Alexander Friesz: Politik verhindert Alternativen

Österreichs Speditionswirtschaft ist auf das Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035 nicht gut zu sprechen. Dabei ist gerade der Lkw ein wichtiger Hebel zur Erreichung der Klimaziele. Alexander Friesz, Präsident des Zentralverbandes Spedition & Logistik, im Gespräch mit Logistik Express.

Text: Redaktion.

Herr Friesz, in Österreich wird derzeit ein Masterplan für den Güterverkehr erarbeitet. Was erwartet sich die Speditionswirtschaft von diesem Plan und wie soll damit die politisch vielbeschworene Dekarbonisierung des Güterverkehrs erreicht werden?
Alexander Friesz: Der Masterplan sollte zum Ziel haben verkehrsträgerneutral den Transformationsprozess in Richtung Zero-Emission aufzusetzen. Seit Beginn dieser Regierung drängen wir Verkehrsministerin Gewessler auf einen, mit uns abgestimmten, möglichst konkreten Maßnahmenplan zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs, Ergebnisse gibt es noch keine. Deutschland ist bei den geplanten Maßnahmen schon viel konkreter und auch wesentlich technologieoffener.

Ohne Lkw wird es auch im klimaneutralen Österreich wie es ab 2040 sein soll nicht gehen. Für welche Antriebstechnologien setzt sich Ihre Branche ein mit welchen Forderungen an die Hersteller und die Politik?
Friesz: Solange die Politik alle Alternativen verhindert, stellt uns das vom EU-Parlament am 8. Juni 2022 beschlossene Verbot für den Verkauf von Verbrennungsmotoren ab 2035 vor unlösbare Probleme. Der Straßengüterverkehr ist ein wesentlicher Hebel zur Erreichung der EU-Klimaziele. Wir wissen das und treten seit langem nachdrücklich für die Umsetzung entsprechender Maßnahmen ein. Wenn die Politik aber weder den Einsatz von e-Fuels noch von Wasserstoff noch von energie-effizienten Lkw ermöglicht, werden Warenverkehr und Güterversorgung in ihren Grundzügen gefährdet, da die Alternativen fehlen.

Welche politische Unterstützung erwartet Sie sich bei ihrer Bereitschaft in emissionsarme Fuhrparks zu investieren?
Friesz: Wir wünschen uns eine technologie-offene Förderung der Zero-Emission-Antriebslösungen Wasserstoff und Batterie, da die Investitionskosten im Vergleich zum fossilen Antrieb mindestens den 3,5-fachen Steigerungsfaktor aufweisen. Für eine Übergangszeit wäre es, auch wenn das EU-Parlaments jetzt dagegen gestimmt hat, sinnvoll Brückentechnologien wie E-Fuels ebenfalls in die Förderplanung aufzunehmen, um bereits heute Emissionseinsparungen zu erzielen. Die kürzlich – spät aber doch – präsentierte Wasserstoff-Strategie für Österreich begrüßen wir grundsätzlich. An vielen Ecken und Enden fehlt es aber an Konkretem. So muss sowohl der Wasserstoff für den Schwerverkehr aktiv gefördert als auch die Errichtung von Lade- und Produktions-Infrastruktur massiv vorangetrieben werden. Bei der Förderung geht es zudem um eine Gleichbehandlung aller alternativen Antriebsformen.

Bei der E-Mobilität gibt es keine Auflagen, wo der Strom herkommt. Bei Wasserstoff soll nur die Verwendung von neuem, zusätzlich gewonnenem erneuerbarem Wasserstoff förderbar werden. Das ist eine klare Ungleichbehandlung. Technologieneutralität, wie von uns und auch von der EU-Kommission eingefordert, um die Ziele erreichen zu können, sieht anders aus. Nicht nachvollziehbar ist für uns auch die Industrielastigkeit der österreichischen H2-Strategie, die damit ausgerechnet den alternativlosen Güterverkehr so gut wie unbeachtet lässt.

Unsere Unternehmen investieren Millionen in Klimaschutzmaßnahmen und werden dabei von der Politik in jeder Hinsicht alleingelassen. Zu unterstützen sind Anzeichen, dass die EU-Kommission im Rahmen ihrer Klimaschutzpolitik auch auf längere und schwerere Lkw setzen will. Die Kommission hat damit die Diskussion über längere Lkw und über den Nutzen aerodynamischer Verbesserungen an den Fahrzeugen zumindest neu eröffnet. Europäische Modulare Systeme (EMS) mit Fahrzeugkombinationen von 25,25 Metern Länge sollen demnach grenzüberschreitend fahren und Gewichte und Höchstmaße auf die in der EU am häufigsten zugelassenen Werte angehoben werden. Anreize oder Vorschriften für aerodynamische Änderungen, Länge, Gewicht, Achslast und Ladekapazität sollten jedenfalls für emissionsfreie Lkw angepasst werden. Auch mehr Lkw Ladekapazität im intermodalen Verkehr ist ein Thema. Sinnvolle und richtig umgesetzte Vorgaben bei Aerodynamik, Länge und Volumen können den Verbrauch und damit die Emissionen um bis zu 30 Prozent reduzieren. Dazu müsste aber auch Österreich endlich von seinem besonders restriktiven Kurs abgehen.

Die steigenden Energie- und Treibstoffkosten bringen die Logistikwirtschaft unter Druck. Mit welchen Entlastungen sollte die Politik dem Transportsektor entgegenzukommen?
Friesz: Die steigenden Energie- und Treibstoffkosten treffen unsere Branche naturgemäß besonders hart. Die Senkung der Mineralölsteuer (MöST), das Aussetzen der CO2-Bepreisung ab Juli und die Einführung eines Gewerbediesels wurden vom Zentralverband bereits öffentlich gefordert. Zummindest bei der CO2-Bepreisung haben wir uns durchgesetzt. Diese wird erst einmal auf Oktober verschoben. Entlastungen im Energiebereich helfen den Konsumenten, ja der gesamten Wirtschaft und wirken der massiv steigenden Inflation entgegen.

Alle reden von grüner Logistik und erwarten, dass die Logistik-Branche hier mit Super-Lösungen aufwartet. Sollte nicht jeder Bürger mehr Bewusstsein für grüne Logistik entwickeln, weil er es ist, der mit seiner Konsumnachfrage mehr Güterverkehr „erzeugt“?
Friesz: Das Konsumentenverhalten führt derzeit dazu, dass in immer kürzen Bestellrhythmen immer kleiner werdende Warenmengen transportiert werden. Damit ist auch ein weiteres Verkehrswachstum verbunden. Eine Veränderung dieser Kaufgewohnheiten kann das positiv beeinflussen. Damit kann auch jeder Einzelne etwas zur Dekarbonisierung beitragen.

Durch den Ukraine-Krieg sind über Nacht 100.000 ukrainische Lkw-Fahrer in Polen und anderen Oststaaten nicht mehr vorhanden, weil sie ihr Heimatland verteidigen. Wie viele Lkw-Fahrer fehlen in Österreich und wie lässt sich der Mangel in den Griff bekommen?
Friesz: Der Ausfall von 100.000 ukrainischen Lkw-Fahren verschärft den bereits zuvor großen Fahrermangel massiv. Durch vorausschauende Dispositionen versuchen wir Spediteure diese Beeinträchtigungen zu reduzieren. Ganz kompensieren können wir diesen eklatanten Mangel aber nicht. Der Beruf des Lkw-Fahrers muss attraktiver werden und der Zugang zur Ausbildung erleichtert. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


 

Wolfram Senger-Weiss: „Grün“ transportieren kostet Geld

Viel wird über grüne Logistik geredet, doch wenige wollen dafür bezahlen. Wolfram Senger-Weiss, Vorsitzender der Geschäftsleitung von Gebrüder Weiss, über Dekarbonisierung, Pandemie, Verkehrsverlagerung, alternative Antriebe und weitere Expansion.

Text: Redaktion.

Herr Senger-Weiss, das Verkehrsministerium hat Ende 2021 mit der Erarbeitung eines österreichischen Masterplans für den Güterverkehr begonnen. Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf Schiff und Bahn wird darin propagiert. Welche Erwartungen haben Sie an diesen Masterplan?
Senger-Weiss: Die Schiene wird sicher wichtiger und hat auf längeren Distanzen ihre Vorteile. Bei Gebrüder Weiss verlagern wir bereits seit Jahren Straßentransporte auf die Schiene: Mit dem Orange Combi Cargo haben wir einen Ganzzug, der täglich zwischen Ost- und Westösterreich pendelt und damit jährlich rund 9.000 Tonnen CO2 einspart. Auch haben wir beispielsweise regelmäßige Zugverbindungen zwischen Österreich und diversen Häfen. Wir müssen uns aber bewusst sein, dass nur gewisse Warentypen und Transportanforderungen für eine Verlagerung geeignet sind.

Wie denken Sie, lassen sich Umweltinteressen und Interessen der Wirtschaft im Blickfeld auf das Jahr 2050 unter einen Hut bringen?
Senger-Weiss: Die Ökologie folgt der Ökonomie oder anders ausgedrückt: Grüne Logistik kostet Geld. Die höheren Kosten will aber bisher kaum jemand bezahlen. Wenn wir die Ökologisierung des Transports vorantreiben wollen, benötigen die Unternehmen Investitionssicherheit und Förderungen, bis wettbewerbsfähige Lösungen verfügbar sind. Hier ist die Politik gefordert, realistische Bilder zu zeichnen, technologieoffen zu sein und gemeinsam mit den Betrieben an Lösungen zu arbeiten.

Wir als Gebrüder Weiss bekennen uns klar zu nachhaltigen Zielen: Wir testen bei unserer Fahrzeugflotte alternative Antriebe mit Gas, Strom und Wasserstoff und wollen unsere eigenen Logistikanlagen bis 2030 mit Solarstrom klimaneutral betreiben. Unseren Kunden bieten wir mit unserem „zero-emissions“-Service die Möglichkeit, den CO2-Ausstoß jeder logistischen Leistung durch einen Mehrbetrag zu kompensieren. Dieser fließt dann in zertifizierte Klimaschutzprojekte.

Der Lkw wird gern und oft als klimaschädigend angefeindet. Welche alternative Lkw-Antriebstechnologien haben gute Chancen, aus dem „klimafeindlichen“ Lkw einen „klimafreundlichen“ zu machen?
Senger-Weiss: Elektro-Lkw sind in der Zustellung, speziell im urbanen Raum eine gute Lösung, nicht aber für den Schwerlastverkehr auf der Langstrecke. Grundsätzlich ist die E-Mobilität, auf die sich die österreichische Politik fokussiert hat, in der Logistik kein Allheilmittel. Bei schweren Lkw gibt es noch wenig serienreife Fahrzeuge mit nachhaltigen Antriebsformen. Auch braucht es dazu eine entsprechend passende Tankinfrastruktur und Service-Organisation. Vielversprechend ist die Wasserstoff-Technologie, die Gebrüder Weiss in der Schweiz als eines der ersten Unternehmen seit nun einem Jahr mit großem Erfolg im Einsatz hat. Wichtig ist, dass wir gemeinsam mit unseren Kunden aus den Praxiserfahrungen lernen. Welche Technologie sich letztendlich durchsetzen wird, ist aktuell noch nicht klar.

Wie läuft derzeit das Geschäft bei Gebrüder Weiss und welche Pläne verfolgen Sie für die nahe Zukunft?
Senger-Weiss: Die Themen Lieferverzögerungen, Frachtraumknappheit und volatile und stark gestiegene Preise bei den Frachtraten haben uns länger begleitet als gehofft. Eine Erleichterung ist auch in absehbarer Zeit nicht zu erwarten. Grundsätzlich aber fällt unser Rückblick auf 2021 zufriedenstellend aus. Wir konnten als Unternehmen viele strategische Themen umsetzen, gerade im Hinblick auf unsere internationale Netzwerkverdichtung sowie in den Bereichen Digitalisierung und Nachhaltigkeit, sprich alternative Antriebe und anvisierte Klimaneutralität unserer Logistikanlagen bis 2030.

Wir werden unsere Anstrengungen im Bereich Nachhaltigkeit weiter intensivieren – Stichwort alternative Antriebe – und unseren Weg Richtung Klimaneutralität durch Investitionen in Solaranlagen an unseren Standorten fortsetzen. Zugleich sind wir mit steigenden Kosten und Inflation konfrontiert – auch Green Logistics kostet Geld. Und diese Kosten müssen wir entsprechend an unsere Kunden weitergeben. Das ist kein einfacher und angenehmer, aber ein notwendiger Prozess. Weitere Entwicklungsschritte haben wir 2022 außerdem in Süddeutschland und den USA geplant, wo wir uns noch verstärken und weiterentwickeln möchten.

Welche Auswirkungen hatte die Corona-Pandemie auf die verschiedenen Bereiche in Ihrem Unternehmen?
Senger-Weiss: Die Corona-Pandemie hat unseren Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen viel Flexibilität und hohe Einsatzbereitschaft abverlangt. Der Aufwand der Abwicklung ist durchwegs gestiegen, teilweise auch das Sendungsaufkommen, besonders im Paket- und Home Delivery-Bereich. Die Situation in der Luft- und Seefracht war und ist herausfordernd. Das alles wurde hervorragend gemeistert. Vor allem der operative Bereich war dauerhaft unter den erschwerten Bedingungen gefordert.

Experten prognostizieren für die globale Logistik-Welt Logistik-Welt einen großen Wandel weg von der menschlichen Arbeit hin zu einer vollständigen Automatisierung. Sehen Sie auch eine solche Entwicklung und was bedeutet das für Ihr Unternehmen?
Senger-Weiss: Die Digitalisierung ist seit vielen Jahren fest in der Logistik verankert und nicht mehr wegzudenken. Bei Gebrüder Weiss haben wir mit der Einführung des Kundenportals myGW einen wichtigen Meilenstein erzielt: Diese digitale Plattform liefert den Kunden auf Knopfdruck Echtzeitinformationen zu ihren Warenströmen, die gesamte Kommunikation kann online abgewickelt werden.

Insgesamt ein deutlicher Mehrwehrt: mehr Transparenz, höhere Planbarkeit, besserer Informationsfluss und größere Zeitersparnis. Aber: Solche digitalen Maßnahmen müssen auch durch operative Servicequalität gestützt werden. Deshalb investieren wir sowohl in digitale Technologien als auch in die „physische“ Leistungsfähigkeit unseres Unternehmens. Grundsätzlich sind wir der Meinung, dass Logistik ein „people’s business“ ist und auf absehbare Zeit auch bleiben wird. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


 

Die Welt ist im Umbruch, das betrifft besonders die Logistikbranche

Logistik express hat nachgefragt, welche Herausforderungen zu meistern sind und wie die Zukunft aussehen könnte.

Redaktion: Angelika Gabor.

Die Welt ist im Umbruch, das betrifft die Logistikbranche mehr als viele andere Bereiche. Logistik express hat sich umgehört, wie es bei den Unternehmen aussieht, welche Herausforderungen zu meistern sind und wie die Zukunft aussehen könnte.

Mit welchem Treibstoff werden Güter in den nächsten 5/10/20 Jahren Ihrer Meinung nach bewegt werden und warum? Welche Technologie wird sich durchsetzen?

„In den nächsten 5-10 Jahren werden Benzin und Diesel die dominierenden Treibstoffe bleiben. Der Gütertransport auf Schiene wird nicht den gewünschten, fast doppelt so hohen Anteil im Bereich der Güterbeförderungen erzielen, so lange keine Länderübergreifenden Konzepte beschlossen werden. Elektromobilität und Biokraftstoffe, auch Wasserstofftechnik und die Brennstoffzelle werden sich ergänzend im Bereich des Gütertransport verstärken, vor allem im Städte-Bereich wird der Einsatz von E-Mobilität zwingend erforderlich sein, um Emissionen und CO2 Ausstoß zu reduzieren“, meint Winter. Krauter: „Ich sehe im Nah- und Stadtverkehr die Nutzung von Batterien als Antriebstechnologie im Vorteil.

Beim Langstrecken-Schwerverkehr wird sich aber der Antrieb mit Wasserstoff durchsetzen, ist der Batterie-Antrieb maximal eine teure Übergangstechnologie. Zum wirtschaftlich günstigen und technisch leicht bewältigbaren Einsatz von Wasserstoff als Treibstoff sind aber noch eine Reihe von technischen Verfeinerungen zu entwickeln und Investitionen zu tätigen. Ich hoffe daher, dass die staatlichen Förderungen überwiegend dem Aufbau eines Tankstellen-Netzes für Wasserstoff zugutekommen werden.“

Ähnlich sieht es Hirschbeck: „Der vollständige Wandel hin zu Null-Emissions-Fahrzeugen wird kommen, der politische Rahmen dafür ist gesetzt. Gemäß der festgelegten Definition von Null-Emissions-Fahrzeugen – keinerlei Emissionen von CO2 und Luftschadstoffen am Auspuff der Fahrzeuge – wird dies aus heutiger Sicht vor allem mit batterieelektrischen LKW und Wasserstoff-Brennstoffzellen-LKW möglich sein. Vielleicht noch auf ausgewählten Strecken mit Oberleitungs-LKW. Mindestens bis zum Ende dieses Jahrzehnts wird aber der Diesel-LKW noch eine sehr wichtige Rolle in der Logistik spielen.“

Einen Mix sieht Schachinger: „Das Pariser Klimaabkommen hat die Klimaneutralität bis 2040 zum Ziel, allerdings ist dieses Ziel nur zu erreichen, wenn sowohl auf europäischer Ebene als auch in Österreich alle Akteurinnen und Akteure an einem Strang ziehen. Ein möglicher Lösungsansatz ist dabei ein sinnvoller Mix aus Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Effizienzverbesserung bei den einzelnen Verkehrsträgern. Leider haben Infrastrukturprojekte lange Vorlaufzeiten und ökologische Grenzen, beispielsweise den Flächenverbrauch. Zudem ist die Verlagerung zwischen den Verkehrsträgern nur begrenzt möglich.

Hinsichtlich Elektromobilität wird die Verfügbarkeit erneuerbarer Energien in Zukunft ein entscheidender Faktor sein, um die Klimaneutralität im Verkehrssektor zu erreichen, denn die regional nachhaltig und CO2-frei bereitgestellte Primärenergiemenge ist begrenzt. Es braucht somit Änderungen in allen Bereichen des Verkehrssystems: in der Infrastruktur, den Verkehrsmitteln, der Raumstruktur, unserem Verhalten und unseren Einstellungen.“

Was unternimmt Ihr Unternehmen in puncto Nachhaltigkeit – wie sieht Ihre Klimastrategie aus?

„Logwin setzt in den nächsten Jahren im Bereich der LKW und PKW gezielt auf Elektromobilität und CO2 neutralen Transport. Seit vielen Jahren schon setzen wir auf den technologischen Fortschritt und erneuern unseren Fuhrpark alle 3 Jahre, unsere LKW werden mit Biodiesel betrieben und wir beziehen soweit es europaweit möglich ist, nur Ökostrom. Durch unsere fortgeschrittene Digitalisierung in allen Geschäftsbereichen sind wir in der Lage Touren Länder- und Kundenübergreifend effizient zu planen und Leerfahrten zu vermeiden, dadurch können wir bereits einen Teil der CO2-Emissionen im Transport von Gütern reduzieren. Eine vollständige Vermeidung von Emissionen ist weder finanzierbar noch aktuell technisch möglich“, so Winter.

„SCHACHINGER Logistik gilt in der Branche seit Jahren als Vorreiter im Bereich Nachhaltigkeit und so ist es nicht überraschend, dass unsere Klimastrategie „ZERO EMISSION“ eine unternehmensweite CO2-Neutralität zum Ziel hat. Jene Dachflächen im Bestand, die es derzeit technisch ermöglichen, sind bereits flächendeckend mit PV-Anlagen ausgestattet, unsere mehrfach ausgezeichnete & modernste multimodale Logistikhalle „LT1“ am Firmensitz in Hörsching ist als green-blue-building zertifiziert und gilt als energieautark.

Der PKW-Eigenfuhrpark ist bereits zu 40% elektrifiziert und wird weiter ausgebaut, im Bereich der Vans entspricht der derzeitige Status quo einem Mix bei den Antrieben zwischen Elektro-,Gas- und Verbrennungsmotoren. Auch hinsichtlich Forschung und Förderung von E-LKW bzw. alternativen-Antriebkonzepten zählen wir zu den „First Movern“, erläutert Schachinger.

Hischbeck: „Unsere langfristig angelegte Klimaschutzstrategie basiert auf den Grundpfeilern Effizienz, Innovation und integrative Verantwortung. Unsere Initiativen zielen auf effiziente Logistikprozesse, Energieeinsparungen und technische Innovationen, um die Treibhausgasemissionen im Einklang mit den Zielen des Pariser Abkommens sowie den Klimaschutzzielen der Europäischen Union und vieler weiterer Staaten zu verringern.

Dachser arbeitet dazu mit Kunden und Partnern zusammen, die ebenfalls aktiv den Wandel der Logistik hin zu Niedrig- und Null-Emissionstechnologien gestalten wollen. Auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden eng in die Klimaschutzaktivitäten einbezogen. Hinzu kommt das soziale und gesellschaftliche Engagement jenseits der direkten geschäftlichen Interessen des Unternehmens. Um den Laderaum so effizient wie möglich auszulasten, nutzen wir seit Jahren Doppelstockverladungen. Zudem stellen wir in den kommenden Jahren europaweit auf Megatrailer um. Diese haben bei gleicher Länge und Breite einen tiefer gelegten und damit etwas höheren Laderaum und können somit 8 Kubikmeter mehr Ware aufnehmen als die Standard-Auflieger. Damit wird die Auslastung optimiert und die Klimabilanz der Transporte gleichzeitig verbessert.“

„Bei cargo-partner setzen wir viele, auch kleinere Maßnahmen. Im Grunde geht es in drei verschiedene Richtungen. Zunächst kann nur ein fundamentaler Technologiewandel die Klimakatastrophe mildern. Daher fördern wir diesen schon seit längerer Zeit Projekte in die richtige Richtung. Da ist über eine Million EUR in die Förderung von umweltfreundlicherem Antrieb von Flugzeugen und die Konfiguration von Nurflügel-Flugzeugen gegangen. Wir sagen dem Open Rotor, also dem guten alten Turboprop Propeller eine Renaissance auf kürzeren Strecken und für leichtere Flugzeuge mit Elektro- oder Wasserstofftreibstoffzellenantrieb voraus.

Im Lagerbereich haben wir in der Vergangenheit ein 220.000 m3 großes Speditionslager in Form eines 20 m hohen Holzhochbaus errichtet, wobei uns gleich mehrere Nachweise gelungen sind, z.B. über die wirtschaftliche Konkurrenzfähigkeit gegenüber konventionellen Stahlbeton- und Stahlhallen. In unserem Tagesgeschäft (überwiegend Luft- und Seefracht, Anm.) sehen wir eine große Möglichkeit, eine Entwicklung in die richtige Richtung zu fördern. Wir arbeiten daran, bei Offerten und Rechnungen alternative Varianten nicht nur geldmäßig, sondern auch in Bezug auf den zu erwartenden Treibhausgas Footprint auszupreisen. Dadurch können unsere Kunden motiviert werden, im Zweifelsfall die umweltschonendere Alternative zu wählen, wodurch es für die Frachtführer in Luft- und Seefracht attraktiver wird, ihre Leistungen umweltschonender zu produzieren“, erklärt Krauter.

Wie bewerten Sie die RoLa als Beitrag zur grüneren Logistik und wie die Marktanteilschancen?

Krauter: „Die RoLa steht für einen sehr großen Beitrag zu einer grüneren Logistik und das wird sich kaum ändern. Natürlich lasten reine Containerverkehre oder Verkehre mit Wechselbrücken die Züge gewichtsmäßig besser aus. Über die Wahl des Transportweges entscheiden aber letzten Endes die Kunden und die wollen keinen Aufenthalt in Terminals und ein Andocken von sicher zu disponierenden LKW oder Trailern.“ „Aus unserer aktuellen Sicht ist die RoLa vor allem für das Geschäftsfeld Air & Sea Logistics interessant. Hier gibt es kombinierte Vor- und Nachläufe, bei denen der Schienenverkehr oft genutzt wird. Für unsere Europalogistik nutzen wir die RoLa derzeit nicht“, meint Hirschbeck. „Auch das Thema Intermodale Transporte im Landverkehr (teilweise Schienentransport) ist Teil unserer Produktstrategie, dafür evaluieren wir noch unsere Marktchancen“, fasst Winter zusammen.

Inwieweit betrifft Sie der Personal- und Fahrermangel?

„Die anhaltende Omikron-Welle macht vor allem der deutschen und in etwas kleinerem Ausmaß der österreichischen Wirtschaft zu schaffen. SCHACHINGER Logistik ist bis dato aufgrund der Corona-Pandemie von einem Personalmangel in keinem nennenswerten Ausmaß betroffen. Anders sieht die Situation im Bereich der LKW-Fahrer aus! Hier hat die COVID Pandemie einen strukturellen Mangel an LKW-Fahrern in ganz Europa beschleunigt und erheblich verstärkt. Eine deutliche Reduktion des Angebotes am Markt, gepaart mit erheblicher Verteuerung von Frachtraum ist bereits seit dem letzten Jahr zu bemerken, wobei eine Trendwende bis dato nicht absehbar ist“, bedauert Schachinger. Von ähnlichen Erfahrungen berichtet Winter: „Personal- und Fahrermangel ist in ganz Europa zu spüren. Das betrifft uns in allen Bereichen: Fahrer-, Lagerpersonal, operative Mitarbeiter, aber auch im administrativen Bereich (v.a. in DE und AT).“ „In Europa fehlen viele Fahrer, angeblich eine halbe Million!

Der Zugang zu LKW am freien Markt ist daher schwieriger, der Frachtraum teurer. Viele Jahre wurde stereotyp Stimmung gegen die LKW gemacht. Ich wünschte, diese Energie wäre in Aktionen geflossen, den LKW-Verkehr umweltfreundlicher zu machen. Das ist mit ein Grund, warum das Durchschnittsalter der Fernfahrer so hoch ist und nicht annähernd der Bedarf der Wirtschaft nach Berufsanfängern gedeckt werden kann. Ich kenne österreichische Frachtführer, bei denen brandneue LKW am Hof stehen, weil sie nicht genug Fahrer haben“, stimmt Krauter zu.

Auf interne Fahrerausbildung setzt Dachser: „Logistik wird von Menschen gemacht. Der Fahrer- und Fachkräftemangel ist und wird in den kommenden Jahren eine der entscheidendsten Herausforderungen in der Branche bleiben. Um dem Fachkräftemangel entgegenzuwirken und um eine nachhaltige Mitarbeiterbindung zu erreichen, investiert Dachser intensiv in die Aus- und Weiterbildung und Übernahme von Nachwuchskräften und fördert Mitarbeitende über alle Altersstufen hinweg. Hier setzen wir auf die Ausbildung im eigenen Unternehmen, in der DACHSER Service und Ausbildungs GmbH“, so Hirschbeck.

Wie stark ist der Preisdruck, hat er durch die Pandemie zugenommen, oder ist mehr Verständnis da für Kosten?

Hirschbeck: „Angesichts der spürbaren Kapazitätsengpässe hat sich die Logistik 2021 von einem Kostenfaktor, der mehr oder weniger geräuschlos zu funktionieren hat, zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor entwickelt. Die Kunden sind angesichts massiver Sorgen um ihre Produktionsversorgung oder Lieferfähigkeit näher an Dachser herangerückt. Verlässlichkeit, Planbarkeit und Vertrauen machen mehr denn je den Kern der Zusammenarbeit aus – und das drückt sich auch in auskömmlichen Preisen und einer gegenseitig langfristigen Gestaltung der Zusammenarbeit aus.“

Etwas pessimistischer formuliert es Winter: „Wie immer besteht für Preiserhöhungen im Privatbereich viel mehr Verständnis europaweit, als in Geschäftsbeziehungen. Der Druck auf unserer Seite ist groß: Dieselpreis, Strompreise, Mehrkosten im Leasing von Fahrzeugen, Mehrkosten durch das Mobilitätspaket, erhöhte Personalkosten aufgrund Personalmangel etc. Wir wollen nicht die Pandemie als Preistreiber bezeichnen, dies ist für Regierungen und Großkonzerne eine „praktische“ Erklärung, um Preise anzuheben, da können wir als Unternehmer leider nichts daran ändern.“

„Die Preise sind im Übersee-Verkehr extrem in die Höhe geschossen, ganz einfach weil Schiffsraum, Container und Flugtonnage derzeit ein sehr knappes Gut sind. Die Wirtschaft hatte jahrelang die Transportpreise für die mit hohen Fixkosten belasteten Frachtführer in den Keller gedrückt. Die Supply-Chains wurden bis ins Letzte eingetaktet, wobei der Faktor „Risiko“ oft nicht mehr Eingang in die Kalkulation gefunden hat. Jetzt ist das Pendel in die andere Richtung ausgeschwungen und die meisten Kunden sind sich dessen bewusstgeworden, welch hohen Wert gutes und verlässliches Service hat“ fasst Krauter zusammen.

Sehen Sie einen Trend hin zu regionalem Einkauf/Insourcing bei Ihren Kunden? Gibt es Auswirkungen auf Ihre Transportrouten?

Winter: „Ja teilweise – das finden wir sehr positiv, weswegen wir auch selbst regional unsere Kapazitäten verstärken, vor allem in Österreich.“ „Natürlich reagieren die Kunden auf die Verzögerungen und Verteuerungen, aber teilweise auch auf die Unverlässlichkeit, vor allem im Übersee-Verkehr. Was, wenn der Hafen wegen eines Corona-Ausbruches gesperrt wird, ein Ersatzhafen angelaufen werden muss? Was, wenn sich die Luftfrachtraten über Nacht stark verteuern? Die meisten Kunden haben aber Konkurrenten, die ziemlich ähnliche Produkte anbieten und auch ziemlich ähnliche Schwierigkeiten in der Supply Chain haben. Außerdem ist die Produktion in Asien mit einem 7 bis 8 Mal größeren Konsumentenpotential gegenüber Europa einfach näher und sie haben kaum die Wahl, die Produktion von dort wieder abzuziehen“, erklärt Krauter.

„Die Kunden agieren derzeit im Krisenmodus. Ihr Fokus liegt darauf, Kapazitäten zu bezahlbaren Raten zu beschaffen und gemeinsam mit dem Logistikpartner Lösungen zu finden, um die Lieferketten aufrecht zu erhalten. Mittel- oder langfristig werden die Unternehmen aber eine strukturelle Veränderung ihrer Supply Chains anstoßen. Eine Dachser-interne Umfrage, die wir im vergangenen Sommer durchgeführt haben, hat gezeigt, dass 70 Prozent der befragten Großkunden in Europa über eine Regionalisierung der Lieferketten nachdenken. Entscheidend ist aber nicht rein die Regionalität. Um die Stabilität logistischer Netzwerke und unterbrechungsfreie Supply Chains zu sichern, sind flexibel strukturierte Logistiknetzwerke gefragt. Als Logistikdienstleister müssen wir reagieren, Alternativen aufzeigen und auch eigene Transportkapazitäten, z. B. über Luftfracht-Charter, aufbauen“ berichtet Hirschbeck.

Für Schachinger wäre regionalerer Einkauf eine logische Konsequenz: „Das Gesamtziel des Pariser Klimaabkommens die CO2-Neutralität kann nur durch das aktive Mitwirken des Sektors Transport und Verkehr erreicht werden. Jedes Teilsegment der Lieferkette muss neu überdacht werden, um CO2 zu senken. Lieferketten müssen zwecks Verkehrsvermeidung verkürzt und Transportwege ebenso wie die Verkehrsträger überdacht werden, auch hier sprechen viele Argumente für die Erhöhung von Lagerreichweiten. Können wir uns – im Angesicht der Klimakrise – den stets „billigsten“ Anbieter noch „leisten“? Oder betrachten wir Zusammenhänge künftig gesamthafter und wählen qualitativ-hochwertige, CO2-arme/-neutrale Lieferanten /Produzenten, und setzen auf partnerschaftliche Zusammenarbeit mit nachhaltiger & langfristiger Ausrichtung? Das deutsche bzw. auch das von der EU-Kommission geplante Lieferkettengesetz ist hier schon als einer von vielen Meilensteinen zu sehen.“

Wie ändern sich die Lieferketten im Angesicht der Pandemie, aber auch der Klimakrise?

„Das geht nur sehr langsam und betraf zunächst in erster Linie Produkte mit einem hohen Transportpreisanteil. Ein zweiter und wachsender Trend betrifft Produkte, wo die bloße Verfügbarkeit der Ware zur Aufrechterhaltung der Produktion ein Near-shoring notwendig macht. Einige cargo-partner Kunden haben Teile der Produktion wieder ins Mutterwerk in Österreich oder Deutschland geholt, ihre Produktion nach Osteuropa oder die Türkei zurückverlegt oder einen Teil ihrer Einkäufe nach Europa zurückverlegt. Das hält sich aber bisher ziemlich in Grenzen“ so Krauter.

Welches sind die größten Herausforderungen für Ihre Branche – und welche für Ihr Unternehmen?

„Das ist schnell erklärt: Fahrer- und Fachkräftemangel, sowie die Preiserhöhungen in allen Bereichen“, resümiert Winter. Einen interessanten Aspekt nennt Schachinger: „Neben der Klimakrise sehen wir bei SCHACHINGER Logistik den generellen Mangel an Fachpersonal als eine der großen Herausforderungen der Logistikbranche und der Wirtschaft allgemein. Unternehmen beschäftigen heute Mitarbeiter aus bis zu vier Generationen und jede für sich hat ganz unterschiedliche Anforderungen an ihr Arbeitsumfeld. Als Arbeitgeber müssen wir uns Fragen stellen: „Was sind die Ansprüche der Generationen Z & Alpha, wie können wir ihre Bedürfnisse abdecken? Wie binden wir Mitarbeiter an uns?“ Denn als treibende Kraft hinter der Motivation dieser Generationen gelten Sinnstifung, Nachhaltigkeit und Karriereförderung, mehr noch als bei den Generationen vor ihnen. Sie wollen Sicherheit und finanzielle Stabilität, aber auch deutlich mehr Freizeit und auch eine klare Trennung von Privatleben und Beruf.

In Zeiten von generellem Personalmangel müssen Unternehmen mehr bieten als Homeoffice, Obstkörbe und flexible Arbeitszeiten. Junge Menschen wechseln häufiger den Job als die Generationen vor ihnen, oft, weil sie sich nicht mit dem Unternehmen identifizieren. Um diese neuen Arbeitskräfte zu motivieren, müssen Unternehmen also nicht nur besondere finanzielle Anreize und karrierefördernde Maßnahmen bieten. Sie müssen vor allem auch darauf achten, eine Unternehmenskultur zu schaffen und permanent weiterzuentwickeln, die allen Generationen gerecht wird.“

„Digitalisierung, Nachhaltigkeit und der Fahrer- bzw. Fachkräftemangel sind die zentralen Herausforderungen, die die Logistikbranche in den kommenden Jahren bewältigen muss. Um diese zu meistern, gilt es, Effizienz und Bündelungsrate zu steigern, LKW-Kapazitäten voll auszulasten, Leerfahrten zu vermeiden und die Attraktivität der Logistikberufe zu erhöhen. Speziell für Dachser liegt der Fokus auf durchgängigen, globalen End-to-End-Lösungen. Die COVID-19-Pandemie hat noch einmal deutlich gemacht, welchen Mehrwert diese generieren können. Da geht es zum Beispiel darum, Masken, Schutzausrüstung oder Test-Kits, die per Luftfracht aus China kommen, möglichst schnell in unser europäisches Stückgutnetz einzuspeisen und an medizinische Einrichtungen und Krankenhäuser zu verteilen.

Das gleiche gilt für LCL-Sendungen in der Seefracht. Angesichts der globalen Lieferkettenstörungen sind solche integrierten Lösungen für viele Kunden hoch attraktiv. Der allgemeine Trend zu kleinteiligeren Sendungen jedenfalls kommt Dachser mit seinem ausgefeilten Stückgutnetz und -knowhow entgegen“, führt Hirschbeck aus. „Die Belastung der Mitarbeiter in unserer Branche ist teilweise sehr groß und Home-Office funktioniert vor allem dann, wenn die Teams gut eingespielt sind. Die Herausforderungen bieten aber natürlich auch Chancen“, ergänzt Krauter.

Was ist Ihr Wunsch an die Regierung?

„Wenn ich eine Bitte deponieren dürfte: Fördern Sie bitte die Infrastruktur für einen Schwerlast-Verkehr mit Wasserstoff-Antrieb“, so Krauter. In eine andere Richtung geht Winter: „Mein Wunsch: Experten aus der Branche hinzuziehen, wenn Dinge wie das neue Mobilitätspaket beschlossen werden.“ Etwas ausführlicher wird Hirschbeck: „Wir alle wissen, dass der Klimaschutz eine hohe Bedeutung hat, aber er ist auf eine gewisse steuernde Regulatorik angewiesen; diese muss klar und prognostizierbar sein. Auch die Infrastruktur ist ein riesiges Thema – hinsichtlich der Straßen und der Digitalisierung. Wir können nicht von Digitalisierung sprechen, wenn uns die nötige Infrastruktur fehlt – da haben wir einen riesigen Nachholbedarf, den es zu decken gilt.“ Auch Schachinger denkt in erster Linie an das Klima und die Infrastruktur: „Vor dem Hintergrund der Nutzungsdauer eines LKW von etwa acht Jahren benötigt die Transport- und Logistikbranche möglichst bald einen fest kalkulierbaren Zeit- und Förderungshorizont, auf dessen Grundlage sie die Umstellung auf klimafreundliche Nutzfahrzeuge rechtzeitig einleiten kann.

Die mit der Umstellung auf alternative Antriebstechnologien verbundenen erheblichen Zusatzinvestitionen kann aber die Branche nur schwer/nicht allein tragen. Eine rasche Dekarbonisierung des Güterverkehrs ist in unser aller Interesse. Wenn wir in absehbarere Zukunft keine Diesel-LKW mehr einsetzen wollen/können, dann brauchen wir angesichts des langen Vorlaufes und der hohen Investition möglichst bald klare Perspektiven hinsichtlich der Förderung und Verfügbarkeit von emissionsfreien Nutzfahrzeugen und der dazu erforderlichen Lade- und Tankstelleninfrastruktur.“

Planbarkeit ist also das, was aktuell am meisten gewünscht wird – sei es bei Investitionen, Restriktionen, Preisen oder auch Routen. Es ist dringend an der Zeit, dass die Politik in die Gänge kommt und Ziele auch in klare Regeln gießt, und zwar schnell. In diesem Artikel kamen – wie so oft in der Logistik – nur Männer zu Wort. Geht es nach Schachinger, sollte sich das ändern: „Mein Herzenswunsch ist, auch Damen in die Führungsrollen zu bekommen, denn die Unterschiedlichkeit macht uns stärker.“ Wir werden sehen, wann und ob sich der Wunsch erfüllt. (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

BLOGTOUR im Post-Logistikzentrum in Kalsdorf bei Graz

Die Anforderungen an die Paketlogistik sind seit Ausbruch der Pandemie deutlich gewachsen. Der Onlinehandel hat für einen ordentlichen Boom beim Versand von Paketen gesorgt. Auf unserer BLOGTOUR haben wir uns die Antwort der Österreichischen POST AG auf diese Herausforderungen angesehen und waren zu Gast beim neuen Post-Logistikzentrum in Kalsdorf bei Graz.

Beitrag: Peter Nestler.

Der Logistik Express wird künftig bei den Logistikern in Österreich einen Blick hinter den Vorhang wagen. Dazu wurde das Label BLOGTOUR geschaffen, das Informationen aus der Branche aus erster Hand fachlich aufarbeiten und für unsere Leser und Zuseher darstellen wird. Zuseher? Ja! Denn die BLOGTOUR erstellt von unseren fachlichen Logistikreisen auch professionelle Videoblogs. Diese gibt es auf der Website des Logistik Express zu sehen.

BLOGTOUR – bei der Post in Kalsdorf.
Unsere erste BLOGTOUR hat uns zur Österreichischen Post nach Kalsdorf bei Graz geführt. Dort wurde das Logistikzentrum Steiermark in 8041 Kalsdorf bei Graz im Jahr 2020 in Betrieb genommen. Es ist mit einer Fläche 25.000 Quadratmetern das derzeit größte seiner Art beim Branchenprimus Post AG und befindet sich unweit des Flughafens Graz in der Industriezeile 3, Objekt 20. Die Grundstücksfläche beträgt 91.500 Quadratmeter, die Produktionshalle allein nimmt davon 16.000 und die Zustellbasis 7.500 Quadratmeter verbaute Fläche ein. Rund 130 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der Verteilung sowie 190 in der Zustellung verarbeiten täglich rund 130.000 Sendungen. Diese werden im Sortierzentrum mit einer Geschwindigkeit von zurzeit 2,7 Metern pro Sekunde auf insgesamt 260 Sortierziele im Endausbau verteilt.

Logistik ist sauber und nachhaltig.
Angekommen am Standort offenbart sich uns ein sehr geordnetes Bild: Das neue Logistikzentrum der POST AG ist modern, übersichtlich und klar gegliedert. Auffällig ist insbesondere der groß dimensionierte Platz zum Laden von Elektrofahrzeugen, eine Busstation und die groß dimensionierte Photovoltaikanlage am Dach des Hauptgebäudes – alles Zeichen der Nachhaltigkeitsstrategie der Post in Österreich.

Auf unserer BLOGTOUR haben zwei Experten der Post durch die Anlagen geführt: Franz Leitner, Geschäftsfeldleiter Logistikzentren & Transport Matthias Hofmann, Geschäftsfeldleiter Strategische Netzwerkplanung & Steuerung. Sie haben mit uns gemeinsam einen Blick hinter die Kulissen geworfen und erklären den täglichen Arbeitslauf im Logistikzentrum Kalsdorf. „Es beginnt am Nachmittag, dann füllen sich die Hallen“, weiß Leitner.

Die Arbeit am Standort Kalsdorf beginnt bei der Annahme aller Sendungen. Diese stammen von Postfilialen, individuelle Abholungen bei Kunden oder von Post Partnern. Diese erste Welle heißt Vorlauf und geschieht wochentags bis etwa 18 Uhr. Nach dem Entladen erfolgt bis ca. 22 Uhr die Grobverteilung und der Hauptlauf mit der Verbringung in die österreichweiten Logistikzentren der Post (6 Briefzentren und 9 Paketzentren) bis etwa 2 Uhr früh. Dort geschieht die Feinverteilung bis ungefähr 4 Uhr, danach der Transport im Nachlauf bis etwa 5 Uhr früh. Erst dann erfolgt die Zustellung, die in den meisten Fällen bis 18 Uhr abgeschlossen ist.

„Das alles schaffen wir in einer sehr guten Qualität mit einer Zustellung von 97 Prozent der von uns beförderten Pakete mit Zustellung am nächsten Tag, bei den Spezialprodukten mittels Post Express entsprechend schneller – nämlich bis 13 Uhr am Folgetag“, verrät Leitner. Die Hallengröße der Sortieranlage in Kalsdorf umfasst 23.850 Quadratmeter und beherbergt zwei Quergutsorter Crossorter mit einer Lauflänge von je 1 Kilometer. Aktuell liegt die Systemleistung des Sorters der Firma Vanderlande von 15.000 TE pro Stunde. Der Ausbau auf eine Leistung von 25.000 TE/h ist aber bereits geplant, so Leitner.

Die Fördertechnik hat eine Länge von zwei Kilometer und erlaubt zunächst 12 Eingabelinien für LKW. Der Ausbau sieht noch weitere drei Eingabelinien auf insgesamt 15 vor. Sechs dieser Linien stehen für Kleinfahrzeuge zur Verfügung, zunächst fünf (später acht) Eingabelinien sind für Rollbehälter konzipiert, weiters stehen 24 (später 32) Zielrutschen für LKW als Matrixrutschen zur Verfügung, zusätzlich 57 Zielrutschen für Rollbehälter im Hauptgebäude und noch 27 Zielrutschen im Nebengebäude. Die Zusteller haben 110 (später 144) Pufferendstellen zur Verfügung und es gibt auch einen eigenen Sperrgutkreisel mit drei Eingabelinien.

„Stolz sind wir hier in Graz auch auf unseren Rapid Unloader, den wir mit der TU Graz gemeinsam entwickelt haben“ sagt Leitner. Dieser erhöhe die Effizienz im Logistikzentrum und reduziere die Belastung für Mitarbeiter durch das schwere Heben bei der Entladung der Paketen enorm.

Gelber Riese, ganz grün.
Die Post treibt neben dem Ausbau in der Logistik auch ihre Nachhaltigkeitsstrategie voran. Dazu haben wir uns auf der BLOGTOUR einiges ansehen können. An erster Stelle steht wohl das Herzstück der Strategie: die Photovoltaikanlage am Logistikzentrum in Kalsdorf. Dies sei bereits Standard auf allen Logistikzentren der Post, sagt Leitner. Weitere Eckpunkte dieser Grünen Logistik sind: Forschung für Pufferspeicher mit ausgeschiedenen Batterien der Post-Flotte, Ankauf von grünem Strom nur aus Österreich, aber auch die Errichtung von Fledermausnistplätzen, Krötentunneln, Bienenstöcken etc.

Für einen Logistiker wohl am wichtigsten ist aber der Fuhrpark. Hier geht die Österreichische Post Richtung E-Mobilität, verrät uns Matthias Hofmann. „Bereits heute haben wir etwa 2.000 E-Fahrzeuge auf der letzten Meile im Einsatz. Das reicht von Lastenfahrrädern, E-Mopeds über kleinere Pkw bis hin zu den Pakettransportern.“ Bis 2030 will die Post auf der letzten Meile CO2-frei unterwegs sein. Ab 2024 werden keine Verbrenner mehr neu in den Fuhrpark übernommen. Ende 2022 stehen bereits 3.000 E-Fahrzeuge im Dienst der Post AG. (PN)

Welche Fahrzeuge das sind, sehen Sie im Video zu unserer ersten BLOGTOUR: https://bit.ly/3tYOZ5B

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 4/2021

IKEA Österreich fährt bald nur noch elektrisch

Der schwedische Möbelhersteller IKEA stellt seine Lkw-Flotte in Österreich schrittweise auf Elektromobilität um. Die EV-Truck-Flotte wurde nun im IKEA Logistikzentrum Strebersdorf vorgestellt – sie ist ein Teil der Nachhaltigkeitsstrategie der Schweden.

Beitrag: Peter Nestler.

Die soeben in Verkehr gebrachte neue Elektro-LKW-Flotte von IKEA besteht zunächst aus 30 Fahrzeugen. Durch den Umstieg auf die Elektrofahrzeuge können bereits im ersten Jahr rund 117.000 Lieferungen komplett emissionsfrei durchgeführt werden. Damit werde der CO2-Ausstoß um mehr als 300 Tonnen verringert, sagte Claes Lindgren, Country Customer Fulfillment Manager bei IKEA Österreich anlässlich der Vorstellung der Fahrzeuge in Wien/Strebersdorf.

Als internationales Unternehmen mit globaler Bedeutung sei sich IKEA seiner unmittelbaren Verantwortung gegenüber seiner Mitarbeitern, Kunden und dem Planeten bewusst. Daher sei das Logistikzentrum Strebersdorf mit modernster und nachhaltigster Technik ausgestattet und weise mit Europas größtem Eisspeicher sowie einer Photovoltaikanlage am Dach des Logistikgebäudes eine Reihe von Nachhaltigkeitsfeatures auf.

IKEA wolle die negativen Auswirkungen der eigenen Tätigkeit auf die Umwelt so gering wie möglich halten, daher der Umstieg auf die Elektrofahrzeug-Flotte. Mit dieser Neugestaltung einer klimafreundlicheren Lieferkette können nicht nur schädliche Emissionen eingespart, sondern auch die Ressourcen des Planeten geschont werden. Maimuna Mosser, Country Commercial Managerin bei IKEA Österreich dazu: „Klimaschutz lässt sich nicht aufschieben, daher arbeitet IKEA konsequent daran, Emissionen einzusparen und klimapositiv zu werden.“

Emissionsfreie Lieferung bei IKEA Österreich.
Bereits im Juni 2021 wurde das erste Quantron Elektrofahrzeug im Logistikzentrum Strebersdorf zur finalen Erprobung eingesetzt. Im Vorfeld wurden die bei Iveco gebauten Trucks in Zusammenarbeit mit der deutschen Quantron AG auf E-Mobilität umgerüstet. Quantron bietet IKEA kompakte EV-Trucks, die sich perfekt für den städtischen Straßenverkehr, aber auch hervorragend für längere Strecken eignen. Mit einer Reichweite von mindestens 170 km, einer Antriebsleistung von 100 kW und einer maximalen Ladeleistung von 70 kW sind die Elektrofahrzeuge ideal für Strecken zwischen dem Logistikzentrum Strebersdorf, anderen IKEA Standorten und Lieferadressen von Kunden ausgerüstet.

Andreas Haller, Vorstandsvorsitzender der Quantron AG über die Zusammenarbeit mit dem Möbelriesen: „Wir freuen uns, dass wir IKEA bei dem wichtigen Schritt in Österreich hin zu einer emissionsfreien Lieferung mit unserem Wissen und unserer Expertise unterstützen können.“

Damit der Beladevorgang so effizient und durchdacht wie möglich abläuft, wurde in Zusammenarbeit mit der österreichischen Firma Klampfer Elektroanlagen GmbH ein spezielles Konzept entwickelt. Am Logistikstandort Strebersdorf werden die LKW beim Beladen nicht nur mit neuer Ware gefüllt, sondern zugleich auch mit Energie für die nächste Tour geladen werden. Die Ladesäulen sind dazu passend jeweils dicht an den Laderampen installiert worden. Dieser Vorgang braucht zwar mehr Ladesäulen, spart aber Zeit und schont mit effizienter Energienutzung auch die Umwelt.

In Strebersdorf wurden insgesamt 28 Ladesäulen mit Schnellladefunktion und einer Leistung von bis zu 75 kW installiert. Mit der vollen E-Ladung kann ein EV-Truck pro Tag rund drei übliche Liefertouren fahren. „Der Strom kommt aus 100 Prozent erneuerbarer Energie sowie aus der Einspeisung der hier am Standort vorhandenen Photovoltaikanlagen,“ erklärt Lindgren.

Elektrokraft in Raum Wien.
IKEA Österreich hat es sich zum Ziel gesetzt, bis zum Ende 2021 in alle 23 Wiener Gemeindebezirken sämtliche seiner Lieferungen emissionsfrei durchzuführen. So wird im ersten Schritt auf die emissionsfreie Zustellmethode durch Elektrofahrzeuge bei Lieferungen vom Logistikzentrum in Wien Strebersdorf in alle 23 Wiener Gemeindebezirke und darüber hinaus im Umkreis von 30 Kilometern vom Logistikzentrum umgestellt. Das führt dazu, dass die emissionsfreie Zustellung auch von den Einrichtungshäusern Wien Nord und Vösendorf erfolgt. Im ersten Jahr handelt es sich somit insgesamt um rund 117.000 Lieferungen von Strebersdorf, die emissionsfrei durchgeführt werden. Das entspräche dann mehr als 65 Prozent aller IKEA-Zustellungen im Raum Wien. Umgerechnet summiert sich damit ein Volumen von 1,5 Millionen Straßenkilometern, das ergibt ein Äquivalent von mehr als 300 Tonnen Reduzierung an CO2-Ausstoß. Mit dieser enormen Einsparung an schädlichen Emissionen kommt IKEA seinem globalen Ziel, bis 2025 alle seine Lieferungen emissionsfrei durchzuführen, immer näher.

Projekte in der genannten Größenordnung, wie es die Umstellung auf eine emissionsfreie Lieferung im vorliegenden Fall ist, sind nur mit verlässlichen Partnern möglich: „Mit der Quantron AG und der G. Klampfer Elektroanlagen GmbH hat IKEA auf langjährige Partner gesetzt, auf die wir bereits jetzt zu 100 Prozent vertrauen können“, erläutert Claes Lindgren. Bereits in der Vergangenheit habe IKEA erfolgreich mit der G. Klampfer Elektroanlagen GmbH bei der Erstellung eines 3D-Gebäudemodells des kürzlich neu eröffneten innerstädtischen Verkaufsstandortes IKEA Wien Westbahnhof durch den gelben Robotorh und „Spot“ zusammengearbeitet. „Die Klampfer Elektroanlagen GmbH steht für eine zuverlässige Ladeinfrastruktur, hohe Ausfallssicherheit und große Witterungsbeständigkeit“, sagt Günther Hinterberger, CEO der G. Klampfer Elektroanlagen GmbH.

Deine Lieferung: 100 % elektrisch.
IKEA hat speziell für die E-Mission das Branding „Deine Lieferung: 100 % elektrisch“ geschaffen, welches auf den Elektrofahrzeugen steht. Damit möchte IKEA auf seine Mission, bis 2030 klimapositiv zu werden, aufmerksam machen. Dies soll auch andere Unternehmen inspirieren, es dem schwedischen Konzern bei den Unternehmenszielen zum Umweltschutz gleichzutun und auf eine umweltfreund-
lichere Zustellungsmethode umzusteigen. „Kunden sollen das Branding auf den Fahrzeugen wiedererkennen und gleichzeitig ein Bewusstsein für das wichtige Thema der emissionsfreien und CO2-neutralen Zustellung bekommen“, erklärt Claes Lindgren.

Über IKEA Österreich:
Seit über 40 Jahren ist das schwedische Möbelunternehmen IKEA mittlerweile auch in Österreich vertreten: In derzeit insgesamt sieben Einrichtungshäusern, einem Planungsstudio, zwei Logistikzentren, acht Abholstationen und diversen Services, wie zum Beispiel Click & Collect, sind zusammen rund 3.600 IKEA Mitarbeiter tätig.

IKEA formuliert seine Vision so: „Wir wollen einen besseren Alltag für die vielen Menschen schaffen, indem wir formschöne, funktionsgerechte, erschwingliche und qualitativ hochwertige Einrichtungsgegenstände anbieten, die mit Rücksicht auf Mensch und Umwelt produziert wurden. Mit jedem unserer Produkte versuchen wir das Zuhause zu einem noch besseren Platz zu machen.“ Nachhaltigkeit gehört vermehrt zur Firmenphilosophie von IKEA. Dazu gehören auch gesunde und nachhaltige Lebensmittel, die IKEA seinen Kunden und Mitarbeitern in den IKEA-
Restaurants, IKEA-Bistros und dem hauseigenen „Schwedenshop“ anbietet. Von nachhaltig beschafften Zutaten bis hin zu fleischlosen Optionen und lokal angebauten Produkten, die besser für den Planeten sind. (PN)

Quelle: LOGISTIK express Journal 4/2021

Vitesco Technologies Einsatz in China

Vitesco Technologies unterstreicht mit neuem F&E-Zentrum in China strategische Ausrichtung auf elektrifizierte Antriebe. Die Anlage, die in Tianjin errichtet wird, erweitert die Forschungs- und Entwicklungskapazitäten für emissionsfreie Antriebstechnologien im asiatisch-pazifischen Raum.

Beitrag: Simone Geldhäuser.

Vitesco Technologies, die Antriebssparte von Continental, wird in der chinesischen Stadt Tianjin ein Forschungs- und Entwicklungszentrum (F&E) errichten. Das Unternehmen unterzeichnete jetzt eine entsprechende Vereinbarung mit dem Verwaltungsausschuss des Wirtschaftsfördergebiets „Tianjin Economic-Technological Development Area“ (TEDA). Vitesco Technologies wird in dem neuen F&E-Zentrum, dessen Fertigstellung in 2021 geplant ist, Technologien für Hybrid- und Elektroantriebe erforschen, entwickeln und erproben.

„Die Strategie unseres Unternehmens ist klar auf elektrifizierte Antriebe ausgerichtet. Dank langer Erfahrung und vieler Pionierleistungen auf diesem Gebiet verfügen wir hier über ein breites, hochattraktives Produktportfolio“, sagt Thomas Stierle, Leiter der Business Unit Electrification Technology bei Vitesco Technologies. „Mit dem neuen Zentrum in Tianjin bauen wir unsere Entwicklungskapazitäten im asiatisch-pazifischen Raum, dem Markt mit dem größten erwarteten Marktwachstum, weiter aus“. Der neue Komplex hat eine Bruttogrundfläche von 9.000 Quadratmetern. Er wird neben einem Bürogebäude ein Testlabor umfassen, in dem die effizienten Antriebstechnologien mit einem breiten Spektrum hochmoderner Testeinrichtungen validiert und erprobt werden können.

Tianjin ist für Vitesco Technologies schon heute einer der wichtigsten Standorte in China. Das Unternehmen betreibt hier ein Werk, dessen hochautomatisierte Produktionslinien es ermöglichen, große Volumen mit höchsten Qualitätsstandards zu fertigen. Im Oktober 2019 startete hier die Serienproduktion des vollintegrierten elektrischen Achsantriebs für PSA und Hyundai. Im Laufe der nächsten Monate werden Elektrofahrzeuge weiterer Hersteller folgen. Dieses kompakte, leichte und leistungsstarke Antriebssystem trägt dazu bei, die E-Mobilität erschwinglicher und damit massentauglicher zu machen.

Die F&E-Disziplinen des neuen Zentrums umfassen die Bereiche System, Software, Elektronik, Mechanik, Mechatronik und Tests. Gleichzeitig ist die Integration aller F&E unterstützenden Funktionen in Planung. „Das neue Forschungs- und Entwicklungszentrum in Tianjin ist ein weiterer Meilenstein für Vitesco Technologies“, sagt Yanfei Cao, Asien-Leiter des Geschäftsbereichs Electrification Technology. „Es wird uns helfen, im weltweit größten Automobilmarkt noch engere Verbindungen zu den lokalen Kunden zu knüpfen und sie bei der Entwicklung von Fahrzeugen mit elektrifizierten Antrieben optimal zu unterstützen.“

Das neue F&E Zentrum arbeitet dabei sehr eng mit dem schon bestehenden F&E Zentrum in Shanghai zusammen. Vitesco Technologies bietet eine Bandbreite an Elektrifizierungslösungen für alle Kundenanforderungen an. Dabei reicht das Portfolio von 48-Volt-Mildhybrid-Technologien bis hin zu Schlüsselkomponenten für Hybrid– und reine batterieelektrische Antriebe, wie Leistungselektronik, elektrische Antriebe, Batteriemanagementsysteme oder Ladelösungen. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2020

Türkis-Grün. Himmel hilf oder hell yeah?

Wohlwollen auf der einen, Ohnmachtsanfälle auf der anderen „Seite“. Die aktuelle Regierungskoalition in Österreich sorgte national wie international für Gesprächsstoff. Doch welche Auswirkungen hat diese neue Partnerschaft auf die Logistik und den Verkehr, werden Güter zukünftig nur noch emissionslos mit dem Lastenrad transportiert? 328 Seiten Regierungsprogramm. Ich habe es gelesen, wer noch?

Redaktion: Angelika Gabor.

Mit großer Ungeduld wurde das Programm der ersten Türkis-Grünen Regierung erwartet. Doch gut Ding will Weile haben, das wusste schon der alte Römer Ovid. Und wenn man sich das Ergebnis ansieht, dann wird klar, warum ein Snickers-Vorrat (wer erinnert sich noch an den alten Slogan?) hilfreich war.

Zum Vergleich: das Regierungsabkommen von Türkis-Blau umfasste 182 Seiten, das von Rot Schwarz im Jahr 2013 mit 124 Seiten nicht einmal die Hälfte des aktuellen Programmes. Neben einem eigenen Kapitel Verkehr & Infrastruktur (immerhin 18 Seiten stark) finden sich in vielen Bereichen Punkte, die bei deren Umsetzung die Logistik, Infrastruktur und Mobilität nachhaltig beeinflussen werden. Dabei waren durchaus auch einige überraschende Bekenntnisse und Ziele dabei.

Kampf der Klimakrise.
Türkis-Grün hat es sich zur Aufgabe gemacht, sozial verträgliche und regional angepasste Klimamaßnahmen zu setzen, ohne dabei den Wirtschaftsstandort zu schwächen. Wörtlich heißt es hier: „Neben Forschung und Innovationsförderung, gezielten Investitionen und ordnungspolitischen Maßnahmen ist das Steuersystem ein wirksamer Hebel, um die Dekarbonisierung voranzutreiben und Natur und Lebensgrundlagen auch für künftige Generationen nachhaltig zu erhalten“, (Regierungsprogramm S. 78).

Mit dem Ziel der Einhaltung des Klimavertrags von Paris vor Augen – schließlich drohen hier empfindliche Strafzahlungen, wenn Österreich so weitermacht wie bisher – soll endlich Kostenwahrheit bei den CO2-Emissionen hergestellt werden. Gleichzeitig verspricht das Programm Wahlmöglichkeiten und Umstiegsmöglichkeiten für Unternehmen. Als Beispiele werden eine einheitliche Flugticketabgabe von 12 € pro Ticket, die Ökologisierung der NoVA sowie ein Kampf gegen den Tanktourismus und LKW-Schwerverkehr aus dem Ausland genannt. Ein weiterer Punkt, der insbesondere hinsichtlich seiner Ausgestaltung noch interessant werden wird: die Ökologisierung der bestehenden LKW-Maut.

Ökosoziale Steuerreform.
Ganze zwei Seiten umfasst das Kapitel der ökosozialen Steuerreform, und diese enthalten Punkte, die der Transportbranche schwer im Magen liegen werden. Gleich an erster Stelle steht nämlich die Besteuerung von Kerosin und Schiffsdiesel: „Die Bundesregierung strebt eine verursachergerechte Besteuerung von Kraftstoffen im Flugverkehr und in der Schifffahrt an. Dafür ist international bzw. europäisch akkordiertes Handeln nötig“ (S. 80).

Bis zum Jahr 2022 soll die eigene „Taskforce ökosoziale Steuerreform“ einen Fahrplan zur wirksamen, aufkommensneutralen Bepreisung klimaschädlicher Emissionen erstellen. Größte Herausforderung dabei wird meiner Meinung nach die „Erarbeitung des effizientesten ökonomischen Instrumentes zur schrittweisen Herstellung von Kostenwahrheit bei den CO2-Emissionen in den Sektoren, die nicht dem EU ETS unterworfen sind, z.B. durch CO2-Bepreisung über bestehende Abgaben oder ein nationales Emissionshandelssystem“ (S. 79) sein. Denn allein zum Thema Kostenwahrheit gibt es unterschiedlichste Ansätze, aber vielleicht kann sich die Taskforce ja ein Beispiel an den bewährten Kummertabellen nehmen und ein ähnlich tragfähiges Modell entwickeln. Zwar wird auch festgehalten, dass es sektoral differenzierte Entlastungsmaßnahmen geben soll, um Mehrbelastungen für Wirtschaft und Private gleichermaßen zu verhindern – allerdings nur, sofern diese nicht dem gewünschten CO2-Lenkungseffekt widersprechen. Mit anderen Worten: CO2 Emissionen werden empfindlich teurer.

Land der Erfinder.
Die neue Bundesregierung vertraut darauf, dass die Innovationskraft heimischer Unternehmen dazu führen wird, dass sich neue Sektoren auftun, in denen Österreich relevante Wettbewerbsvorteile aufweist, die es dann vor dem Hintergrund der Technologieneutralität weiterzuentwickeln gilt.

Ziel: durch österreichische Produkte weltweit einen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten, beispielsweise durch „digitale Geschäftsmodelle, forschungsintensive Industrien, Modelle der Kreislaufwirtschaft, die E-Mobilität, die Nutzung von grünem Wasserstoff in Verkehr und Industrie, Gesundheitswirtschaft und andere Bereiche, die auf Österreichs Verbindung von Grundlagenforschung, angewandter Forschung und industriellem Know-how bauen“ (S. 88).

Aber Halt – grüner Wasserstoff in Verkehr und Industrie? Tatsächlich! Statt wie unser Nachbar Deutschland stur nur auf Elektromobilität zu setzen – die nachweislich durch den Abbau von Lithium für Akkus die Lebensgrundlage der indigenen Bevölkerung in großen Teilen Südamerikas zerstört – will Türkis-Grün dezidiert „Wasserstoff als Speichermedium verstärkt nutzen“ (S. 111, Erneuerbare Energie für eine saubere Zukunft).

Im Kapitel über die Technologieoffensive wird es dann diesbezüglich noch konkreter, gefordert wird nämlich eine neue Österreichische Wasserstoffstrategie mit dem Ziel, Wasserstofftechnologie speziell für den Wirtschafts- und Verkehrsbereich zu entwickeln und so Österreich zur Wasserstoffnation Nummer 1 zu machen. Vorgesehen ist ebenso ein Klimaschutz- und Wasserstoffzentrum als Cluster für Forschung, Innovation und Technologie (S. 116).

Schon seit Jahren beschäftigen sich Forscher mit Wasserstoff als Speichermedium. Da Wasserstoff Energie chemisch abspeichert und entweder direkt durch Verbrennung, oder als elektrische Energie in einer Brennstoffzelle wieder abgibt, ist er sehr flexibel. Übrigens haben Forscher um Michael Swain von der University of Miami bereits 2003 mit einem Test demonstriert, dass Fahrzeuge mit Brennstoffzellen hinsichtlich Explosionsgefahr und Ausbrennen weniger gefährlich sind als jene mit Benzin- oder Dieseltank.

Erneuerbaren-Ausbau-Gesetz (EAG).
Hinter diesem zugegeben etwas sperrigen Namen verbirgt sich eine 2018 im Ministerrat beschlossene Initiative zur Erarbeitung eines nachhaltigen, sicheren, innovativen, wettbewerbsfähigen und gleichzeitig auch leistbaren Energiesystems zur Erreichung der Klimaziele. Die aktuelle Bundesregierung hält an der Initiative fest. Das ambitionierte Ziel: bis 2030 eine national 100%ige Versorgung mit Ökostrom inklusive notwendiger Netzinfrastruktur. Das bedeutet laut Regierungsprogramm einen notwendigen Ausbau um 27 Twh (zum Vergleich: Gesamtverbrauch Österreichs im Jahr 2018 laut Statistik Austria 71,8 Terawattstunden).

„Für die Industrie und das Gewerbe werden die Weichen in Richtung einer neuen, hoch innovativen, kreislauffähigen und klimafreundlichen Technologie-Ära gestellt, die Österreich und Europa als führenden Industriestandort für hochwertige, ressourcenschonende und CO2 -arme Produktion positioniert“ (S. 103). Leider steht nirgends detailliert beschrieben, wie genau diese Technologie aussehen wird. Ob der Plan, sich im Wettbewerb um die ökologischsten statt billigsten Produktionsweisen, als Vorreiterland zu positionieren, aufgehen wird, wird sich weisen. Wenn ich mir die aktuelle Lage in der EU so ansehe (Stichwort
Kabotage), wage ich ein bisschen daran zu zweifeln.

Güterverkehr im Mobilitätsmasterplan 2030.
„Der Güterverkehr hat großes Potential, einen wesentlichen Beitrag für die Erreichung der Pariser Klimaziele zu leisten. Er soll energieeffizient, umwelt- und klimaschonend abgewickelt und die Chancen dieses Effizienzsprungs für den Beschäftigungs- und Wirtschaftsstandort sollen umfassend genützt werden. Der Logistik-Hub Österreich wird damit zukunftsfähig aufgestellt und nachhaltig gestärkt“ (S. 120). Leider finden sich auch hier keine konkreten Vorschläge, wie genau dieser Effizienzsprung vonstatten gehen soll.

Fakt ist, dass der Mobilitätsmasterplan 2030 den wirkungsorientierten strategischen Rahmen bieten wird, um Österreichs Luft-, Wasser-, Schienen- und Straßenverkehr nach ökologischen, ökonomischen und sozialen Zielen auszurichten. Immerhin – das Kind hat einen Namen. Dezidiert erwähnt werden in diesem Zusammenhang die Transformationstreiber Dekarbonisierung und Digitalisierung, wobei es bei letzterer um eine modiübergreifende Steuerung und Nutzung neuer Geschäftsmodelle zur Erreichung der Klimaziele geht. Der Mobilitätsmasterplan 2030 basiert auf der #mission2030, dem NEKP, dem Sachstandsbericht Mobilität usw und wird Einzelmaßnahmen in den Bereichen „Verkehr vermeiden“, „Verkehr verlagern“ und „Verkehr verbessern“ entwickeln.

Verkehrssicherheit: LKW.
Nicht nur in der Wiener Tagespolitik ist der Abbiegeassistent in aller Munde, auch im Regierungsprogramm finden sich Maßnahmen, um die LKW-Sicherheit zu erhöhen. Neben einem verstärkten Fokus auf dieses Thema im Verkehrssicherheitsbeirat ist ein Schwerpunkt die Ausbildung. „Vertiefende Ausbildung der LKW-Fahrerinnen und -Fahrer im Rahmen der Berufskraftfahrer-Aus- und -Weiterbildung hinsichtlich „Verkehrssicherheit und toter Winkel“ (S. 124) ist nur ein Punkt, geplant sind auch Bewusstseinsbildungsmaßnahmen für besonders gefährdete Gruppen. Eine Förderung für die Nachrüstung von Abbiegeassistenten soll geprüft werden, aber ich denke, das wird auf jeden Fall kommen. Zudem sind verstärkte Kontrollen angedacht.

Ein Schelm, wer dabei an Abkassieren denkt… interessant wird dann auch, wer genau bestimmt, was zumutbar ist und was nicht: „Adäquate personelle Ausstattung der Exekutive für ein dichtes Kontrollnetz bzgl. arbeitsrechtlicher, technischer und rechtlicher Belange unter zumutbarer zeitlicher Beeinträchtigung der Beamtshandelten“ (S. 124) liest sich jedenfalls nicht sehr witzig für LKW-Fahrer, die einen engen Zeitplan einhalten müssen.

Vorfahrt für die ÖBB.
Türkis-Grün hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Fertigstellung des Zielnetzes 2025+ zu beschleunigen und nimmt dafür auch Geld in die Hand. Ausgehend vom Basisjahr 2020 werden die Investitionen jährlich um 5% gesteigert. Ein Programmpunkt, der Schienennostalgikern Schweißperlen ins Gesicht treiben wird, ist ein durchaus ambitioniertes Vorhaben, an dem schon Viele gescheitert sind: eine technische und betriebliche Harmonisierung der Systeme auf europäischer Ebene samt gemeinsamer Verkehrssprache, um die organisatorischen und verwaltungstechnischen Hindernisse insbesondere entlang von Transitrouten abzubauen.

„KK“ – Kurz und Kogler – mögen zwar die gleichen Initialen wie die K&K Zeit haben, aber ob sie ähnlich geschichtsträchtige Auswirkungen auf die Eisenbahn in Europa haben werden? So nebenbei sollen bis 2040 90% des gesamten Eisenbahnnetzes in Österreich elektrifiziert sein. Zur Finanzierung der internationalen Bahn-Optimierung sollen die entsprechenden EU-Fördertöpfe herhalten, Daumen sind gedrückt.

„Die ÖBB ist ein volkswirtschaftlich bedeutendes Unternehmen, als einer der größten Arbeitgeber, als wirtschafts- und industriepolitischer Motor mit großer Wertschöpfung und Treiber von Innovation. Bekenntnis zur ÖBB als ein wichtiges Instrument zur Umsetzung der Verkehrspolitik, insbesondere im Sinne eines nachhaltigen, dekarbonisierten Verkehrssystems“ (S. 127).

Die logische Konsequenz aus diesem Bekenntnis ist ein kontinuierlicher Ausbau der Schieneninfrastruktur. So soll die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene forciert werden. Als zusätzlicher Anreiz zur Verbesserung des Modalsplits soll der Schienengüterverkehr finanziell attraktiver gestaltet werden. Dies beinhaltet ein Bündel an Maßnahmen, etwa die Anpassung der Förderungen bis in EU-genehmigte Höhe oder eine Förderung des Einzelwagenverkehrs.

Ein spannender Aspekt: „Zielsetzung ist das Einfrieren der Preise (IBE) für Trassen im Güterverkehr für 3 Jahre“ (S. 132). Weitere Pläne sind „Sicherung und Ausbau von intermodalen Verlademöglichkeiten, um die Effizienz des Gütertransports auf der Schiene zu steigern: Forcierung und Förderung betrieblicher Gleisanschlüsse, inkl. Instandhaltung und Betrieb; bei Neuwidmung von Industrie- und Gewerbegebieten sollen Anschlussbahnen forciert werden“ sowie ein verstärkter Transport bahnaffiner Güter auf der Schiene.

EU-Wegekostenrichtlinie II.
Die Regierung wird sich proaktiv für eine EU-Wegekostenrichtlinie II mit verlagerungswirksamen Eckpunkten wie Mindest- statt Höchstmautsätzen einsetzen. Im Fokus steht dabei Kostenwahrheit durch eine der verursachten Umwelt- und Klimabelastung entsprechende LKW-Maut inklusive Mindestsätzen. Zudem sollen Luftschadstoffe und Lärm besser in Mauttarife einberechnet werden.

Ebenso geplant: wirksame Maßnahmen auf EU-Ebene für eine Reduktion und Verlagerung von Transitfahrten, etwa eine Alpentransitbörse, um Lizenzen für eine umweltverträgliche Obergrenze an LKW-Transitfahrten zu handeln, oder ein sektorales Fahrverbot sowie eine Aufnahme von Gesprächen mit der EU-Kommission und der Schweiz über eine Korridor-Maut. Durch eine Abänderung geltender Europäischer Richtlinien soll eine nachhaltige Lenkungswirkung erzielt werden. Vereinfacht gesagt: stark frequentierte Routen wie der Brenner sollen so teuer werden, dass es sich nicht mehr lohnt, mit dem LKW zu fahren.

Für Unterstützung sorgen intelligente LKW-Leitsysteme entlang wichtiger Transit-Knotenpunkte. Weitere Kernpunkte, die Spediteure frohlocken lassen werden: sektorale Fahrverbote (auch außerhalb von Luftsanierungsgebieten), LKW-Dosierungen an den Außengrenzen, LKW-Nachtfahrverbote, LKW-Wochenendfahrverbote, Euroklassen-Fahrverbot sowie Samstagsfahrverbote im Sommer und Winter (wer erinnert sich an dieser Stelle noch an das Bekenntnis, die Wirtschaft nicht belasten zu wollen?).

Zur Unterbindung des Tanktourismus sollen Preiskonditionen entlang Transit-Routen angeglichen werden – abgesehen davon, dass es ohnehin automatische LKW-Abfahrverbote geben wird. Gespannt bin ich schon darauf, wie das City-Logistik-Konzept aussehen wird, das stadtinternen Güterverkehr reduzieren soll. Zwei Aspekte, die fast im Gesamtvertrag untergehen: das Bekenntnis zu gerechter Entlohnung in den Branchen Transport und Logistik sowie ein deutliches NEIN zu Gigalinern auf Österreichs Straßen.

Im Bereich der Luftfahrt soll auf europäischer Ebene und in den globalen Gremien eine mit anderen Treibstoffen in Relation stehende Besteuerung von Kerosin erwirkt werden, die Chancen hierfür stehen aber vermutlich schlecht. Interessanter scheint da schon die geplante Entwicklung von klimaschonenden Treibstoffalternativen für die Luftfahrt, etwa durch eine Unterstützung von Pilotprojekten zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe. Auch im Bereich der Schifffahrt sollen alternative Kraftstoffe gefördert werden.

Insgesamt findet man im Regierungsprogramm teils ambitionierte Pläne, jedoch wenig konkrete Maßnahmen. Damit werden sich wohl Gremien, Arbeitskreise und Berater befassen. Auch wenn es gerne anders kommuniziert wird, für einige Unternehmen wird es schmerzhaft. Aber manche Dinge sind einfach irgendwann überholt, und dann bleibt jemand oder etwas auf der Strecke. Fragen Sie die Dinosaurier, die können das bestätigen. (AG)

E-Magazin Archiv: LOGISTIK express Journal 1/2020  https://epaper.logistik-express.com/
#politics #logistics #management

Schuldig!?

Es hat eine Schülerin aus dem hohen Norden gebraucht um der Welt zu zeigen, der Heilige Gral des Kapitalismus, das Bruttoinlandsprodukt (BIP), in der bisherigen Form, ist am Ende.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Die Auswirkungen des grenzenlosen Wachstums können von den Entscheidungsträgern nicht mehr ignoriert werden, wenn selbst Kinder aus Furcht vor der Zukunft auf die Straße gehen. Erwachsene Demonstranten konnte man lange als Wollpulli tragende Spinner abtun und auf Erwachsene kann man gelegentlich auch hin dreschen (lassen), wenn sie es gar zu bunt treiben. Aber wie bändigt man Kinder? Verbieten bewirkt bekanntlich das Gegenteil und von der Straße prügeln geht gar nicht, denn wie man weiß, Kindermund tut Wahrheit kund. Also begibt man sich jetzt auf die Suche nach den Schuldigen und sucht Lösungsansätze, die das anscheinend unausweichliche Desaster in letzter Sekunde vielleicht doch noch mildern kann.  Aber hier ist Aufmerksamkeit gefordert, denn die Schuld liegt oft im Auge des Betrachters.

Kindermund tut Wahrheit kund.
Noch werden die vermeintlich Schuldigen an der Klimakatastrophe allgemein in Überbegriffen benannt. Die Industrie, der Verkehr, der Hausbrand, die Landwirtschaft usw. Jeder kann, muss sich aber nicht betroffen fühlen. Nur die Kühe stehen schon personifiziert am Pranger, weil sie ihre Abgase nicht beherrschen können. Es wird aber nicht mehr lange dauern, dann steht jeder am Pranger und muss sich für sein Handeln verantworten.

Schon heißt es „wir“ müssen alle einen Beitrag zum Klimawandel leisten. Damit wird bereits jeder und jede zum potentiell Schuldigen erklärt – aber noch nicht beim Namen genannt. Bevor das passiert und ein Schuldspruch gefällt wird, lohnt es sich unter die Oberfläche zu schauen. Und hier sollte es – anders als vor dem Richter – nicht nur um ein Urteil, sondern auch um Gerechtigkeit gehen. Sonst enden wir in einer Ökodiktatur, wo sich Teile der Gemeinschaft mit „beschränkter Haftung“ aus der Verantwortung schleichen. In die Richtung einer Ökodiktatur geht es zum Beispiel bereits, wenn „wir alle“ ein E-Auto kaufen sollen, aber ja keinen Kilometer weniger fahren dürfen. Damit können „wir“ einen Beitrag leisten, aber nicht für den Klimaschutz. Wenn der benötigte Strom für 100 Prozent E-Mobilität aus der Kernenergie oder endlichen Energiestoffen kommt, nützt das der Energiewirtschaft, nicht der Umwelt.

Auch die Logistik wird unter dem Überbegriff schon längst als schuld am Klimawandel angeprangert. Immer mehr LKW verursachen Luftverschmutzung, Stau, Unfälle und Infrastrukturschäden. Glasklar, die Zahlen sprechen eine eindeutige Sprache und in der Zeitung steht es auch täglich. Die Logistik ist schuldig! Noch dazu hat der Verkehrssektor einen erheblichen Anteil am BIP und treibt uns mit dem grenzenlosen Wachstum direkt in das Design by Desaster. Aber sind der LKW, der Verkehr und die Logistik im eigenen Wirkungsbereich wirklich allein schuld am Anteil der Klimaänderung.

Oder sind es vielleicht auch immer mehr Konsumenten, die jeden Konsumartikel möglichst Same Day Delivery haben wollen und weil die Schuhe nicht passen, auch postwendet wieder retour schicken? Oder ist es vielleicht die Industrie, die für sich selber einen erheblichen Anteil am BIP hat und für das Wegwerfen produziert, was vorher um die halbe Welt transportiert wird? Oder ist es vielleicht die verladende Industrie, die fast leere LKW durch die Gegend schickt? Oder muss man sich vielleicht auch überlegen, welchen Anteil der Handel am überbordenden Verkehr hat? Immerhin ist es für den Handel sehr verlockend, wenn der Schnittlauch aus Israel inklusiver Transportkosten noch immer billiger ist, als aus dem Marchland.

Die fulminanteste Dummheit findet natürlich auf oberster Ebene in der EU statt: Warum sagt man, der freie Warenverkehr ist eine tragende Säule der Gemeinschaft, praktiziert aber in Wahrheit die freie Wahl der Verkehrsmittel? Dummheit kann das eigentlich gar nicht sein, denn dann müsste man davon ausgehen, dass mehrheitlich Tölpel am Werk sind. Bei allen Schweinereien ist es für die Verteidiger der „freien Marktwirtschaft“ nur wichtig, immer das „Wir“ in den Vordergrund zu stellen. Wir sind schuld, wir müssen uns ändern, wir sollen dies oder jenes machen. Wir produzieren x-Kg Müll sagt die Statistik, damit wir uns ja nicht aus dem Schuldgefühl befreien können. Richtig und gerecht ist aber, die außer Rand und Band geratene Wirtschaft mit dem BIP-Dogma produziert Müll ohne Ende und wir alle bezahlen dafür – mehrfach.

Mit ein wenig Unvoreingenommen und der Bereitschaft nachhaltige Lösungen zu finden, lassen sich Probleme besser lösen und die Last kann gerecht auch alle Schultern verteilt werden. Vielleicht lässt sich damit nicht nur die Umwelt retten, sondern auch gleich das Problem Fahrermangel und desaströse Arbeitsbedingungen beseitigen.

Weniger bekannt und kaum in den Verdacht eines Schuldigen kommt der Staat mit seinen untergeordneten Institutionen, wenn es um die Frage geht, welchen Anteil die Logistik am Klimawandel hat. Ein typisches Beispiel ist die Raumordnung wo sich die öffentlichen Institutionen heimlich aus der Verantwortung stehlen. Der Gesetzgeber überantwortet die Raumordnung weitgehend den Bürgermeistern, die mit dieser Verantwortung völlig überfordert sind. Die ureigensten Interessen einer Gemeinde sind die Gemeindeeinnahmen, die sie für ihre Verpflichtungen in Ermangelung eines innovativen Finanzausgleiches brauchen und die sie daher zu einem großen Teil über die angesiedelten Unternehmen lukrieren. Folglich steht für jeden Bürgermeister die Betriebsansiedlung in der Rangliste weit vor dem Umweltschutz. Noch dazu steht jede einzelne Gemeinde in Konkurrenz zu anderen Kommunen bundesweit. Wer also die Hose runter lässt, schnell und billig Industriefläche zur Verfügung stellt, macht das Rennen.

Ein Beispiel: Die kleine Gemeinde Liebenfels in Kärnten liegt an einer eigentlich ausgelasteten einspurigen Bahnstrecke, mit vielen unbeschrankten Kreuzungen und an einer gefährlichen, kaum ausbaubaren Bundesstraße mitten im Wasserschongebiet in einer idyllischen Tallandschaft. Die Gemeinde hat also keine Verkehrsinfrastruktur für große Betriebsansiedlungen. Aber sie hat Flächen und die Bereitschaft, diese quasi umsonst zur Verfügung stellen zu wollen. In Spuckweite entfernt von Liebenfels liegt die Konkurrenzgemeinde St. Veit. Die liegt an der Südbahn und hat eine Schnellstraße mit guter Anbindung an das hochrangige Straßennetz und zum Flughafen. St. Veit hat sogar zwei perfekt gewidmete Industriegebiete direkt an der ausgezeichneten Verkehrsinfrastruktur.

Jetzt kommt ein Industrieunternehmen und möchte in der Region die weltweit größte Produktion von Solarpanelen bauen. Preisfrage: Wer von den beiden Gemeinden macht das Rennen? Genau. Liebenfels zieht den Joker, weil es dort für die Industrie billiger ist zu produzieren. Durch die Finger schauen das Klima und die Umwelt. Ohne leistungsfähige Straße und Schiene müssen sich natürlich zahlreiche LKW im stop and go Verkehr durch das Tal schlängeln.

Wer ist also schuld? Die Logistik nicht. Der LKW auch nicht. Die wären auf so eine schwachsinnige Raumordnungspolitik und Industrieansiedlung nicht gekommen. Solche Beispiele gibt es ohne Ende. Überall setzt sich die Ökodiktatur fort und Klimaschutzmaßnahmen werden zugunsten „systemrelevanter“ Entscheidungen nicht gesetzt. Der Wandel zu einer nachhaltigen Zukunft kann nur gelingen, wenn wir uns vom BIP als zentralen Wohlstandsindikator abwenden, schreibt Bernhard Rebernig (Ökosoziales Forum).

Wenn Dummheit, Ignoranz und Profitgier schlicht und ergreifend für das BIP besser sind als Nachhaltigkeit und Gemeinwohl, dann gute Nacht liebe Zukunftsgeneration. Pech gehabt liebe Kinder. Hättet eben nicht auf die Welt kommen sollen, die wir verbrauchen, bevor ihr sie nutzen könnt.

Die von gierigen Despoten gesteuerte Politik „mit beschränkter Haftung“ wird also zunehmend zum Problem. Dank gesetzlicher Regelung sind Schädigungen dann keine Schädigungen mehr, wenn sie ausdrücklich genehmigt wurden. Der Bürger und der Konsument darf – ohne Rücksicht auf Vermögen und Gesundheit, behördlich sanktioniert nach Strich und Faden betrogen und belogen werden – ja, er darf sogar vergiftet werden. Es müssen nur „Grenzwerte“ eingehalten werden, deren flächendeckende Kontrolle letztlich unmöglich ist. Außerdem bleibt in jedem Fall der Konsument auf den Kosten sitzen, denn die Klimakosten werden jedenfalls „wir“ tragen. Wenn also aus der Politik und Verwaltung die „Wir-Keule“ kommt, ist Obacht angesagt. Gemeint ist das Wahlvieh. Wenn die Wirtschaft und die Industrie von „Wir“ sprechen meinen sie die Konsumenten, den Absatzmarkt – exklusive derer, die am Finanzmarkt Gewinne auf Kosten der Gemeinschaft machen und vermutlich einen anderen lebenswerten Planeten kennen. Diese Politik ist gescheitert. Da muss man den Jugendlichen auf der Straße leider Recht geben. Jedenfalls ist das keine Umweltpolitik, sondern Katastrophenmanagement. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 3/2019