-Unternehmen und Logistiker werden langfristig nur durch eine nachhaltige Geschäftsausrichtung wettbewerbsfähig bleiben.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Laut des Brundtland-Berichts (Our Common Future, 1987) ist „eine Nachhaltige Entwicklung eine Entwicklung, die die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht mehr befriedigen können.“ Carsten Deckert, Professor für Innovation und Produktionsmanagement an der Hochschule Düsseldorf, definiert die Aufgaben der Nachhaltigen Logistik wie folgt: „Bei Green Logistics werden die Logistikfunktionen Transport, Lagerung und Verpackung an den ökologischen Zielen der Nachhaltigkeit – Ressourceneffizienz und Umweltverträglichkeit – ausgerichtet.

Die Aufgabe der grünen Logistik besteht darin, die richtige Menge der richtigen Objekte am richtigen Ort zum richtigen Zeitpunkt in der richtigen Qualität zu den richtigen Kosten unter möglichst geringem Ressourcenverbrauch und möglichst geringen Emissionen zur Verfügung zu stellen.“

Die Nachhaltigkeit wird immer mehr zum Wettbewerbsvorteil. Eine zunehmende Zahl von Unternehmen hat erkannt, dass Nachhaltigkeit nicht nur das Betreiben von Risikomanagement bedeutet, sondern neue Chancen eröffnet, im sozialen, ökologischen und ethischen Bereich einen gewinnbringenden Wettbewerbsvorteil zu generieren. Dabei sind die Themenbereiche der Nachhaltigkeit weit gespannt und reichen von der Einflussnahme auf die Umwelt, den Arbeitsplatz, die Gesellschaft und Ökonomie bis hin zur Produktverantwortung. Einen großen Teil der Anstrengungen im Bereich Nachhaltigkeit machen Technologien zur CO2-Emissionseinsparung aus, um den Klimawandel zu verlangsamen.

Verkehrssektor muss bis 2050 Treibhausgase um 80 bis 95 Prozent senken.
Die Minderung der Kohlenstoffdioxid (CO2)Emissionen ist ein erklärtes Ziel nicht nur in der Transport- und Logistik-Branche, sondern auch der gesamten deutschen Wirtschaft. Bis 2050 will Deutschland weitgehend treibhausgas- bzw. CO2-neutral werden. Laut der Studie „Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050“ des Umweltbundesamtes will die Bundesregierung die Treibhausgasemissionen über alle Sektoren bis 2050 um 80 bis 95 Prozent gegenüber 1990 senken. Bis 2030 sollen sie um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 reduziert werden. Der Beitrag des Verkehrssektors und die daraus abgeleiteten Handlungsoptionen wurden in der Studie untersucht.

In Deutschland wurden gemäß des Umweltbundesamtes (UBA) 2019 rund 805 Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt – rund 54 Millionen Tonnen oder 6,3 Prozent weniger als 2018. Gründe für diese Entwicklung sind die erfolgreiche Reform des europäischen Emissionshandels, der niedrige Gaspreis, der Ausbau von Wind- und Sonnenenergie sowie die Abschaltung erster Kohlekraftwerksblöcke.

Die CO2-Emissionen des Verkehrssektors lagen in 2019 mit 163,5 Millionen Tonnen auf einem leicht höheren Niveau als im Vorjahr (+0,7 Prozent). Zwar kamen verbrauchsärmere Fahrzeuge auf den Markt, gleichzeitig nahm aber auch der Kfz-Bestand zu (+1,6 Prozent), sodass in der Summe mehr Benzin und Diesel verbraucht wurde. In 2020 sanken die Emissionen wegen der Lockdowns um 11,4 Prozent auf 146 Millionen Tonnen.

Verkehrs- und Energiewende vonnöten.
Um eine starke Senkung der Emissionen bzw. eine CO2-neutrale Logistik zu erreichen, muss eine “Verkehrs- und Energiewende” stattfinden. Die Verkehrswende umfasst Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung, der Verkehrsverlagerung und der Effizienzsteigerung der Verkehrs- und Transportmittel. Letzteres schließt beispielsweise bessere Auslastungsgrade der Fahrzeuge, eine energetisch sparsamere Fahrweise und energieeffizientere Verkehrsmittel mit ein. Der Anteil des Schienengüterverkehrs kann gleichzeitig laut Studie bis 2050 im Vergleich zu heute auf mehr als das Zweieinhalbfache gesteigert werden.

Die gleichzeitig stattfindende Energiewende bedeutet die Ablösung von fossilen Energieträgern oder die Verwendung von CO2-armen Energieträgern. Die direkte Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energieträgern für den Antrieb von Elektromotoren soll zur Norm werden. Daraus folgt die Verdrängung von Verbrennungsmotoren. Da der Weg bis zum All-Electric Aircraft in der kommerziellen Luftfahrt noch sehr weit ist, muss man hier zunächst auf Energieträger wie synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff setzen, die aus erneuerbaren Energien, vorzugsweise regenerativem Strom, hergestellt werden.

Die aus Strom erzeugten Kraftstoffe PtG (Power to Gas) und PtL (Power to Liquid) sind nur mit hohen Energieverlusten zu produzieren. Der Primärenergieverbrauch in 2050 steigt dadurch gegenüber 2005 um 36 Prozent (bezogen auf den Gesamtverkehr). Durch beide Techniken lassen sich Wasserstoff und Methan beziehungsweise flüssige Kraft- und Rohstoffe herstellen. Wenn der Strom aus erneuerbaren Energiequellen stammt, sind diese Kraftstoffe der Schlüssel für die Energiewende.
Die 95-prozentige Treibhausgaseinsparung hängt wesentlich von der Substitution konventioneller durch erneuerbare Kraftstoffe ab. Die Herstellung von PtG und PtL benötigt große Mengen erneuerbaren Stroms, der in diesen Mengen wirtschaftlich in Deutschland nicht produziert werden kann. Insbesondere PtL müsste zukünftig, wie heute Rohöl importiert werden.

Damit die Verkehrs- und Energiewende umgesetzt werden kann, sind u. a. Anreize zur Steigerung der Energieeffizienz z. B. über CO2- und Energieverbrauchs-Flottenwerte für Pkw sowie leichte und schwere Nutzfahrzeuge notwendig. Die Umschichtung der Fahrzeugflotte hin zu strombasierten Antriebssystemen sowie zur Schaffung der entsprechenden Ladeinfrastruktur muss ebenso gefördert werden. Weiterhin müssen Maßnahmen zur Vermeidung, Verlagerung und zur effizienteren Verkehrsabwicklung einschließlich des Ausbaus der notwendigen Verkehrsinfrastruktur durchgeführt werden.

Intralogistik muss zur Nachhaltigkeit beitragen.
Zur Gestaltung nachhaltiger Logistiksysteme und damit einer grünen Logistik kann neben dem Transportbereich vor allem die Intralogistik beitragen. Dabei stehen bei der umweltgerechten Gestaltung des Betriebes bzw. Lagers Energie-, Wärme- und Wassermanagement, die Nutzung von regenerativen Energien, Kraftstoffeinsparung im Fuhrpark, moderne Lagertechnik und effiziente Fördersysteme sowie leistungsfähige Software-
systeme im Mittelpunkt.

Maßnahmen als Unternehmen konkret umsetzen.
Eines der wichtigen Ziele der Nachhaltigkeit in der Logistik ist, CO2-neutral zu wirtschaften. Transport-Unternehmen und Logistiker werden langfristig nur durch eine nachhaltige Geschäftsausrichtung wettbewerbsfähig bleiben. Viele Logistiker laufen Gefahr, ohne klar bestimmte Nachhaltigkeitsziele bzw. CO2-Reduktions-Ziele ihre Wettbewerbsfähigkeit einzubüßen. Zentraler Grund für die betriebswirtschaftliche Relevanz der Nachhaltigkeit sind die fortwährend steigenden Energiepreise. Zudem fragen Kunden zunehmend nach nachhaltigen Dienstleistungen. Was können Logistik-Unternehmen nun tun, um CO2-neutral zu werden?

Einerseits müssen die eingesetzten Fahrzeuge energieeffizienter werden und außerdem muss mittelfristig der Umstieg auf Elektroantriebe erfolgen. Der Kraftstoffverbrauch kann u. a. durch die Vermeidung überflüssiger Transportwege (z. B. durch Transportwege-optimierung durch Künstliche Intelligenz), Fahrerschulungen zum Umgang mit Fahrzeugen (Senken des Kohlendioxid-Ausstoß um bis zu vier Prozent), Einsatz von Reifen mit kleinerem Rollwiderstand und ein regelmäßige Reifendruckkontrolle (Einsparungen bis zu sechs Prozent möglich) reduziert werden.

Weiterhin bietet sich die Optimierung der Anzahl der Niederlassungen, die Zusammenarbeit mit nachhaltigen Dienstleistern, die Nutzung klimaneutraler Transport- und Versandarten, die Vermeidung von Leerfahrten und eine optimierte verlustfreie Beladung von Transportfahrzeugen an, um Kohlendioxid zu reduzieren und die Umwelt zu schonen. Auch ganze Logistikzentren können energieeffizient gestaltet werden. Grundsätzlich wird ein energieeffizientes Logistikzentrum von zwei Säulen getragen:
• eine CO2-neutrale Energiebereitstellung (Nutzung regenerativer Energiequellen und überschüssiger Prozessenergie)
• eine effiziente Energienutzung (energieeffiziente Gebäudestruktur und Förder- bzw. Gebäudetechnik)

Dazu muss eine ganzheitliche Betrachtung der Energiebedarfe und Energiekreisläufe im Logistikzentrum erfolgen. Die Energieverbräuche und -kosten müssen genaustens aufgeschlüsselt werden. Neue technische Lösungen in den Teilbereichen der Fördertechnik und Gebäudetechnik leisten einen Beitrag zur Energieeffizienz. Das Logistikzentrum sollte schon bei Neubau ganzheitlich geplant werden. Neben den genannten Säulen ist auch die Sensibilisierung der Mitarbeiter für das Thema Klimaschutz ratsam, denn sie können dabei helfen, Energie einzusparen, wo es möglich ist. (DR)

 

LOGISTIK express Journal 5/2021

Greater Bay Aera (GBA) Transformation durch Infrastruktur und Neue Technologien

Die GBA soll in ein globales Technologie-Innovationszentrum und Fertigungshub verwandelt werden, das selbst das kalifornische Silicon Valley heraufordern kann. Riesige Summen fließen in den Ausbau von traditioneller Infrastruktur und Neue Technologien.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Die Greater Bay Area (GBA) – auch Guangdong-Hong Kong-Macao Bay Area genannt – ist mit 71,2 Millionen Einwohnern (fünf Prozent der chinesischen Bevölkerung) der größte und am stärksten bevölkerte urbane Raum Chinas. Vergleichbar ist sie mit der Greater Tokyo Bay (44 Millionen Einwohner), Greater New York Area (23,4 Millionen Einwohner) und wegen des Innovationspotenzials mit der San Francisco Bay Area.

Aufgrund der Ansiedelung von vielen Hightech-Betrieben z. B. im Großraum Shenzhen wird sie häufig auch als chinesisches Silicon Valley bezeichnet. Die GBA umfasst neun Megastädte in der Provinz Guangdong – Guangzhou, Shenzhen, Zhuhai, Foshan, Dongguan, Zhongshan, Jiangmen, Huizhou und Zhaoqing – sowie die zwei Sonderverwaltungsgebiete Hong Kong und Macau.

GBA hat mehr Potential als das Silicon Valley.
Es gilt als der große Traum des chinesischen Präsidenten Xi Jinping die GBA in ein globales Technologie-Innovationszentrum und Fertigungshub zu verwandeln, das selbst das kalifornische Silicon Valley heraufordern kann. Der Geschäftsführer des Hong Konger ICT-Dienstleisters DYXnet Tony Tsiang schätzt das Potenzial der GBA sogar größer ein, als das des kalifornischen Silicon Valleys.

„Die meisten Start-Ups im Silicon Valley sind auf die Entwicklung von Software und Applications fokussiert. Die GBA bietet weit mehr, nämlich traditionelle Fertigungsbasen wie z. B. in Dongguan, Software- und Hardware-Entwicklung sowie eine Vielfalt von Fachkräften aus den unterschiedlichsten Bereichen“, sagte Tsiang. Er fügte an: „In Bezug auf die Kosten ist die GBA zudem viel konkurrenzfähiger. Wenn wir die richtige Arbeitsteilung zwischen den Städten und Gebieten etablieren, werden wir stärker sein als das kalifornische Silicon Valley.“

Fünf strategische Entwicklungsleitlinien.
Im Februar 2019 gab China den lang erwarteten Entwurf für den Entwicklungsplan der GBA heraus, der den Beginn der Implementierung der Entwicklungsstrategie der Greater Bay Area kennzeichnet. Laut dem Plan wird die GBA fünf strategischen Entwicklungsleitlinien folgen: Aufbau eines dynamischen Städte-Clusters von Weltrang, Entwicklung zu einem einflussreichen internationalen Technologie- und Innovationszentrum, wichtige Stütze für die Belt and Road Initiative, Vertiefung der Zusammenarbeit zwischen dem chinesischen Festland und Hong Kong und Macau in den Entwicklungszonen Qianhai, Nansha und Hengqin und weiterhin den Aufbau eines qualitativ hochwertigen Lebensumfeldes, das sowohl für die Bewohner als auch für Wirtschaft und Tourismus geeignet ist.

Ausbau der Infrastruktur besitzt Schlüsselstellung.
Eine der größten Herausforderungen ist dabei der Ausbau der Infrastruktur in der Region. Hier muss man den Bau von klassischer logistischer Infrastruktur und die Entwicklung von Informations- und Kommunikations-Infrastruktur im Sinne von Industrie 4.0 bzw. Logistik 4.0 unterscheiden. Beispielsweise ist bei der Entwicklung des Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong-Macao Innovations- und Technologiekorridors neben der Erkundung von Maßnahmen zur Erleichterung des grenzüberschreitenden und regionalen Fluss von Fachkräften, Kapital, Information und Technologien auch der Aufbau eines Big Data-Zentrums für die GBA geplant. In Hong Kong werden fünf F&E-Zentren speziell für Logistics and Supply Chain MultiTech, Textilien und Bekleidung, Informations- und Kommunikationstechnologien, Autoteile und Zubehörsysteme sowie Nano- und Neue Werkstoffe zusätzlich zum HK-Wissenschaftspark und HK-Cyberport entwickelt.

Informations- und Kommunikationsinfrastruktur.
In Guangdong, Hong Kong und Macau wird die Bandbreitenkapazität des Breitband-Internets ausgeweitet und zudem eine übergreifende Planung der Einführung des künftigen Internets basierend auf dem Internetprotokoll Version 6 (IPv6) durchgeführt. Grund ist die Knappheit von IP-Adressen. Weiterhin wird im städtischen Ballungsraum des Perlflussdeltas freies Hochgeschwindigkeits-WLAN in Hotspots und an Haupttransportrouten in der GBA eingeführt. Es ist geplant, Ballungsräume in sog. Intelligente Stadt-Cluster durch den Aufbau von Informations-Infrastruktur wie raumzeitlichen Cloud-Plattformen, räumlichen Informations-Service-Plattformen, intelligenten Transport sowie intelligentem Energie und Smart Management zu verwandeln. Das Schutzniveau der Informations-Netzwerke soll durch moderne Cybersecurity-Einrichtungen verbessert werden.

Logistische Infrastruktur – Guangzhou wird internationaler Transporthub.
Das dynamische Städte-Cluster der GBA ist bereits mit dem modernen Transportnetzwerk bestehend aus Huangpu-Brücke, Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong-Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke, der legendären Hong Kong-Zhuhai-Macao-Brücke (HZMB), der Nansha-Brücke und der Guangzhou-Shenzhen Intercity-Eisenbahnstrecke verbunden.

Der Masterplan für die GBA macht Guangzhou zu einem internationalen Transporthub. Die Länge der Eisenbahnstrecken, die die chinesische Stadt verbinden, soll bis 2035 auf 2000 km verfünffacht werden. Die Regierung will U-Bahn-Strecken und Schnellstraßen in Nachbarstädte wie Dongguan in 20 km Entfernung bauen. Am Internationalen Flughafen Guangzhou Baiyun werden ein neues Terminal und zwei neue Start-und Landebahnen entwickelt. Der Bau eines zweiten internationalen Flughafens ist geplant.

In der gesamten GBA sind momentan gigantische Infrastrukturprojekte im Bau. Darunter befinden sich die Guangzhou-Zhanjiang-, Gangzhou-Shenzhen- und die Guangzhou-Shanwei-Shantou-Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke. Zudem sind zwei Güterzugstrecken (Hafen Nansha, Guangzhou Nordost) unter Konstruktion. Weiterhin ist eine Vielzahl von Schnellstraßen geplant (Zhongshan-Kaiping, Guangzhou-Zhongshan-Jiangmen, Heyuan-Dongguan-Huizhou, Äußere Ringstraße Shenzhen u.v.m.).

Bis 2035 werden fünf Flughafen-Cluster etabliert, die „sicher, grün, smart, menschlich und synergetisch“ sein sollen. Dies sind der Internationale Flughafen Hong Kong,der Internationale Flughafen Guangzhou Baiyun, der Internationale Flughafen Shenzhen Bao’an, der Internationale Flughafen Macao und der Flughafen Zhuhai Jinwan. In der GBA befinden sich gemäß Lloyd‘s List in 2019 drei der Top10-Containerhäfen der Welt. Dies sind die Containerhäfen Shenzhen (25,8 Millionen TEU, Platz 4), Guangzhou (23,2 Millionen TEU, Platz 5) and Hong Kong (18,3 Millionen TEU, Platz 8). Zusammen schlugen sie 67,3 Millionen TEU um – mehr als in jeder anderen Bay Area weltweit. In der GBA werden momentan der Hafen Nansha und der Hafen Xinsha erweitert.

Enorme Menge an Kapital fließt in Neue Technologien.
Laut China Daily haben die Stadtregierungen von Shenzhen und Guangzhou 600 Milliarden Yuan (76,6 Milliarden Euro) für den Ausbau der Hightech-Infrastruktur bereitgestellt, um die digitale Transformation in der GBA zu beschleunigen. In der ersten Phase soll Kapital überwiegend in neue Technologien wie 5G, KI, Cloud Computing, Big Data-Zentren, Internet der Dinge (IdD), Robotik und Zapfsäulen für das intelligente Laden von Batterien fließen.

Viele große chinesische Internetfirmen wie Huawei, Tencent, Baidu und JD unterstützen die Transformation. Tencent wird beispielsweise rund 84 Milliarden Euro in den nächsten fünf Jahren in neue Infrastruktur-Projekte pumpen. Die GBA soll damit zum Brutkasten für neue Technologien werden. Die chinesischen Technologie-Giganten werden eine bedeutende Rolle bei der Transformation lokaler Industrien durch intelligente Fertigungsverfahren unter Nutzung von Big Data-Analyse spielen. Durch Fachkräfte im Bereich KI und Unternehmen, die die Fähigkeit besitzen digitale Plattformen zu entwickeln, sollen nach und nach sog. „Smart Cities“ entstehen. (DR)

Quelle: LOGISTIK express Journal 4/2021

China: Veränderte Technologietrends durch Covid

Die Pandemie fungiert im Land der Mitte u. a. auch als Beschleuniger für Technologien wie 5G, UHD-Streaming, KI und Robotik. E-Commerce und zugehörige Trends expandierten ebenfalls enorm.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Die Corona-Pandemie hat nicht nur Lieferketten unterbrochen, den Reiseverkehr lahmgelegt und die Wirtschaft der Länder nachhaltig geschädigt, sondern sie fungiert auch als Katalysator für verschiedenste neue Technologien. Die Covid-Krise beschleunigt die Digitalisierung im Land der Mitte. Digitale Geschäftsmodelle und Technologien wie Online-Essenslieferung und Apps für Mitfahrgelegenheiten spielen eine große Rolle bei der Milderung der sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen der Pandemie.

E-Commerce und Technologietrends expandieren enorm.
Weltweit nahm durch die Angst vor Ansteckung und Lockdowns der Online-Handel enorm zu. Gewinner in China waren wie in Deutschland die Bereiche Lebensmittel-Onlinehandel sowie Güter des täglichen Bedarfs. In der Volksrepublik expandierte der Online-Anteil am Einzelhandelsumsatz in 2020 laut Statista auf 44 Prozent (Vorjahr 36,6 Prozent). Für 2021 werden 50,5 Prozent prognostiziert. Im Bereich des E-Commerce gewannen Trends wie Livestreaming und vermehrtes Influencer-Marketing an Fahrt. Ein Beispiel ist das chinesische Kosmetikunternehmen Lin Qingxuan (1), das nach weitreichenden Schließungen von Läden durch Covid kurzerhand alle Schönheitsberater aus diesen Läden zu Influencern ausbildete. Dadurch stiegen die Umsätze um 200 Prozent gegenüber dem Vorjahr. In einer Umfrage der S&P Global Market Intelligence (2) gaben 66 Prozent der Befragten an, dass sie mehr Produkte während der Pandemie online kaufen. Die bedeutendsten chinesischen Internet-Plattformen sind Alibabas Taobao und Tmall, JD.com Incs Jingdong Mall und Pinduoduo. Alibaba und JD nutzen insbesondere ihr Know-how in 5G-Technologie, Künstliche Intelligenz und Robotik, um innovative Lieferoptionen anbieten zu können. Zudem ist im Lande das digitale Bezahlen via mobiler Bezahlplattformen wie WeChat Pay und Alipay weit verbreitet, was die Verlagerung von Offline- zu Online-Einkäufen via Handhelds in der Pandemie sehr begünstigte.

Innovative E-Commerce-Trends prägen den Markt.
Viele neue E-Commerce-Trends (3) erobern im Land der Mitte den Markt und können durchaus eine Vorbildfunktion für andere Länder haben. Zu den Trends gehören der Wandel vom Key Opinion Leader (KOL)- zum Key Opinion Consumer (KOC)-Marketing, Livestreaming, Kurzvideos und Kurzvideo-Apps, Gruppenkäufe z. B. via Pinduoduo, Social Commerce, Nutzung von exklusiven Clubs oder z. B. WeChat-Gruppen, Omnichannel Marketing, kanalübergreifende Nutzung von Big Data und KI, Verwendung von mobilen Bezahlplattformen und Nutzung von Fintech-Angeboten, grenzüberschreitender E-Commerce, Fokus des E-Commerce und New Retail auf kleinere und mittlere Städte und nicht zuletzt die Einführung des digitalen Yuans. KOC oder zu Deutsch auch Hauptmeinungs-Konsumenten sind “normale” Kunden die Produkt-Rezensionen und Empfehlungen als Video- oder Blog-Post erstellen. KOC sind Influenzer, die den Vorteil der Authentizität genießen. Man könnte das Ganze auch als Beziehungsmarketing (Teil des Social Commerce) beschreiben. Kunden sind ständig auf der Suche nach authentischen und vertrauenswürdigen Empfehlungen und Ratschlägen.

Chinesen lieben virtuellen Stadtbummel.
Ein wichtiger E-Commerce-Trend ist die digitale Nachahmung des klassischen Stadtbummels, die am besten durch die Nutzung von Social Commerce und Livestreaming erreicht wird. Mehr als 300 Millionen Chinesen nutzen bisher Kurzvideo-Apps wie Douyin und Kuaishou. Käufer, die jünger als 35 Jahre sind und aus Haushalten mit mittleren bis hohen Einkommen in größeren Städten kommen, nutzen meist dieses Medium. Der E-Commerce Trend wird durch die Tendenz zu mehr packenden Video-Inhalten und FOMO (Fear Of Missing Out) angetrieben. Komplettiert wird das ganze durch die Möglichkeit der Ein-Klick-Bestellung. Eine weitere interessante Entwicklung ist der Trend zu Gruppen-Käufen z. B. auf Pinduoduo. Dabei hat jedes Produkt bei Pinduoduo zwei Preise – einen für den Einzelkauf und den zweiten für den Gruppenkauf z. B. mit einem Freund. Mit jeder weiteren Person reduziert sich der Preis weiter. Dadurch werden Kunden motiviert, ihre Käufe auf Social Media-Plattformen zu teilen und weitere Käufer zu finden. Generell zeigt der chinesische Käufer ein stark mobiles Konsumverhalten. Die meisten Chinesen kaufen mittels Smartphone bzw. Tablet. 80 Prozent des Kaufvolumens des Online-Einzelhandels wird auf mobilen Geräten generiert – weltweit liegt der Schnitt bei 64 Prozent.

5G ist Schlüsseltechnologie für viele neue Anwendungen.
Zu Beginn der Pandemie entwickelten Firmen wie China Mobile Ltd., China Unicom (Hong Kong) Ltd. und China Telecom Corp. Ltd. viele 5G-gebundene Technologien wie Desinfektions-Roboter und Wärmebildkameras mit Scannern. Der Erfolg dieser Technololgien führte zu einem großen Interesse an 5G und entsprechenden Technologien. 93 Prozent der durch S&P Global befragten Personen bekundeten ein Interesse auf 5G umzusteigen. Insgesamt zeigten 31 Prozent ein sehr großes Interesse. Besonders Internet der Dinge (IdD)-gebundene Systeme für die Haussicherheit zogen das größte Interesse auf sich. Trotzdem sind 76 Prozent der Befragten über die Sammlung von Daten und den Verlust ihrer Daten via IdD besorgt. Nur drei Prozent glaubten, dass ihnen IdD keinerlei Nutzen bringt. Während der Lockdowns wurde die Betrachtung von Live-Videos im Land der Mitte zum beliebten Zeitvertreib. Viele Sender strahlten Virtual Reality-Videos live in Ultra-HD-Qualität via 5G aus. Beispielsweise wurde die Kirschblüte in Parks live gestreamt, um ein virtuelles Naturerlebnis für zuhause zu kreieren und so die Lockdowns erträglicher zu machen. (DR)

Quelle: LOGISTIK express Journal 4/2021

China Elektromobilität: Aufholjagd deutscher Hersteller im Land der Mitte beginnt

China gilt als Leitmarkt für Elektroautos. Das Land fördert auch wegen der Coronakrise die  Elektromobilität noch bis Ende 2022. Um ihre Marktanteile auszuweiten investieren auch Hersteller wie VW, Daimler und BMW verstärkt in China.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Die chinesische Regierung will die schlechte Luft in den großen Städten des Landes bekämpfen und weltweit Technologieführer bei der Elektromobilität werden. Daher gilt China als Leitmarkt für Elektroautos. Das Land der Mitte ist mit etwa der Hälfte des globalen Absatzes weltweit der größte Markt für New Energy Vehicles (NEV). In den letzten zehn Jahren hat die Regierung den Aufbau des Marktes für Elektromobilität und der Ladeinfrastruktur in allen Marktsegmenten mit großem Aufwand vorangetrieben.

Auf politischer Ebene sind für die Phase des Marktaufbaus der 13. Fünfjahresplan, die Technologie-Roadmap des Ministry of Industry and Information Technology (MIIT) sowie der NEV-Entwicklungsplan bestimmend. Bis Ende 2020 sollte dadurch der Anteil der NEV-Neuzulassungen sieben Prozent der gesamten Anzahl der zugelassenen Fahrzeuge betragen. Fünf Millionen NEV sollten bis Ende 2020 die Straßen des Landes befahren. Gleichzeitig waren 50000 öffentliche Ladepunkte geplant. Laut des International Council on Clean Transportation (ICCT) wurde mit 4,92 Millionen NEV auf Chinas Straßen Ende 2020 die Vorgabe fast erreicht.

Auswirkungen der Pandemie auf den NEV-Markt.
Wie vieles andere hat die Coronakrise zu Beginn auch den  Absatz von NEV im Land der Mitte einbrechen lassen. Aber schon ab März 2020 nahmen die Absatzzahlen gemäß Statista wieder zu, um im Dezember mit 199400 (162000 in 2019) einen neuen Höhepunkt zu erreichen. Davon waren 167000 batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) und 32400 Plug-in-Hybride Elektrofahrzeuge (PHEV). Die chinesische Regierung fördert laut Germany Trade & Invest (Gtai) weiterhin die Elektromobilität und verlängert die Subventionszahlungen auch wegen der Coronakrise bis 2022. Zudem wurde die Kaufsteuer in Höhe von zehn Prozent des Nettoverkaufspreises für NEV bis Ende 2022 ausgesetzt. Dies gilt für alle in China hergestellten Automobile und Importe mit Elektroantrieb, Plug-in-Hybride und Automobile mit Brennstoffzellen (Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV).

Laut eines Entwurfs des MIIT zufolge sollen NEV in 2025 ein Viertel aller Neuwagenverkäufe stellen. In 2030 sollen 38 Millionen NEV pro Jahr hergestellt werden, wobei der Anteil der Neuzulassungen dann 40 Prozent betragen wird. Bisher konzentrieren sich die Verkäufe allerdings auf wenige Großstädte mit Zulassungs­beschränkungen für Pkw mit Verbrennungsmotoren sowie zusätzlichen lokalen Anreizen für NEV. In 2018 lagen gemäß einer Studie des ICCT sechs der neun größten städtischen NEV-Märkte weltweit im Reich der Mitte: Shanghai, Beijing, Shenzhen, Hangzhou, Tianjin und Guangzhou. Bisher sind NEV deutlich teurer als Verbrenner und die Nachfrage ohne zusätzliche Anreize und Vergünstigungen ist nicht nachhaltig. Mitte 2020 startete die Regierung aufgrund der Pandemie eine neue NEV-Kampagne für die ländlichen Regionen Chinas. Dadurch wurden insbesondere kleinere und erschwinglichere NEV und die Verkäufe in ruralen Gebieten gefördert.

Erfolgreiche chinesische Produzenten und massenhaft Patente.
Unter den weltweit zehn erfolgreichsten E-Auto-Herstellern sind vier chinesische Autokonzerne – namentlich SGMV, BYD, SAIC, Great Wall –, die durch Massenproduktion eine hohe Wirtschaftlichkeit erreicht haben. Im Mai 2021 rollte mit einem Han EV bei BYD in Shenzhen das ein millionste Electric Vehicle (EV) des Herstellers vom Band. Das Unternehmen, an dem auch Warren Buffets Berkshire Hathaway beteiligt ist, liegt weltweit auf Platz 5 (fünf Prozent Marktanteil) und in China auf Platz 2 (zwölf Prozent Marktanteil) der größten Hersteller. Die Liste der global größten EV-Hersteller führt Elon Musks Tesla an. Darauf folgen SGMV (SAIC-GM-Wuling Automobile), VW, BMW und BYD. Weitere chinesische Hersteller liegen auf folgenden Plätzen: SAIC (Platz 8), Great Wall (Platz 11), NIO (Platz 15), GAC (Platz 18), Chery (Platz 20).

Tesla erreicht mit rund zwölf Prozent Marktanteil im wichtigen chinesischen Inlandsmarkt Platz 1. Danach folgen laut der amerikanischen China-Info-Plattform SupChina BYD, SAIC Motor, SAIC Volkswagen, SGMV, NIO, Xpeng, Li Auto, WM Motor, Geely, Byton, Enovate, Zhiji, Xiaomi, Dongfeng Motor, Chang’an Automobile, GAC, Chery Automobile, FAW Group, FAW-Volkswagen Automobile, Evergrande und BAIC. Mittlerweile tummeln sich im chinesischen EV-Markt auch Immobilien-Unternehmen wie Evergrande und chinesische Technologiekonzerne wie Tencent, Huawei, Baidu und Didi Chuxing. Gemäß SupChina wird der chinesische Markt in 2030 18 Millionen E-Autos und ein Marktvolumen von rund 380 Milliarden US-Dollar (durchschnittliche Kosten pro EV 20000 US-Dollar) umfassen.

Weiterhin wollen laut ADAC auch chinesische Hersteller auf dem europäischen Markt für E-Nutzfahrzeuge Fuß fassen. Elektrisch angetriebene Lkw, auch für den Fernverkehr, sind die nächste Revolution in der Nutzfahrzeugbranche. Ein Beispiel ist die junge Marke Maxus aus dem SAIC-Konzern, die seit Kurzem das Modell EV80 als Kastenwagen, Neunsitzer oder reines Fahrgestell anbietet. Der chinesische Hersteller Geely ist seit Ende 2017 größter Anteilseigner am Lkw-Hersteller Volvo Trucks AB. Mit dem kommenden Elektro-Lkw zielt Geely gemäß dem Magazin Auto Motor und Sport stark auf den Tesla Semi-Truck ab.

China reichte die meisten Technologie-Patente in 2019 bis 2020 im Bereich Schnelllade- und kabellose (Wifi) Ladetechnologie ein. Von über 5000 angemeldeten Patenten im gleichen Zeitraum im Bereich Wireless Electric Vehicle Charging (WEVC)-Technologie hält China 40 Prozent, gefolgt von Japan (20 Prozent), USA (14 Prozent) und Deutschland (14 Prozent). In 2020 befinden sich zudem 14 chinesische Großstädte unter den E-Auto-Hauptstädten der Welt.

Erfolg des NEV-Programms und Zukunft.
China setzte gemäß ICCT schon sehr früh auf die Entwicklung eines Marktes für E-Autos. Die Hauptgründe und Herausforderungen lagen in der bedrohten Versorgungssicherheit mit Öl, der stockenden Entwicklung der Autoindustrie, großer Luftverschmutzung und dem zunehmenden Klimawandel. Der Aufbau eines NEV-Marktes adressierte alle Probleme und führte zur Zusammenarbeit verschiedenster Ministerien, was wiederum entsprechend NEV-förderliche Richtlinien und Gesetze in verschiedensten Bereichen hervorbrachte. Der Erfolg beim Aufbau des NEV-Marktes gründet auf einer klaren Vision, konsistenter Planung, koordinierten Maßnahmen, Innovationen auf Städteebene, der Einführung von Richtlinien und Gesetzen sowie der Anpassung dieser an einen sich wandelnden Markt. Meilensteine waren hier der “Zehn Städte, 1000 Automobile”-Pilotplan in 2009, durch den Kaufanreize, Steuervergünstigungen für E-Autos, staatliche Beschaffungsmaßnahmen und Infrastruktursubventionen eingeführt wurden. Weiterhin sind hier beispielhaft der Auto Industry Ajustment and Revitalization Plan 2012–2020, der Energy Saving and NEV Development Plan, Made in China 2025 und der NEV Industrial Plan 2021-2035 zu nennen. Im 14. Fünfjahresplan (von 2021-2025) wird die chinesische NEV-Vision in Richtung eines vollständig elektrifizierten Straßentransportsektors im Rahmen der langfristigen Verpflichtung zur CO2-Neutralität und zur Verschönerung Chinas angepasst werden.

Deutsche Hersteller nehmen den Kampf um den E-Automarkt in China auf.
Der Volkswagen Konzern will laut Handelsblatt zusammen mit seinen chinesischen Joint-Venture-Partnern trotz der Corona-Pandemie bis 2024 15 Milliarden Euro in Elektromobilität investieren – zusätzlich zu den 33 Milliarden Euro weltweit. Im Mai 2020 hatte VW bereits eine Erhöhung seines Anteils um zwei Milliarden Euro im chinesischen Joint Venture JAC Volkswagen bekannt gegeben. Weiterhin will der Konzern  für rund eine Milliarde Euro 26 Prozent der Anteile am chinesischen Batteriehersteller Gotion High-Tech erwerben. Daraufhin gab Gotion High-Tech Mittte Juli den Bau einer Fabrik für Kathodenmaterialien mit hohem Nickelgehalt in der chinesischen Stadt Hefei bekannt. VW plant 15 NEV-Modelle bis 2025 in China zu bauen, um im stark umkämpften chinesischen Markt mithalten zu können. Das gesamte Produktportfolio soll im Land der Mitte dann zu 35 Prozent aus rein elektrischen Modellen bestehen. Daimler hatte Anfang Juli 2020 ebenso eine Beteiligung an dem chinesischen Batteriezellenhersteller Farasis Energy (Ganzhou) verkündet. Auch BMW gab Mitte September eine Ausweitung seiner Batterieproduktion in Tiexi (China) bekannt. Bisher haben die deutschen Autohersteller laut dem deutschen Automobilverband VDA in China gerade einmal einen Marktanteil von zwölf Prozent. McKinsey schätzt, dass der Anteil an vollelektrischen Fahrzeugen in China bis 2025 auf 14 bis 20 Prozent ansteigen wird. Dies entspricht rund vier bis fünf Millionen verkauften Autos.

QUELLE: LOGISTIK express Ausgabe 3/2021

Zukunft Logistik. Logistiktrends 2030

In den nächsten zehn Jahren werden selbstfahrende Fahrzeuge, Next Generation Security, Supergrid Logistics, Quantencomputer, 3 D-Druck und Digitale Zwillinge die Logistikbranche gewaltig verändern.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Die globale Logistik durchläuft gewaltige Transformationen. Die rasanten technologischen Entwicklungen im Bereich Algorithmen, Big Data Analysis, Künstliche Intelligenz, etc. führen zu vielen neuen Anwendungen und Trends. Laut dem 5. Logistics Trend Radar von DHL gehören zu den Megatrends in den nächsten fünf Jahren mit großen Auswirkungen auf die Logistikbranche u. a. die Nachhaltige Logistik, die Omnichannel Logistik, Künstliche Intelligenz, Blockchain, das Internet der Dinge und Big-Data Analysis. In den nächsten zehn Jahren werden selbstfahrende Fahrzeuge, Next Generation Security, Supergrid Logistics, Quantencomputer, 3D-Druck und Digitale Zwillinge einen großen Einfluss auf die Logistikbranche haben.

Supergrid Logistics führt zu modularen Diensten und größerer Effizienz.
Das logistische Supergrid basiert auf einer globalen Instanz oder (cloudbasierten) Plattform, die reibungslos und flexibel alle Parteien entlang von Versorgungsketten integrieren kann. Dadurch entsteht ein Angebot von modularen Diensten für alle Kundengruppen mit dem Ziel die Kosten und die Transitzeiten zu reduzieren sowie die Effizienz zu maximieren. Durch das Supergrid wird eine neue Generation an Logistikern entstehen, die sich hauptsächlich auf die Verküpfung von globalen Supply Chain-Netzwerken fokussieren, die viele Hersteller und Logistikanbieter integrieren.

Dadurch werden neue Geschäftsmöglichkeiten beispielsweise für 4PL-Logistiker, spezialisierte Logistikanbieter, kleine Expressdienstleister und Startups entstehen und der Kunde kann von einer Vielzahl von Services den besten auswählen. Durch diese Plattformen wird eine neue Transparenz im Markt entstehen und speziell kleinen Unternehmen Zugang zum globalen Markt verschaffen. Die Tatsache, dass Kunden weltweit Waren über das Internet direkt beim Hersteller unter Auslassung des Einzel- und Großhandels bestellen können, ist ein weiteres Argument für das Entstehen eines logistischen Supergrids durch das die Kunden die besten und passensten Dienste auswählen können.

Globale Marktteilnehmer werden überwiegend auf die grenzüberschreitende Integration von Diensten, Premium-Marktsegmente sowie die Zusammenstellung von regionalen Diensten und Logistikdienstleistern die normalerweise Wettbewerber sind, fokussieren. Alibaba‘s Smart Logistics Network (Cainiao Network, gegründet 2013) mit Sitz in Hang-zhou arbeitet taktisch bereits auf ein Supergrid Logistics-Netzwerk hin.

Quantencomputer optimieren Supply Chain.
Quantencomputer besitzen eine millionenfach höhere Rechenleistung als selbst Supercomputer. Es ist zu erwarten, dass sie die logistische Welt extrem verändern werden – und das nicht nur im Bereich der Algorithmen, sondern auch in der Verschlüsselungstechnik. Der erste kommerzielle Quantencomputer – der IBM Q System One – ist bereits 2019 auf den Markt gekommen. Der chinesische Quantencomputer Jiuzhang soll sogar zehn Milliarden Mal so schnell sein wie Googles 2019 vorgestellter Quantencomputer Sycamore. Trotz allem befinden sich die Quantencomputer noch in einem Anfangsstadium.

Die Optimierung von Lieferketten bzw. Prozessen entlang der Lieferkette in Echtzeit ist eines der Haupteinsatzgebiete der neuen Technologie. Dazu gehört z. B. die Berechnung von optimalen Lieferrouten in Echtzeit. VW nutzt Quantencomputer bereits, um intelligente Verkehrsnetzsysteme zu entwickeln. Weiterhin können sie genutzt werden, um kombinatorische Optimierungsprobleme (Behälterproblem) z. B. beim Verladen von Millionen von Paketen in Lkw und Flugzeuge zu lösen. Zudem sollen bessere Produkte durch Rapid Modeling and Testing entwickelt werden.

Quantencomputer stellen allerdings ein (erwartetes) großes Problem ab 2022 für die klassische Datenverschlüsselung dar. Durch ihre extreme Rechenleistung sind diese Verschlüsselungsmethoden leicht zu knacken. Neue  Verschlüsselungsmethoden wie gitterbasierte Kryptographie müssen also her. Auch in der Welt der blockchainbasierten Kryptowährungen stellt die Quantentechnologie ein großes Problem für Private Keys dar, die damit leicht zu knacken sind. Toshiba hat darauf bereits reagiert und will ab 2025 kryptographische Quantencomputerdienste anbieten.

Next Generation Security schützt Produkte und Daten.
Gerade Endgeräte wie Tablets, Smartphones und PC stellen ein hohes Sicherheitsrisiko für IT-Netzwerke und die Supply Chain dar. Hier existiert eine bunte Spielwiese für Cyberkriminelle, die Unternehmen schaden wollen. Bei der sog. Next-generation endpoint protection wird Künstliche Intelligenz, Maschine Lernen und die Analyse des Nutzerverhaltens zur Erkennung von immer ausgefeilteren Bedrohungen genutzt. Prävention ist die erste Verteidigungslinie, um Cyberattacken zu vereiteln. Dabei müssen nicht nur alle Endgeräte geschützt werden, sondern die Lösung muss auch flexibel und skalierbar in der Cloud (oder auf Wunsch auch im eigenen Rechenzentrum) sein. Das IT-System muss mit modernsten Gefährdungsindizien und Verhaltensindikatoren Daten, Dateien und die Kommunikation permanent überwachen. Die klassische Prävention muss mit analytischen Überwachungs- und Erkennungs-Tools kombiniert werden. Der Schutz besonders der Kunden- und Mitarbeiterdaten hat oberste Priorität

Auf der physischen Ebene werden z. B. für die Überwachung von Containern intelligente Schlösser (Smart Locks) und Siegel eingesetzt. Dabei können Daten mit RFID-Transpondern gesendet werden und mittels Blockchain verschlüsselt und via Smart Contracts verifiziert werden. Für die Bekämpfung der Fälschung von Produkten wird ebenfalls die Blockchain-Technologie eingesetzt. Dazu werden Daten des Produkt-Lebenszyklus auf der fälschungssicheren Blockchain gespeichert, die von Seiten der Kunden beispielsweise durch Scannen eines 3D-Barcodes ausgelesen werden können.

Optimierung von Produkten durch 3D-Printing und Rapid Prototyping.
Der 3D-Druck (Additive Fertigung) kann für die schnelle Herstellung von Prototypen genutzt werden. Material wird Schicht für Schicht aufgetragen und so ein dreidimensionaler Gegenstand (Werkstück) erzeugt. Dabei erfolgt der schichtweise Aufbau computergesteuert aus einem oder mehreren flüssigen oder festen Werkstoffen nach vorgegebenen Maßen und Formen. Beim Aufbau finden physikalische oder chemische Härtungs- oder Schmelzprozesse statt. Typische Werkstoffe für das 3D-Drucken sind Kunststoffe, Kunstharze, Keramiken und Metalle. Die eigentlichen Daten für das 3D-Modell stammen aus einem Computer Aided Design (CAD)-System.

Durch Rapid Prototyping kann ein Unternehmen schon in der Planungsphase relativ einfach ein Probe-Modell bauen. Somit werden bereits frühzeitig Fehler oder Schwächen erkannt und behoben, bevor innerhalb des eigentlichen Produktionsprozesses durch nicht entdeckte Fehler hohe Kosten anfallen würden. Die 3D-Druck-Technologie wird sich nicht nur sehr wahrscheinlich zur Standardtechnologie für die Serienproduktion entwickeln, sondern auch das Ausdrucken von einzelnen Bauteilen bzw. Artikeln vor Ort in einem Geschäft, Lieferwagen oder sogar beim Kunden zuhause ermöglichen. Artikel und Teile müssten so nicht mehr geliefert werden, sondern ein digitaler CAD-Bauplan und ein 3D-Drucker würden zur Herstellung genügen.

Der neue Technologie-Trend wird Transport-Wege verkürzen, die Geschwindigkeit der Supply Chain erhöhen und auch die Lagerhaltungskosten in Zukunft enorm senken. Kunden könnten natürlich auch ihre eigenen CAD-Entwürfe auf eine Internet-Plattform beim Fertigungs-Unternehmen hochladen, Materialien und Farben auswählen, Preise aufrufen, den Druck bestellen und ausliefern lassen.

Selbstfahrende Fahrzeuge erhöhen Efizienz und vermeiden Fehler.
Fahrerlose Transportsysteme (FTS) revolutionieren die Intralogistik und gelten als guter Einstieg in Industrie 4.0. Mittels FTS lässt sich die Zahl von Leer- und Falschfahrten massiv reduzieren, weil die Fahrzeuge automatisch zum richtigen Lagerregal fahren. Dabei orientieren sie sich an verschiedenen Technologien, wie beispielsweise Indikationsstreifen, Präzisionslasern, Reflektoren oder einfachen Klebebandspuren. Während die meisten intralogistischen Lager heute noch auf Flurförderfahrzeuge wie Stapler setzen, deren Fahrer auf Sicht und Zuruf fahren, folgen FTS einem automatisch programmierten Weg. Dazu lässt sich beispielsweise eine Sichtspur nutzen, der ein FTS auf seinem Weg folgen kann. Engpässe, Zusammenstöße oder sonstige Behinderung im Arbeitsablauf lassen sich damit fast gänzlich eliminieren.

Das macht die Intralogistik eines Unternehmens schneller und effizienter. Die Herausforderung liegt dabei allein in der Schaffung einer offenen Infrastruktur. In der Transportlogistik können u. a. autonome Fahrzeuge und Drohnen bei der Paketzustellung eingesetzt werden.

Digitaler Zwilling für die Simulation.
Beispielsweise kann eine gesamte Fabrik mit ihren Maschinen, Komponenten, Gebäuden, Robotern, Fahrerlosen Transportsystemen, Prozessen und den zu erzeugenden Produkten parallel zur physischen Ausprägung auch digital erstellt werden. Dabei kann der digitale Zwilling auch schon vor dem realen Zwilling existieren, z. B. als Designmodell künftiger Produkte. Natürlich können auch logistische Objekte und Prozesse abgebildet werden. Ein digitaler Zwilling bietet viele Vorteile. Es lassen sich pysikalische Prototypen einsparen und das Verhalten, die Funktionalität und Qualität von einzelnen realen Komponenten als auch von ganzen Lieferketten kann simuliert werden. Zudem können sie dazu dienen, Daten aus dem Einsatz der realen Zwillinge zu analysieren und auszuwerten. Die digitalen Modelle führen zu neuen servicebasierten Geschäftsmodellen: Fernwartung, Fernmanagement und -überwachung von logistischen Einrichtungen, voraussagendes Modellieren und Simulation sowie logistische Servicemodelle für den Aftermarket. (DR)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 2/2021

China nach Covid-19: Pandemie verändert Logistikprozesse

Die Coronavirus-Pandemie hat bereits den Einsatz von Smart Logistics-Technologien in China beschleunigt. Viele Logistiker setzen auf KI, Big Data, Cloud Computing, Blockchain und integrierte Logistikplattformen. Die Notfall-Logistik für Krisensituationen wird effizienter gestaltet.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Der Ausbruch von Covid-19 im November 2019 hat im Land der Mitte besonders in der Lockdown-Phase zu großen Beeinträchtigungen im Bereich der Produktion von Gütern, des Warenverkehrs und der Logistik geführt.

Auswirkungen der Pandemie im Frühjahr 2019.
Laut der Industrial Analytics Plattform der United Nations Industrial Development Organization (UNIDO) schrumpfte die Industrieproduktion durch die Corona-Maßnahmen in China im Januar und Februar 2020 um -13,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die chinesischen Exporte sanken im gleichen Zeitraum um -17,2 Prozent gegenüber 2019. Nicht einmal während des SARS-Ausbruchs in 2002/ 2003 und der Finanzkrise in 2008/ 2009 wurde ein so extremer Abfall verzeichnet.

Allerdings nahm die Industrieproduktion im April schon wieder um +3,9 Prozent zu und erreichte im Dezember 2020 +7,3 Prozent (Bild 1). Durch die Pandemie-Maßnahmen wurden Lieferketten zerrissen, weltweit Häfen, der Seeverkehr und der Personenflugverkehr nahezu lahmgelegt. Gemäß dem amerikanischen Journal of Commerce (JOC) wurde im März 2020 durch die Reisebeschränkungen fast die Hälfte des verfügbaren Luftfrachtvolumens auf den Trans-Pazifik-, China-Europa- und Europa-Nordamerika-Hauptstrecken eliminiert. Zudem stiegen die Luftfrachtpreise stark. Die Waren kamen zwar noch auf den Umschlagplätzen in Chinas Häfen an, wurden von dort aber aufgrund mangelnder Kapazitäten nicht mehr weiterbefördert. Aufgrund geschlossener Provinzgrenzen konnten teilweise Güter von den Fabriken nicht zu den Häfen befördert werden. In den Fabriken fehlten 220 Millionen Wanderarbeiter, die nach dem chinesischen Neujahr nicht in die Fabriken zurückkehren konnten.

Fünf Hauptauswirkungen auf die Logistik.
In der Logistik konnten fünf Hauptauswirkungen der Pandemie beobachtet werden: ein scharfer Abfall der Logistiknachfrage, Knappheit an Transportkapazität, die Unterbrechung des Logistiknetzwerkes, Veränderungen im Service, Zuwachs bei den Betriebskosten und der Zahl der verlusteinfahrenden Unternehmen. Laut der China Federation of Logistics and Purchasing (CFLP,1) schrumpfte das Frachtvolumen in der Logistik durch den Lockdown im Januar/ Februar 2020 um19,8 Prozent gegenüber der Vorjahresperiode auf 4,5 Milliarden Tonnen. Das Frachtvolumen auf der Straße nahm um -24,8 Prozent ab, wobei es auf Wasserwegen um -14,8 Prozent fiel. Gleichzeitig schrumpfte das Luftfrachtvolumen um -13,8 Prozent, während das Schienenfrachtvolumen um +1,4 Prozent zunahm.

Die zur Verfügung stehende Transportkapazität kontrahierte aufgrund des Lockdowns, Straßensperrungen und fehlenden Arbeitern in der Logistikindustrie extrem. Aus den gleichen Gründen brach das Logistiknetzwerk zusammen. Bei einer Umfrage der CFLP gaben 74 Prozent der befragten 100 Logistikmanager an, dass durch die Verkehrsbeschränkungen in der Lockdown-Phase keine pünktlichen Transportservices durchgeführt werden konnten. Zudem kamen Unterschiede in den lokalen Beschränkungen der Transportservices. Aufgrund des geänderten Konsumverhaltens und der Verlagerung hin zu E-Commerce-Plattformen mussten sich die angebotenen Logistikdienste ebenso anpassen. Ein Beispiel ist die kontaktlose Lieferung durch Lieferroboter oder das Abstellen der Waren an bestimmten Übergabepunkten. Durch die Knappheit an Fahrern, gestiegenen Betriebskosten (Desinfektion, ermöglichen der kontaktlosen Lieferung) und der erhöhten Transportkosten durch die Planungsunsicherheit bei den Transportwegen, stiegen die Logistikkosten signifikant. Eine große Zahl der chinesischen Logistik- und Transportunternehmen erlitt im ersten Quartal 2020 Verluste. 51,7 Prozent der befragten Unternehmen fuhren ein Minus ein. Durch die Pandemie, Lockdowns und andere Corona-Maßnahmen wurden einige Logistikunternehmen stark in Mitleidenschaft gezogen und mussten fusionieren oder Operationen mit anderen Unternehmen zusammenlegen.

Entwicklung der chinesischen Logistikindustrie nach Covid-19.
Der Einsatz von Smart Technologies und die gleichzeitige Unterstützung durch die angepasste Regierungspolitik half die großen Schwierigkeiten im Logistikbetrieb in der Lockdown-Phase zu überwinden. In der Post-Covid-Ära wird sich die Logistikindustrie im Land der Mitte hauptsächlich aufgrund von drei Aspekten weiterentwickeln. Die treibenden Kräfte sind ein Nachfrageüberhang, der Technologieschub durch Smart Logistics-Anwendungen und eine aktive Förderungspolitik der chinesischen Regierung. Auch wenn die Pandemie große Zerstörungen in der chinesischen Logistikindustrie angerichtet hat, bietet sie ebenso große Chancen für Innovationen und Transformationen. Die Erholung der internationalen und nationalen Nachfrage wird graduell zur Genesung des Logistiksektors im Lande führen. Zunächst spielt dabei die innerchinesische Nachfrage die größte Rolle. Der chinesische Inlandsmarkt und die Kaufkraft der Konsumenten sind in den letzten Jahren stark gestiegen. Da viele internationale Märkte von Grenzschließungen und Lockdowns betroffen sind, wird hier der Aufschwung noch auf sich warten lassen. Im Land der Mitte hat sich die sogenannte Smart Logistics zu einem treibenden Faktor bei der Transformation der Logistikindustrie entwickelt.

Smart Logistics ist ein Kernelement der Digitalisierung in der industriellen Wertschöpfung, wie sie durch das Konzept Industrie 4.0 beschrieben wird. Sie basiert auf agilen Kooperations-netzwerken sowie einer organisatorischen und informatorischen Vernetzung und ermöglicht intelligente und schlanke Lieferketten. Die intelligente Steuerung von Supply Chains ist eine wesentliche Voraussetzung für die Erschließung der Potenziale neuer digitaler Technologien (2). Drohnen, intelligente Paketstationen, Big Data, Cloud Computing, Blockchain und Künstliche Intelligenz (KI) sind bereits Schlüsseltechnologien, die in der Logistikindustrie in China eingesetzt werden.

Die Vorteile der intelligenten Logistik haben sich während der Covid-19-Pandemie bei der schnellen Anpassung von Versorgungsketten an das veränderte Konsumverhalten, knappe Kapazitäten, veränderte Transportmodi bzw. -wege und Preise gezeigt. Der Internethändler JD.Com setzt bereits 28 Smart Logistics Centres (Asia One, Bild 2), die zu 90 Prozent automatisiert betrieben werden, ein. Die automatisierten Logistikzentren sparen Arbeitskräfte und damit Löhne ein und sind dreimal effizienter als herkömmliche Lagerhäuser. Auch Alibaba bzw. Cainiao betreibt ein „unbemanntes“ roboterbetriebenes Lagerhaus mit der Bezeichnung „Wuxi warehouse“.

Das Smart Logistic Network von Cainiao Logistics basiert auf KI und dem Internet der Dinge (IdD). Es soll mithilfe von 100 Millionen intelligenten Endgeräten wie z. B. Fahrerlosen Transportsystemen (FTS) Inlandslieferungen innerhalb von 24 h und internationale Expresszulieferungen innerhalb von 72 h ermöglichen. Im Juni letzten Jahres erklärte Cainiao (3), dass die Anzahl der gecharterten Frachtflüge nahezu verfünffacht (Ziel: Halbierung der Transferzeit) und die internationale Lagerhausfläche auf zwei Millionen m² innerhalb von drei Jahren verdoppelt werden soll, um diese Ziele zu erreichen.
Der genannte Ausbau und die Zusammenarbeit mit Zollabfertigungs-Einrichtungen sowie das Bevoraten von Produkten kleinerer Händler in Lagerhäusern soll Internationale Lieferungen in 100 ausländische Städte innerhalb von 72 h ermöglichen. Zudem sollen 30000 Postabholzentren in verschiedenen chinesischen Städten entstehen, die u. a. auch das kontaktlose Versenden von Paketen und Briefen ermöglichen sollen. Seit 2013 hat sich der Wert des chinesischen Smart Logistics-Marktes von 145,2 Milliarden (18,7 Milliarden Euro) auf 63,3 Milliarden Euro in 2019 erhöht. Während der Pandemie investieren viele Unternehmen und auch Logistiker in BIG Data, KI, 5G und andere Technologien, um die Betriebseffizienz im Krisenfall zu stärken.

Auch wenn sich der Logistics Performace Index der Weltbank für China von Platz 28 in 2014 auf Platz 26 in 2018 verbessert hat, muss die Regierung die Effizienz des Logistiksystem verstärkt durch eine bessere Regierungspolitik und mehr gesetzliche Regelungen fördern. Aus dem Arbeitsbericht der Regierung von Mai 2020 geht hervor, dass verstärkt in die Implementierung eines neuen Infrastruktur-Bauprojekts investiert werden soll und dass die Logistikindustrie im Land der Mitte in ein neues Zeitalter der rasanten Entwicklung eintritt. Bis 2022 ist geplant, ein neues modernes integriertes Logistiksystem basierend auf Smart Logistics-Technologien wie KI, 5G und industriellen IdD aufzubauen. Zudem hat die National Development and Reform Commission (Nationale Kommission für Entwicklung und Reform) in 2020 begonnen weitere Nationale Logistikhubs zu bauen. Während dem Covid-19-Ausbruch spielten sie eine bedeutende Rolle bei der Verteilung von Notfallgütern.

Zudem stellte sich heraus, dass die Integration von Unternehmen auf Logistikplattformen zur Bündelung von Ressourcen wie Transportkapazität, Versorgungsgüter, etc. beim Kampf gegen die Pandemie extrem hilfreich ist. Die Integrierten Logistikplattformen bieten die Zusammenführung von Nachfrage und Angebot und andere wertschöpfende Services und werden von allen größeren Logistikern aufgebaut werden. Die Pandemie wird daher auch das Notfall-Logistiksystem Chinas verändern, das durch integrierte Unternehmensplattformen und eine klarere Hierarchie effizienter werden soll. (DR)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

Indischer Logistikmarkt: Mangelnde Infrastruktur und Fragmentierung

Der Logistikmarkt in Indien ist mit rund 1000 meist sehr kleinen Unternehmen stark fragmentiert. Zudem ist die Infrastruktur ungenügend. Allerdings drängen nun zunehmend auch Logistik-Startups in den Markt, um mit Big Data Probleme zu lösen.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Indien ist sowohl für Deutschland als auch für Österreich ein wichtiger Handelspartner. Die BRD führt laut Gtai beispielsweise chemische Erzeugnisse, Textilien, Maschinen, Nahrungsmittel sowie Elektrotechnik und Metallwaren aus Indien ein. In die indische Republik werden in erster Linie Maschinen, chemische Erzeugnisse, Fahrzeuge und Elektrotechnik exportiert. In 2019 belegte der Staat in Südasien Platz 27 von 239 Handelspartnern bei den deutschen Einfuhren und Platz 23 bei den deutschen Ausfuhren. Gemäß der österreichischen Wirtschaftskammer (WKO) stieg das Exportvolumen Österreichs nach Indien in den ersten drei Quartalen 2019 auf 685,2 Millionen Euro (+2,8 Prozent).

Indien liegt im Ranking auf Platz 26 der wichtigsten Exportländer Österreichs. Insbesondere im Bereich Automobilbau spielt die Republik ganz vorne mit. Laut dem Informationsdienst des Instituts der deutschen Wirtschaft (iwd) lag das Land bei der Automobilproduktion in 2018 weltweit auf Platz 4 (5,2 Millionen Einheiten) hinter Japan (Platz 3, 9,7 Millionen Einheiten), USA (Platz 2, 11,3 Millionen Einheiten) und China (Platz 1 27,8 Millionen Einheiten). Allerdings ist das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP) in den letzten Jahren beständig gesunken: +7 Prozent (2017), +6,1 Prozent (2018) und +4,2 Prozent (2019). Gründe dafür sind die relativ hohe Inflation, eine eher restriktive Geldpolitik, hohe Standortkosten, verzögerte Investitionsgenehmigungen und eine mangelnde Infrastruktur. Beim aktuellen Logistics Performance Index der Weltbank belegte Indien 2018 Rang 44 und verschlechterte sich damit gegenüber 2016 um neun Plätze. Analysten identifizierten die mangelhafte Verkehrsinfrastruktur und den unausgeglichenen Modal Split zwischen den Verkehrsträgern im Gütertransport als die größten Problemfelder.

Mangelnde Infrastruktur.
Wer sich in Indien geschäftlich betätigen will, muss sich auf eine unzureichende Infrastruktur und einen stark fragmentierten Logistikmarkt mit hohen Logistikkosten gefasst machen. In der Republik wird die Mehrzahl der Waren auf der Straße (59 Prozent) transportiert. Danach folgen die Beförderung auf dem Schienen- (34 Prozent), Wasser- (6 Prozent) und Luftweg (1 Prozent).

Seit Juli 2015 existiert das Straßen- und Schnellstraßen-Entwicklungsprogramm Bharatmala, das alle bisherigen Programme wie das National Highways Development Project (NHDP) und die speziellen Güterverkehrskorridore (Dedicated Freight Corridors) zusammenfasst und erweitert. Es wird die Entwicklung anderer Programme wie des Hafenentwicklungsprogramms Sagarmala, der Industriekorridore, des regionalen Flughafenentwicklungsprogramms UDAN-RCS sowie die Digitalisierung Indiens (Digital India) und die lokale Produktion (Make in India) begünstigen. Konkret sollen im Rahmen des Programm 83,677 km Schnellstraßen gebaut, die Anzahl der Korridore von bisher sechs auf 50 (sechs Schnellstraßenkorridore, 44 Wirtschaftskorridore) ausgeweitet und der Frachttransport auf Schnellstraßen erhöht werden. In der ersten Phase sollen Schnellstraßen mit einer Länge von 34800 km gebaut werden. 9000 km davon werden sich in Wirtschaftskorridoren befinden. Die Fertigstellung von Phase 1 verzögert sich laut Regierung durch die Corona-Pandmie voraussichtlich um vier Jahre bis 2025/26.

Der Anteil der Güter, die auf dem Schienenweg transportiert werden, soll in den nächsten Jahren gemäß des indischen Eisenbahnministeriums von 34 Prozent auf 50 Prozent steigen. Den entscheidenden Beitrag dazu werden sechs spezielle Schienenfrachtkorridore leisten. Zwei Korridore befinden sich bereits im Bau und sollen trotz der Pandemie bis Ende Dezember 2021 fertiggestellt werden. Der Westliche Spezielle Schienenfrachtkorridor verläuft von Dadri in Uttar Pradesh zum Jawaharlal Nehru Port in Mumbai (1468 km). Der Östliche Spezielle Schienenfrachtkorridor erstreckt sich von Punjab nach Dankuni in Westbengalen (1760 km). Im Januar 2018 wurden vier weitere Korridore genehmigt: Ost-West Spezielle Schienenfrachtkorridor von Kalkutta nach Mumbai (2000 km), Nord-Süd Spezielle Schienenfrachtkorridor von Delhi nach Chennai (2173 km), Ostküsten. Spezielle Schienenfrachtkorridor von Kharagpur nach Vijayawada (1100 km) und der Süd-West Schienenfrachtkorridor von Chennai nach Goa (890 km). Laut des Betreibers Dedicated Freight Corridor Corporation of India sollen die Frachtraten auf den neuen Güterzugstrecken um bis zu 45 Prozent unter den momentanen liegen und damit mit den Lkw-Frachtraten konkurrieren können.

Das Sagarmala-Projekt soll die Entwicklung der Wasserwege und Häfen, Wirtschaftszonen an Küsten und die multimodalen Verbindungen auch mit Logistikparks vorantreiben. Ihm Rahmen von Sagarmala werden auch sechs Mega-Häfen gebaut: Vizhinjam International Seaport (Kerala), Colachel Seaport (Tamil Nadu), Vadhavan Port (Maharashtra), Tadadi Port (Karnataka), Machilipatnam Port (Andhra Pradesh) und Sagar Island Port (Westbengalen). Insgesamt sind 577 Projekte mit einem Investment von 120 Milliarden US-Dollar (105 Milliarden Euro) von 2015 bis 2035 vorgesehen. Die Logistikkosten in Indien liegen mit 14 Prozent Anteil am Bruttoinlandsprodukt sehr hoch (USA 9 bis 10 Prozent, Deutschland 8,6 Prozent). Verschiedene Studien der indischen Regierung zeigen, dass die Nutzung der Küstenschifffahrt und Inlandswasserwegen um bis zu 60 bis 80 Prozent billiger als Straßen- und Schienentransport ist.

Stark fragmentierter Logistikmarkt.
Laut der indischen The Economic Times liegt der Wert der Transportbranche im Lande bei 160 Millionen US-Dollar (137 Millionen Euro) und soll in den nächsten Jahren auf 215 Millionen US-Dollar (185 Millionen Euro) ansteigen. Rund 20 Millionen Menschen finden in diesem Bereich Arbeit. Allerdings ist die Branche noch sehr unorganisiert und stark fragmentiert. Nur zehn Prozent aller Fuhrunternehmen besitzen mehr als 25 Lkw. Die meisten Firmen sind sehr klein und benötigen zur Abwicklung größerer Aufträge die Hilfe von Drittparteien. Der Grund für die hohen Logistikkosten in Indien liegen vor allem in den fehlenden Größeneffekten, der schlechten Transport-, Lagerhaus- und IT-Infrastruktur, fehlender Fachkräfte und kraftstoffineffiziente Fahrzeugen. Sie sollen bis von bisher 14 Prozent des BIP auf zehn Prozent sinken.

Einige Verbesserungen sind überwiegend auf den Eintritt internationaler Logistiker in den Verbrauschsgütermarkt und auf neue E-Commerce-Unternehmen zurückzuführen. Zudem hat die Regierung unter Premier Narendra Modri in 2017 eine neues System für die Besteuerung von Waren und Dienstleistungen erlassen, durch die die Warenbewegung zwischen den 28 Bundesstaaten durch die Beseitigung von Grenzsteuern günstiger wurden. Der Logistikmarkt besteht aus rund 1000 Firmen von kleinen bis mittleren lokalen Playern über große internationale Unternehmen wie DHL (Joint Venture mit dem indischen Expressdienstleister Blue Dart), die Staatsbetriebe Indian Railways und Shipping Corporation of India, der Expressdienst der indischen Post und Startups für E-Commerce-Lieferungen.

Deutsche Firmen mit indischer Präsenz sind unter anderem DB Schenker und Dachser. Unternehmen wie DHL und das indische Startup Rivigo werden zunehmend Kapazität, Technologie und Big Data-Anwendungen in den Markt bringen und damit die Qualität des Logistik-Serviceangebots in den Fokus der Branche bringen. Diese Entwicklung und die zunehmende Entstehung von Fracht-Plattformen wie FreightBazaar wird auch zu verbessertem Tracking & Tracing sowie einer besseren Auffindbarkeit von Frachtkapazitäten führen. Allerdings wird der gewaltige wirtschaftliche Schaden durch die Corona-Pandemie die Entwicklung und das Wachstum der indischen Logistikbranche sicherlich verzögern. (DR)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 6/2020