Unsichere Zeiten stellen die Logistik vor besondere Herausforderungen

Kaum scheint die unsägliche Pandemie halbwegs überstanden, sehen wir uns mit anderen Hiobsbotschaften konfrontiert: der Krieg in der Ukraine, ausufernde Energiepreise, Lieferengpässe, Containermangel, Klimaziele und das neue Lieferkettengesetz sind nur einige der Punkte, die die wirtschaftliche Entwicklung in Österreich bedrohen – von menschlichen Tragödien ganz abgesehen. Über Lösungswege und Prognosen sprach Logistik express mit Dipl.-Ing. Dr. Roman Stiftner.

Redaktion: Angelika Gabor.

Dipl.-Ing. Dr. Roman Stiftner ist nicht nur Präsident der BVL – Bundesvereinigung Logistik Österreich und Aufsichtsratsmitglied des European Shippers’ Council (ESC), sondern auch CEO & Generaldirektor bei Eumicon, Vizepräsident von Euromines sowie Geschäftsführer der Fachverbände Bergbau-Stahl und NE-Metalle in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ). Langweilig wird ihm aktuell noch weniger als sonst – es gilt, jede Menge Brandherde zu löschen, sowohl national, als auch international. Präsentestes Thema ist natürlich die Ukraine-Krise. Wenngleich sie ihren Anfang schon im Jahr 2014 nahm, als am 1. März das Oberhaus des russischen Parlaments der Entsendung von Truppen in die Ukraine zustimmte
und damit die Weichen für die Annexion der Halbinsel Krim stellte. Stiftner selbst kennt die Situation aus erster Hand, schließlich hat er jahrelang dort gelebt und gearbeitet.

„In der Ukraine gibt es einen starken Unterschied zwischen dem pro-westlichen und dem pro-russischen Teil im Osten. Donezk ist historisch russisch, die dort lebende Mehrheit fühlt sich Russland verbunden und die ukrainische Minderheit wird unterdrückt. Die Region ist im Gegensatz zum landwirtschaftlich geprägten Westen stark industrialisiert, und Russland hat großes Interesse daran, die Krim auch über den Landweg anzubinden.“

Der Donbass, zu Sowjetzeiten die größte Industrieregion der Sowjetunion, ist schon seit Jahren besetzt. „Dieser Konflikt wird meiner Meinung noch lange anhalten. Die Region könnte stabilisiert werden, wenn sich die Ukraine eine Anleihe an der österreichischen Geschichte nimmt.“ Auch Österreich befand sich einst in einer geopolitisch schwierigen Lage als Pufferstaat – ohne die Unterzeichnung der Neutralitätserklärung nach dem 2. Weltkrieg hätte die Besatzung wohl nicht so schnell geendet. „In diesem Konflikt muss mit Augenmaß agiert werden. Natürlich ist die Lage für die Bewohner furchtbar. Aber Sanktionen führen zu Gegenmaßnahmen, und die Abhängigkeit von russischem Erdgas ist hoch. Schon jetzt sind die hohen Energiepreise eine Gefahr für den Standort und haben massive Auswirkungen auf die Produktion und die Handelswege.“ Weitere Gefahr: die Bahntrassen zwischen Europa und Asien führen durch Russland, als Ausweichoption gibt es nur den Seeweg…

Wenige Tage nach diesem Gespräch marschierte Russland in der Ukraine ein.

 

Wie sehen Sie die aktuelle Lage bei der Containerschifffahrt?

„Hinsichtlich der Containerknappheit ist keine kurzfristige Entspannung zu erwarten, trotz etlicher Einschleifmaßnahmen. Man muss bedenken, dass rund 90 Prozent aller Güter in Österreich einen maritimen Transportanteil haben.“ Die Gründe für den Engpass sind vielfältig, aber hauptsächlich der Pandemie geschuldet. Durch den Rückgang der weltweiten Warenströme während der Lockdowns reduzierten Reedereien ihren Bestand, gleichzeitig landeten viele Container an ungeeigneten Standorten. Zudem kam es zu Staus in den Häfen und einer verringerten Hafenumschlagskapazität durch Personaleinsparungen. Das Resultat sind massiv gestiegene Kosten und unzuverlässige Fahrpläne. „Natürlich wünscht sich jeder stabile und planbare Logistikketten. Der weltweite Handel vor der Pandemie funktionierte so gut, weil die Logistikkosten niedrig waren. Doch bei zu hohen Containerkosten ergibt sich für Güter mit niedrigem inneren Wert kein Businesscase mehr, Wettbewerbsvorteile gehen verloren. Es kommt zu einer Verschiebung in der Wertschöpfungskette, „Nearshoring“ erfährt eine neue Bedeutung.“

Die engere Kooperation mit nähergelegenen Lieferanten bringt gleichzeitig auch ökologische Vorteile. „Der Verband erwartet keine Rückkehr zu den Containerpreisen zum Vorkrisenniveau, aber sie werden sich auf einem hohen Niveau stabilisieren.“ Aktuell würden die Reedereien hohe Profite erwirtschaften und er erhofft sich daher Investitionen in neue Schiffe. Bei neuen Schiffen könnte auch die Umweltbilanz verbessert werden: „Der Treibstoff der Hochseeschiffe ist eine Resteverwertung von Kohlenwasserstoffen. Leider verfügen noch nicht alle Frachter über entsprechende Filtersysteme, um die Rußpartikel aufzufangen. Das ist natürlich sehr unangenehm, aber umgerechnet auf die Tonne transportierter Güter sind die Emissionen unbedeutend. Der Schiffsverkehr hat einen Anteil von etwa drei Prozent an den Gesamt-CO2-Emissionen.“

Stichwort Treibstoff: Was erwarten Sie für die Zukunft?
„Meiner Meinung nach könnte Wasserstoff das Element der Zukunft sein, auch für schwere Trucks. Dafür müssen allerdings zwei Voraussetzungen erfüllt sein, nämlich eine passende Infrastruktur und eine kostengünstige Produktion von Wasserstoff. Zumindest entlang der Güterkorridore müsste ein Wasserstoff-Tankstellennetz errichtet werden.“ Solarantriebe spielen für ihn im Güterverkehr aufgrund der nicht gegebenen Fläche auf LKW keine Rolle. „Für Klein-LKW ist Elektromobilität gesellschaftlich erwünscht, also wird die Branche diesen Wunsch auch umsetzen.“

Ein Problem stellt hier nach wie vor die Batterie dar: rund 60 % des weltweit geförderten Kobalts stammen aus der Demokratischen Republik Kongo, mit teilweise horrenden Arbeitsbedingungen. Auch der Lithium-Abbau steht stark in der Kritik, insbesondere aus Umweltschutzgründen. Hinzu kommt, dass das Batterie-Recycling nicht geklärt ist. Stiftner: „Hier ist noch viel Forschung nötig, um eine sinnvolle Wiederverwertung der E-Autobatterien zu entwickeln.“ Schließlich muss das Elektrofahrzeug auch mit grünem Strom betankt werden, um tatsächlich als nachhaltig zu gelten.
„Die öffentliche Hand ist gefordert, die Infrastruktur entsprechend flächendeckend auszubauen. Bezogen auf Europa sind hier Investitionen in Billiardenhöhe nötig, denn auch die Hub-Infrastruktur ist schon lange nicht mehr aktuell.“

Wie sieht es mit dem Schienengüterverkehr aus Ihrer Sicht aus?
„Der Güterverkehr wird insgesamt in Zukunft noch stark wachsen. Wenn wir diese Mengen bewältigen wollen, sind technologische Investitionen in Bahn und Straße nötig. Leider verliert der Schienengüterverkehr aktuell Anteile. Hier muss man sich Strategien überlegen, die Flexibilität und damit auch die Attraktivität zu steigern. Ein Ansatzpunkt ist die Optimierung der Zugsteuerung durch Digitalisierungsmaßnahmen.“ Derzeit präsentiert sich die Bahn im internationalen Güterverkehr durchwegs unflexibel, und das liegt längst nicht nur an unterschiedlichen (militärisch begründeten) Spurweiten: verschiedene Normen selbst innerhalb Europas, verschiedene Strom-Spannungen, abweichende Prüfungsvoraussetzungen für Fahrer, nötige Zugführerwechsel an der Grenze und unvermeidbare Umladeprozesse machen den Schienentransport langsam. „Im Gegensatz dazu fährt ein LKW mit einem Fahrer ungebunden durch ganz Europa. Hier ist dringend eine Harmonisierung nötig. Wir brauchen die Frachtkapazitäten, und aus Sicht der Verlader müssen alle Modalitäten attraktiviert werden.

Die Logistikbranche sieht sich mit enormem Preisdruck konfrontiert. Was kann man hier tun?
„Solange der Preisdruck für alle gleich ist, ist es kein Wettbewerb, sondern Inflation. Aus logistischer Sicht ist es nötig, die Lieferketten durch Datenaustausch transparenter zu gestalten und für die Routen mit möglichst wenigen Umladestellen auszukommen. Was ein Mal auf der Straße transportiert wird, kommt nicht zurück auf die Schiene, darum ist ein Ausbau der Anschlussbahnen zu vernünftigen Kosten so wichtig.“ Eines scheint klar: „Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass die Preise höher bleiben als vor der Pandemie. Nicht nur haben sich Kapazitäten verändert, auch die Lieferketten sind andere geworden.“

Fast alle Branchen klagen über Personalmangel, aber der Fahrermangel ist besonders ausgeprägt. Wie kann man dem entgegenwirken?
„Aus meiner Sicht ist auch in diesem Bereich die fortschreitende technologische Entwicklung die Lösung. So könnten beispielsweise autonome Fahrsysteme zu einer Effizienzsteigerung beitragen, die Fahrzeuge könnten knapper auffahren. Aber dafür sind massive Investitionen in die Digitalisierung nötig.“ Der Fahrermangel zeige deutlich, dass der Job nicht mehr attraktiv sei. „Es gibt eine sehr starke Reglementierung bei den Fahrern, etwa bei den Ruhezeiten. Wer verbringt schon gerne sein Wochenende auf einem Parkplatz?“

Welche Erkenntnis konnten wir als Gesellschaft aus der Pandemie gewinnen?
„Durch die Pandemie ist die Logistik sichtbar geworden. Man musste erkennen, dass manche Güter plötzlich nicht ständig verfügbar sind. Dadurch ist beim Endkunden ein Bewusstsein für die Leistungen der Logistik entstanden und auch mehr Wertschätzung. Schon vor der Pandemie haben Menschen gerne etwas bestellt, wollten aber für die Zustellung nichts bezahlen. Das hat sich geändert. Um auch in Zukunft die steigenden Mengen bewältigen zu können, ist dringend eine Effizienzsteigerung nötig, etwa auch bei Antriebssystemen. Ein weiterer Punkt, der deutlich geworden ist: Europa muss darüber nachdenken, wie wir in Summe die Abhängigkeiten reduzieren können, beispielsweise von China. Wenn es in
Asien Konflikte gibt, steht in Europa die Automobilproduktion still. Natürlich sind wir an dieser Abhängigkeit selbst schuld, denn früher gab es durchaus Chiphersteller in Europa. Aber diese Produktionsstätten gingen aufgrund unterpreisiger Angebote aus anderen Regionen verloren. Das politische Ziel ist daher klar die strategische Autonomie. Was jetzt noch fehlt, ist, dieses Ziel zu leben und konkrete Maßnahmen für die Industrie umzusetzen. Eine entsprechende Handelsverteidigungspolitik, beispielsweise durch Strafzölle, wird dabei helfen, essenzielle Industrie wieder regional zu etablieren. Aber hier sind Ambition und rasches Handeln nötig.“

Was sagen Sie zum gerade eben veröffentlichten Richtlinienentwurf zum Lieferkettengesetz?
„Der von der EC vorgelegte Entwurf des europäischen Lieferkettengesetzes geht weit über die Regelungen des deutschen und französischen Gesetzes hinaus. Es soll praktisch alle Unternehmen über 500 Beschäftigte rechtlich verbindlich verpflichten, ihre gesamte Lieferkette daraufhin zu kontrollieren, ob die Zulieferer gegen Umwelt-, Klima- und Menschenrechte verstoßen. Mehr noch: Sie sollen unter bestimmten Umständen auch für Verstöße der an ihrer Lieferkette beteiligten Unternehmen haften, und zwar nicht nur für direkte (unmittelbare) Lieferanten, sondern allen entlang der Wertschöpfungskette. Wenn man weiß, dass Produkte oft aus mehreren hundert und mehr unmittelbaren Zulieferteilen bestehen, wird klar, dass diese Forderung exponentiell steigende Bürokratie verursacht und für Unternehmen praktisch auch nicht erfüllbar ist. Es stellt auch eine weitere Benachteiligung im internationalen Wettbewerb dar, der vom europäischen Gesetzgeber für europäische Unternehmen geplant ist.

Mit dem Entwurf wird nicht das 1,5-Grad-Ziel des Pariser Klimaabkommens abgesichert, sondern der europäische Wirtschaftsstandort und Millionen von Arbeitsplätzen gefährdet. Korrekturen sind daher unumgänglich, wobei das deutsche Lieferkettengesetz als grobe Leitlinie herangezogen werden kann.“ (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

IKEA Österreich fährt bald nur noch elektrisch

Der schwedische Möbelhersteller IKEA stellt seine Lkw-Flotte in Österreich schrittweise auf Elektromobilität um. Die EV-Truck-Flotte wurde nun im IKEA Logistikzentrum Strebersdorf vorgestellt – sie ist ein Teil der Nachhaltigkeitsstrategie der Schweden.

Beitrag: Peter Nestler.

Die soeben in Verkehr gebrachte neue Elektro-LKW-Flotte von IKEA besteht zunächst aus 30 Fahrzeugen. Durch den Umstieg auf die Elektrofahrzeuge können bereits im ersten Jahr rund 117.000 Lieferungen komplett emissionsfrei durchgeführt werden. Damit werde der CO2-Ausstoß um mehr als 300 Tonnen verringert, sagte Claes Lindgren, Country Customer Fulfillment Manager bei IKEA Österreich anlässlich der Vorstellung der Fahrzeuge in Wien/Strebersdorf.

Als internationales Unternehmen mit globaler Bedeutung sei sich IKEA seiner unmittelbaren Verantwortung gegenüber seiner Mitarbeitern, Kunden und dem Planeten bewusst. Daher sei das Logistikzentrum Strebersdorf mit modernster und nachhaltigster Technik ausgestattet und weise mit Europas größtem Eisspeicher sowie einer Photovoltaikanlage am Dach des Logistikgebäudes eine Reihe von Nachhaltigkeitsfeatures auf.

IKEA wolle die negativen Auswirkungen der eigenen Tätigkeit auf die Umwelt so gering wie möglich halten, daher der Umstieg auf die Elektrofahrzeug-Flotte. Mit dieser Neugestaltung einer klimafreundlicheren Lieferkette können nicht nur schädliche Emissionen eingespart, sondern auch die Ressourcen des Planeten geschont werden. Maimuna Mosser, Country Commercial Managerin bei IKEA Österreich dazu: „Klimaschutz lässt sich nicht aufschieben, daher arbeitet IKEA konsequent daran, Emissionen einzusparen und klimapositiv zu werden.“

Emissionsfreie Lieferung bei IKEA Österreich.
Bereits im Juni 2021 wurde das erste Quantron Elektrofahrzeug im Logistikzentrum Strebersdorf zur finalen Erprobung eingesetzt. Im Vorfeld wurden die bei Iveco gebauten Trucks in Zusammenarbeit mit der deutschen Quantron AG auf E-Mobilität umgerüstet. Quantron bietet IKEA kompakte EV-Trucks, die sich perfekt für den städtischen Straßenverkehr, aber auch hervorragend für längere Strecken eignen. Mit einer Reichweite von mindestens 170 km, einer Antriebsleistung von 100 kW und einer maximalen Ladeleistung von 70 kW sind die Elektrofahrzeuge ideal für Strecken zwischen dem Logistikzentrum Strebersdorf, anderen IKEA Standorten und Lieferadressen von Kunden ausgerüstet.

Andreas Haller, Vorstandsvorsitzender der Quantron AG über die Zusammenarbeit mit dem Möbelriesen: „Wir freuen uns, dass wir IKEA bei dem wichtigen Schritt in Österreich hin zu einer emissionsfreien Lieferung mit unserem Wissen und unserer Expertise unterstützen können.“

Damit der Beladevorgang so effizient und durchdacht wie möglich abläuft, wurde in Zusammenarbeit mit der österreichischen Firma Klampfer Elektroanlagen GmbH ein spezielles Konzept entwickelt. Am Logistikstandort Strebersdorf werden die LKW beim Beladen nicht nur mit neuer Ware gefüllt, sondern zugleich auch mit Energie für die nächste Tour geladen werden. Die Ladesäulen sind dazu passend jeweils dicht an den Laderampen installiert worden. Dieser Vorgang braucht zwar mehr Ladesäulen, spart aber Zeit und schont mit effizienter Energienutzung auch die Umwelt.

In Strebersdorf wurden insgesamt 28 Ladesäulen mit Schnellladefunktion und einer Leistung von bis zu 75 kW installiert. Mit der vollen E-Ladung kann ein EV-Truck pro Tag rund drei übliche Liefertouren fahren. „Der Strom kommt aus 100 Prozent erneuerbarer Energie sowie aus der Einspeisung der hier am Standort vorhandenen Photovoltaikanlagen,“ erklärt Lindgren.

Elektrokraft in Raum Wien.
IKEA Österreich hat es sich zum Ziel gesetzt, bis zum Ende 2021 in alle 23 Wiener Gemeindebezirken sämtliche seiner Lieferungen emissionsfrei durchzuführen. So wird im ersten Schritt auf die emissionsfreie Zustellmethode durch Elektrofahrzeuge bei Lieferungen vom Logistikzentrum in Wien Strebersdorf in alle 23 Wiener Gemeindebezirke und darüber hinaus im Umkreis von 30 Kilometern vom Logistikzentrum umgestellt. Das führt dazu, dass die emissionsfreie Zustellung auch von den Einrichtungshäusern Wien Nord und Vösendorf erfolgt. Im ersten Jahr handelt es sich somit insgesamt um rund 117.000 Lieferungen von Strebersdorf, die emissionsfrei durchgeführt werden. Das entspräche dann mehr als 65 Prozent aller IKEA-Zustellungen im Raum Wien. Umgerechnet summiert sich damit ein Volumen von 1,5 Millionen Straßenkilometern, das ergibt ein Äquivalent von mehr als 300 Tonnen Reduzierung an CO2-Ausstoß. Mit dieser enormen Einsparung an schädlichen Emissionen kommt IKEA seinem globalen Ziel, bis 2025 alle seine Lieferungen emissionsfrei durchzuführen, immer näher.

Projekte in der genannten Größenordnung, wie es die Umstellung auf eine emissionsfreie Lieferung im vorliegenden Fall ist, sind nur mit verlässlichen Partnern möglich: „Mit der Quantron AG und der G. Klampfer Elektroanlagen GmbH hat IKEA auf langjährige Partner gesetzt, auf die wir bereits jetzt zu 100 Prozent vertrauen können“, erläutert Claes Lindgren. Bereits in der Vergangenheit habe IKEA erfolgreich mit der G. Klampfer Elektroanlagen GmbH bei der Erstellung eines 3D-Gebäudemodells des kürzlich neu eröffneten innerstädtischen Verkaufsstandortes IKEA Wien Westbahnhof durch den gelben Robotorh und „Spot“ zusammengearbeitet. „Die Klampfer Elektroanlagen GmbH steht für eine zuverlässige Ladeinfrastruktur, hohe Ausfallssicherheit und große Witterungsbeständigkeit“, sagt Günther Hinterberger, CEO der G. Klampfer Elektroanlagen GmbH.

Deine Lieferung: 100 % elektrisch.
IKEA hat speziell für die E-Mission das Branding „Deine Lieferung: 100 % elektrisch“ geschaffen, welches auf den Elektrofahrzeugen steht. Damit möchte IKEA auf seine Mission, bis 2030 klimapositiv zu werden, aufmerksam machen. Dies soll auch andere Unternehmen inspirieren, es dem schwedischen Konzern bei den Unternehmenszielen zum Umweltschutz gleichzutun und auf eine umweltfreund-
lichere Zustellungsmethode umzusteigen. „Kunden sollen das Branding auf den Fahrzeugen wiedererkennen und gleichzeitig ein Bewusstsein für das wichtige Thema der emissionsfreien und CO2-neutralen Zustellung bekommen“, erklärt Claes Lindgren.

Über IKEA Österreich:
Seit über 40 Jahren ist das schwedische Möbelunternehmen IKEA mittlerweile auch in Österreich vertreten: In derzeit insgesamt sieben Einrichtungshäusern, einem Planungsstudio, zwei Logistikzentren, acht Abholstationen und diversen Services, wie zum Beispiel Click & Collect, sind zusammen rund 3.600 IKEA Mitarbeiter tätig.

IKEA formuliert seine Vision so: „Wir wollen einen besseren Alltag für die vielen Menschen schaffen, indem wir formschöne, funktionsgerechte, erschwingliche und qualitativ hochwertige Einrichtungsgegenstände anbieten, die mit Rücksicht auf Mensch und Umwelt produziert wurden. Mit jedem unserer Produkte versuchen wir das Zuhause zu einem noch besseren Platz zu machen.“ Nachhaltigkeit gehört vermehrt zur Firmenphilosophie von IKEA. Dazu gehören auch gesunde und nachhaltige Lebensmittel, die IKEA seinen Kunden und Mitarbeitern in den IKEA-
Restaurants, IKEA-Bistros und dem hauseigenen „Schwedenshop“ anbietet. Von nachhaltig beschafften Zutaten bis hin zu fleischlosen Optionen und lokal angebauten Produkten, die besser für den Planeten sind. (PN)

Quelle: LOGISTIK express Journal 4/2021

Unsere Zukunft wird echt abgefahren

Als sechstgrößter Wirtschaftszweig Österreichs beschäftigt die Automotive-Branche rund 71.000 Personen. Die Halbleiterkrise und der forcierte Umstieg auf Elektromobilität führen zu heftigen Umbrüchen und verstärken die Abhängigkeit Europas. Doch das weitaus größere Problem: die vermeintliche Umweltfreundlichkeit ist reine Augenauswischerei.

Redaktion: Angelika Gabor.

Geht es um die Klimakrise, ist zu 99% von CO2 Reduktion die Rede – oder moderner: Reduktion des COXNUMX-Fußabdrucks. Dieser
umfasst den gesamten Kohlenstoff, der während des Herstellungsprozesses und Verbrauchs eines Produktes emittiert wird. Immerhin stammte im Jahr 2018 – leider ist kein aktuelleres Zahlenmaterial verfügbar – rund ein Viertel sämtlichen weltweit emittierten CO2s aus dem Transportsektor, stolze 6,09 Milliarden Tonnen davon entsprangen dem Straßenverkehr (privat und gewerblich).

Könnte man diese Menge komplett einsparen, wären wir dem Stoppen der Erderwärmung einen gewaltigen Schritt nähergekommen. Darum wird oft im selben Atemzug der Umstieg auf Elektromobilität (auch im Güterverkehr) als der Weisheit letzter Schluss gepriesen. Es stimmt: ausgehend von einem Strommix auf Basis der EU-Klimapläne berechnete das International Council on Clean Transportation (ICCT), dass ein mittelgroßes Elektrofahrzeug im Betrieb rund zwei Drittel weniger schädliche Treibhausgase freisetzt als ein Verbrennungsmotor.

Eine Bilanz des deutschen Automobilclubs ADAC ergab, dass ab Fahrleistungen von 50.000 bis 100.000 Kilometern der CO2-Nachteil von Batterieautos ausgeglichen sein soll. Die Analyse der Umwelt-Dachorganisation Transport & Environment (T&E) im Jahr 2020 ergab sogar, dass ein Elektroauto in Europa über seinen Lebenszyklus hinweg rund zwei Drittel weniger CO2 verursacht als ein vergleichbares Diesel- oder Benzinfahrzeug. Ähnliche Ergebnisse erzielte auch das Fraunhofer-Institut für Innovations- und Systemforschung im Jahr 2019, wobei hier Autos mit Akkus über 80 kWh und geringer Fahrleistung deutlich schlechter abschnitten. Allerdings greift jede Bilanz zu kurz, wenn nur die lokalen Emissionen beim Antrieb inkludiert werden, nicht allerdings jene Schadstoffe, die in der Produktion sowie beim Abwracken bzw. Recycling entstehen. Hinzu kommt, dass die tatsächliche Lebensdauer eines E-Auto-Akkus und die Anzahl der möglichen Ladezyklen sehr individuell sind. Welchen Wert nimmt man also zur Berechnung?

Problem #1: Batterien.
Der andere Grund, warum Elektromobilität aus meiner Sicht nicht der heilige Gral der CO2-Problematik ist: Lithium-Ionen-Batterien bestehen aus Rohstoffen wie Lithium (nomen est omen), Nickel, Kobalt, Aluminium, Kupfer, Zinn, Graphit und Mangan. In heute verwendeten E-Autobatterien kommen vornehmlich Nickel-Kobalt-Aluminium (NCA) und Nickel-Mangan-Kobalt (NMC) Modelle zum Einsatz. Als Beispiel: die Kathode der in Mittelklassewaren üblichen NMC111-Batterie mit 30 kWh Leistung besteht aus 11 Kilogramm Mangan, 4,5 Kilogramm Lithium und jeweils 12 Kilogramm Kobalt und 12 Kilogramm Nickel.

Mit Ende 2020 gab es weltweit 7,2 Millionen Elektroautos, die natürlich alle zumindest eine Batterie besitzen. Sehen wir uns das namensgebende Lithium genauer an, so befinden sich die größten (bekannten) natürlichen Vorkommen in Chile (8 Mio. Tonnen) gefolgt von Australien, Argentinien und China. In Europa finden sich lediglich in Portugal kleine Abbaugebiete.

In Australien, Nordamerika, China und Europa findet sich das Lithium in sogenannten Pegmatiten, also Lavagestein. Für die Gewinnung eines Kilos Lithium müssen etwa 100 Kilo Gestein abgebaut und verarbeitet werden. So soll beispielsweise in Portugal ein oberirdischer Tagebau errichtet werden. Die Tagebaulöcher haben einen Durchmesser von bis zu 800 Metern und sind bis zu 300 Meter tief, macht sich toll in der Landschaft, hat bestimmt Potential als Touristenattraktion. Im Unterschied dazu wird das Material in Nord-Chile im Salar der Atacama gefördert. Hierbei wird das stark mineralhaltige Grundwasser der Salzseen in riesige künstliche Becken gepumpt, wo es verdunstet und das Lithium zurückbleibt.

Pro Jahr werden aktuell mehr als 63 Milliarden Liter Salzwasser hochgepumpt. Das Problem: Süßwasser, das von der Bevölkerung, Flora und Fauna dringend zum Überleben gebraucht wird, sickert dadurch nach und geht verloren. Laut Bergbau-Kommission der chilenischen Regierung wurde der Atacama in den Jahren 2000 bis 2015 viermal so viel Wasser entzogen, wie auf natürliche Weise in Form von Regen- oder Schmelzwasser in das Gebiet gelangte. Morgan Stanley prognostiziert einen Lithiumcarbonat-Weltbedarf von einer Million Tonnen bis zum Jahr 2025, aktuell werden jährlich 350.000 Tonnen produziert. Eine Verdreifachung innerhalb von 4 Jahren wäre der Todesstoß für die Landwirtschaft und die Bevölkerung in den Abbaugebieten. Doch nicht nur der Wasserverbrauch ist ein schwieriges Thema, auch Kinderarbeit ist eng mit den Batterien verknüpft. So kommt beispielsweise Kobalt in großer Menge aus der Demokratischen Republik Kongo.

Dass die Führungsriege dort nicht unbedingt das gleiche Demokratieverständnis hat wie hierzulande, dürfte inzwischen weithin bekannt sein. Auch sind die Sicherheitsstandards im Bergbau nicht überall gleich hoch, wenngleich es nicht jedes „kleine“ Unglück in die internationalen Schlagzeilen schafft. Doch keine Sorge, die Lösung naht: die Global Battery Alliance (GBA), die immerhin 70 internationale Mitglieder zählt, plant bis Ende 2022 die Entwicklung und Einführung eines Qualitätssiegels für faire Batterien – den „Battery Pass“. Dieser soll die Einhaltung festgelegter Umwelt-, Sozial-, Governance- und Lebenszyklusanforderungen beweisen. Bestechung natürlich ausgeschlossen.

Problem #2: Halbleiter.
Wer noch nicht von der Problematik der weltweit mangelnden Halbleiter/Chips gehört hat, lebt entweder unter einem Stein oder hat eine Wahrnehmungsstörung. Halbleiter sind Hauptbestandteil von Mikroprozessoren, die in Autos beispielsweise dem Steuern von Antrieb, Airbags oder Assistenzsystemen dienen. Gibt es keine Chips, steht also die Automobilproduktion und mit einer Entspannung ist Brancheninsidern zufolge erst in 2023 oder 2024 zu rechnen. Aber warum eigentlich?

Es gibt mehrere Gründe. Chips braucht man nicht nur für Autos, sondern auch für andere Elektrogeräte. Dank Corona-Pandemie kauften Menschen vermehrt Unterhaltungselektronik und machten so der Automobilbranche Konkurrenz, die teilweise zu voreilig Bestellungen stornierte. Hinzu kommt, dass die kleinen Teile (man glaubt es kaum) eine Art MHD besitzen und darum nicht auf Vorrat gehalten werden. Fehlt noch ein geopolitisch besonders brisanter Grund: einer der größten Chipproduzenten sitzt in Taiwan. Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TSMC) ist weltweit die Nummer drei hinter Samsung und Intel und gleichzeitig der größte Auftrags-Fertiger von Chips und Wafern (Grundplatten für elektronische Halbleiter, Anm.) weltweit. Das international noch immer nicht anerkannte Taiwan durfte auf Betreiben Chinas keine eigenen Lieferverträge für Covid-Impfstoffe abschließen und kämpft daher mit den Folgen der Pandemie. Um international Druck aufzubauen, kündigte das Unternehmen an, keine Aufträge mehr annehmen zu können…

Zwar wurde inzwischen eine Lösung auch ohne Zustimmung Festland-Chinas für die Lieferung von Impfstoffen nach Taiwan gefunden, die Produktionsausfälle wirken aber noch nach. Die Konsequenz des Chipmangels: das globale Beratungsunternehmen AlixPartner prognostiziert einen Rückgang der internationalen Automobilproduktion um vier Millionen Fahrzeuge fürs Jahr 2021. Aus Klimapolitischer Sicht eine gute Nachricht – aus wirtschaftlicher natürlich ein herber Verlust. Immerhin lag der Branchenumsatz bei den Halbleitern im Jahr 2019 bei rund 412
Milliarden US-Dollar.

Chips aus Europa?
Niemand ist gerne abhängig, und die Pandemie hat deutlich gemacht, dass Produzenten in Österreich, Deutschland – eigentlich ganz Europa – ohne Lieferungen aus Asien und den USA „aufgeschmissen“ sind. Das möchte die Europäische Union natürlich nicht auf sich sitzen lassen und treibt die digitale Unabhängigkeit im Zuge ihres „2030 Digital Compass“ voran. Das ambitionierte Ziel: bis 2030 ein Fünftel der weltweiten Halbleiter zu produzieren und zudem binnen der nächsten fünf Jahre einen eigenen Quantencomputer zu entwickeln. Quantentechnologie gilt u.a. als Schlüssel zur Entwicklung neuer Medikamente und schnellerer Genomsequenzierung. So kündigte am 15. September 2021 EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen den Aufbau eines eigenen europäischen Wirtschaftssystems für Mikrochips an, um den Mangel auszugleichen und die Unabhängigkeit zu stärken.

In Zukunft fahren wir also Elektroautos mit Chipbauteilen aus Europa und zertifizierter Batterie aus kinderarbeitsfreien Rohstoffen. Zumindest bis zum nächsten Supermarkt, denn so wie der Ausbau der nötigen Lade-infrastruktur voranschreitet, sollte man von einer Spritztour quer durch die EU eher absehen. Aber das ist wieder ein ganz anderes Kapitel…. (AG)

 

LOGISTIK express Journal 4/2021

LOGISTIK express Journal 3/2021

INHALT 3/2021

02 Werbefenster [U2)
05 Inhalt / Editorial / Impressum
06 Die Zukunft Europas: nach der Krise ist vor der Krise
08 Die Logistik geht gestärkt aus der Krise hervor
10 Der Weg zurück wird für viele Unternehmer ein steiniger werden
12 Österreichs Handel: Jahresbilanz 2020 & Corona-Prognose 2021
16 Omnichannel Readiness Index 2021: Handel rüstet digital massiv auf
20 Kontrollen der Online-Giganten sind entscheidend für fairen Wettbewerb
22 Handel leidet, doch kein Ende in Sicht beim E-Commerce-Trend
29 Gelber Riese mit grünem Herzen
36 China Elektromobilität: Aufholjagd deutscher Hersteller im Land der Mitte
40 Datengesteuerte Warenzustellung wird mit 1 Juli 2021 Realität
44 ECOMLOG21 – Pandemie als Entwicklungs-Motor für die Logistik
46 Unermüdlich im Einsatz für Obeta – der AI-gesteuerte Roboter von KNAPP
50 SSI Schäfer liefert automatisierte Lösung für Sicherheitsschuh-Hersteller Sievi
52 DEMATIC – Aus dem richtigen Holz geschnitzt
56 Online-Shop und Ladengeschäft versorgt von einem AutoStore-System
60 Das kolossale Versagen der Politik
62 Impfreaktionen…

QUELLE: LOGISTIK express Ausgabe 3/2021

 

DHL: Innovation als Erfolgsmodell

In einer sich weiterentwickelnden Welt ist Stillstand Rückschritt. Nur wenige Unternehmen haben das Innovationsprinzip so verinnerlicht wie DHL. Das perfekte Beispiel hierfür sind die DHL Innovation Centers in Singapur, Rosemont (USA) und Troisdorf, wo Kunden und Interessierte einen Einblick in die Zukunft der Logistik werfen können.

Redaktion: Angelika Gabor.

Besonders das erst im Vorjahr eröffnete Americas Innovation Center in Illinois stellt eine potente Plattform für Forschung und kooperative Innovation zwischen DHL-Kunden, Start-ups, der Wissenschaft, Industriepartnern und Innovationsexperten in der Region dar.

„Mit diesem visionären Innovationszentrum haben wir unsere weltweite Führungsposition im Bereich logistischer Innovationen in einem unserer wichtigsten Märkte weiter gestärkt und ausgebaut“, freute sich daher Matthias Heutger, SVP, Global Head of Innovation & Commercial Development bei DHL, „Inspire, Connect and Engage – diese Hauptziele verfolgen wir mit unseren Innovationszentren.“ Doch egal ob Asien, Europa oder USA – Besichtigungen der Innovationszentralen sind ein Highlight und dienen neben der Information über Trends und neue Entwicklungen auch der Vernetzung zwischen Kunden, Branchen- und Geschäftspartnern.

Zu den Visionen, wie die Welt und ihre Transportinfrastruktur im Jahr 2050 aussehen könnte, gesellen sich die neuesten, vom DHL Konzern erfolgreich getesteten Technologietrends in den Bereichen Robotik, Automatisierung, künstliche Intelligenz, autonomes Fahren, Internet der Dinge und virtuelle Realität. Während beispielsweise beim Thema Augmented Reality noch viele bei der Umsetzung zögern, konnte der Kontraktlogistiker DHL Supply Chain in seinen Lagern durch den Einsatz von AR-Technologie – Datenbrillen stellen die Kommissionieranweisungen und Lagerpositionen optisch dar – die Produktivität um durchschnittlich 15 Prozent steigern.

Markus Voss, CIO und COO DHL Supply Chain, bringt es auf den Punkt: „Es ist essentiell, in Zeiten der Digitalisierung, datengestützt und agil zu arbeiten, um den Ansprüchen der Kunden gerecht zu werden.“ Wie topmoderne Logistikanwendungen Mehrwerte für Kunden und Mitarbeiter schaffen, zeigt sich besonders deutlich im Smart Warehouse am Technologie-Campus im niederländischen Beringe. Von dort aus werden Kunden in ganz Europa mit automatisierten und digitalisierten Kontraktlogistikservices versorgt. In dem TAPA-zertifizierten Campus zählen AR-Technologie, Roboterarme und automatische Indoor-Transporte ebenso zum Alltag wie automatisierte Sortierbänder.

Technologie & Tools.
Die Liste der alltagstauglichen Innovationen ist lang. Das Risikomanagementtool DHL Resilience360 beispielsweise unterstützt kleine und große Unternehmen: durch eine Visualisierung und Überwachung werden Störungen in der Lieferkette proaktiv vorhergesagt, bewertet und verhindert oder zumindest abgeschwächt. Einen Meilenstein in der End-to-End-Überwachung wertvoller, hochempfindlicher Fracht, zum Beispiel aus den Bereichen Biowissenschaften und Gesundheitswesen, stellt der DHL SmartSensor dar, der sich bereits in über einer Million Sendungen seit seiner Entwicklung beweisen durfte. Robotik ist ein riesiges, sehr variables Themenfeld. Noch vor 2 Jahren beurteilten 63 Prozent von 350 von DHL befragten Supply Chain-Fachleuten Robotik als wichtigste Technik. In Nordamerika setzt die DHL Supply Chain seit geraumer Zeit auf kollaborative Roboter, die bei repetitiven Aufgaben die Mitarbeiter ebenso unterstützen wie bei Präzisionsarbeiten. Zusätzliche testet DHL Trends wie autonomes Fahren, Internet der Dinge und künstliche Intelligenz. Was auch immer Erfolg verspricht, das Unternehmen probiert es aus.

Alternative Antriebe.
Mit dem StreetScooter hat die Deutsche Post DHL Gruppe ein leistungsfähiges Elektrofahrzeug entwickelt und produziert. Aktuell betreibt sie damit und mit rund 12.000 E-Bikes und E-Trikes die größte Elektroflotte in Deutschland. Durch die StreetScooter, die in der Paket- und Briefzustellung im Einsatz sind, werden lokal keine Schadstoffe ausgestoßen, und sie sind leise im Betrieb – ideal für urbane Gegenden.

Diesen Jänner erst wurden 40 StreetScooter WORK Boxen sowie 60 Ladestationen an Amazon geliefert, mit denen die letzte Meile für Kunden in München abgewickelt werden soll. Einen alternativen Antrieb der anderen Art testet DHL aktuell im Central Business District von Manhattan, New York City: in einem Pilotprojekt mit Amazon und UPS werden Pakete mit dem Lastenrad Cubicycle ausgeliefert. Pro Cubicycle, das statt einem herkömmlichen Lieferfahrzeug im Einsatz ist, sollen die CO2-Emissionen um bis zu acht Tonnen pro Jahr reduziert werden. Bereits seit 2015 sind die Lastenräder für DHL in den Niederlanden im Einsatz, inzwischen auch in Deutschland, Belgien und Singapur – und nun endlich im Big Apple.  (AG)

 

E-Magazin Archiv: LOGISTIK express Journal 1/2020  https://epaper.logistik-express.com/