Kann wirklich Interventionismus die Rettung sein?

Österreich und viele andere europäische Länder stöhnen unter den Energiepreisen, ein Preisdeckel soll das Problem lösen. Ob das so schlau ist? Die Verhandlungen dazu sind zäh – ebenso wie die der Kollektivvertrags-„Partner“. Erste Streiks lähmen bereits Wirtschaft und Alltagsleben, während man sich in anderen Ländern bereits die Hände reibt: ist Österreich als Industriestandort bald Geschichte?

Redaktion: Angelika Gabor

Beim Blick auf die Energiekostenabrechnung kommt derzeit vielen Österreichern das Grauen. Statt für Geschenke wird bei mehr Haushalten als je zuvor die Weihnachtsremuneration zur Abdeckung laufender Kosten herhalten müssen. Laut aktueller Umfrage des Instituts für Handel, Absatz und Marketing der Johannes Kepler Universität (JKU) Linz will mehr als ein Drittel (38 %) der Befragten bei Geschenken sparen und weniger ausgeben als zuletzt – und das, wo in der Weihnachtssaison 2021 der stationäre Handel teilweise aufgrund der Pandemie geschlossen war.

Einzelne Bundesländer – wie beispielsweise Wien – haben Unterstützungsprogramme für Private, wie den Energiebonus oder die Energiekostenpauschale. Auf Europäischer Ebene wird weiter um eine Lösung zur Eindämmung der Großhandelspreise für Gas gerungen. Auch beim letzten Treffen der EU-Energieminister im Sonderministerrat kam es (wie erwartet) zu keiner Einigung, zu sehr sind die Standpunkte der Mitgliedsblöcke voneinander entfernt. Damit steht auch die internationale Wettbewerbsfähigkeit der EU-Länder auf dem Spiel, es droht eine industrielle Abwanderung – und damit direkt und indirekt der Verlust tausender Arbeitsplätze.

So prophezeit etwa Harald Mahrer, u.a. Präsident der österreichischen Bundeswirtschaftskammer, dass die Wettbewerbsfähigkeit mit dem Rest der Welt in vielen zentralen Bereichen verloren ginge, wenn nicht rasch gemeinsame Schritte aller EU-Staaten erfolgten. Alternativ müsste es seiner Meinung nach in Österreich ähnlich wie in Deutschland, mit dessen Wirtschaft wir besonders eng verbunden sind, ein nationales Rettungsprogramm geben. Im am 22. November präsentierten Vorschlag der EU-Kommission beinhaltet die Einführung eines „Preiskontrollmechanismus“ im Großhandel: im Unterschied zum von beispielsweise Frankreich, Griechenland und Spanien geforderten absoluten Gaspreisdeckel mit direkter staatlicher Subvention der Verbraucherpreise für Industrie und Haushalte sieht dieser Mechanismus erst dann ein Eingreifen vor, wenn der Referenzmarktpreis für LNG-Gas in den Niederlanden bei 275 Euro pro Megawattstunde liegt – und zwei Wochen lang 58 Euro über der globalen Benchmark.

Das dann vorgesehene automatische Aussetzen des Großhandels mit Gas soll zu einer Marktberuhigung führen. Denn ein absoluter Preisdeckel könnte zu Versorgungslücken führen, wenn Händler aufgrund des aus ihrer Sicht zu geringen Gewinnes die Belieferung einfach einstellen würden, weshalb sich Deutschland, Österreich, Ungarn, Bulgarien und die Niederlande vehement dagegen aussprechen. Am Schluss war man sich einig, dass man sich nicht einig war – und dass im Dezember der nächste Sonderministerrat zum Thema „Gaspreisdeckel/Marktkorrekturmaßnahme“ stattfindet.

Einzige Ergebnisse: eine Beschleunigung der Genehmigungsverfahren für die Erzeugung erneuerbarer Energie und ein Solidaritätsplan, quasi eine Beistandspflicht bei schweren Gasversorgungskrisen. Man hat fast den Eindruck, dass so lange gewartet wird, dass sich das Problem von selbst löst. Vielleicht haben die Entscheidungsträger die Hoffnung, dass Putin sich noch vor Wintereinbruch komplett zurückzieht und erklärt, es habe sich um ein Missverständnis gehandelt. Die Sanktionen enden, Gas fließt wieder normal, die Preise sinken und alle stoßen mit einem zünftigen Sbiten (traditionelles russisches Getränk auf Honigbasis) auf das gegenseitige Wohl an. Noch ein paar nette Schulterklopfer und der Wiederaufbau kann beginnen.

Mehr Staat vs. freier Markt.
Die erfolgreiche freie Marktwirtschaft beruht darauf, dass Angebot und Nachfrage sich selbst und damit die Preise regulieren. Das stimmt auch, wenn allerdings ein unvorhergesehenes Ereignis wie der Krieg in der Ukraine und damit einhergehendes Chaos auf gewissen Märkten samt eklatanter Verknappung die Preise unverhältnismäßig in die Höhe schnellen lassen, wird der Ruf nach „mehr Staat“ und Regulierung von oben laut. Denn eigentlich soll der Staat im System der freien Marktwirtschaft lediglich die Bürger vor gewaltsamen Angriffen von innen und außen verteidigen.

In gewisser Weise könnte man aber sagen, dass unleistbare Energiepreise ein Angriff auf das Wohl und den Lebensstandard des Einzelnen bedeuten und ein Eingreifen durchaus gerechtfertigt ist. Ähnlich wie früher ein weiser König die Geschicke seiner Untertanen lenkte, wird nun eine staatliche Lösung für wirtschaftliche Probleme herbeigesehnt. Diese Eingriffe weit über die Erhaltung der Rechtsstaatlichkeit hinaus nennt man Interventionismus. Was verlockend klingt, birgt durchaus Gefahren: der Eingriff in die Preisbildung und Gewinne – Stichwort Übergewinnsteuer – unterbricht den reibungslosen Ablauf der Marktwirtschaftsprinzipien. Was zu mehr Angebot führen soll, kann den gegenteiligen Effekt bewirken und einen ganzen Rattenschwanz an Folgen nach sich ziehen. Im aktuellen Fall würde das bedeuten, dass einfach weniger Gas nach Österreich geliefert wird. Würde die Regierung allerdings die Differenz zum Marktpreis aus Steuermitteln finanzieren, wäre zwar im ersten Moment dem einzelnen Verbraucher geholfen – aber im Endeffekt müssen wir es auf lange Sicht doch durch Steuererhöhungen ausbaden. So schätzt beispielsweise die deutsche Gas-Kommission die Kosten für die geplanten Entlastungen auf etwa 96 Mrd. Euro von März 2023 bis Ende April 2024. Wie man es auch dreht und wendet, die Situation ist verfahren. Gewinnabschöpfungen und Energierationalisierungen sind Gift für den Wirtschaftsstandort – welches Unternehmen siedelt sich freiwillig bei solchen Bedingungen an? Österreich gilt ohnehin als Hochpreisland – hohe Steuern, hohe Lohnnebenkosten. Und der Plafond ist nicht erreicht…

Kollektivvertrag und Streiklust.
Zum Glück leben wir nicht in Frankreich: dort gehen laut Statistik (datawrapper) pro Jahr durchschnittlich 150 Arbeitstage pro 1.000 Beschäftigte durch Streiks verloren. Während es bei unseren deutschen Nachbarn 16 Tage sind, rangiert Österreich aktuell mit 2 Streiktagen am unteren Ende der Tabelle. Sieht man sich die momentanen Kollektivvertragsverhandlungen an, könnte sich dieser Wert bald unangenehm erhöhen. Die Warnstreiks bei Brauern, Personal in Ordensspitälern und den Schienenbahnen (Personen- und Güterverkehr) sind nur der Anfang. Auch wenn in Österreich das Recht auf Streik im Arbeitskampf verfassungsrechtlich geschützt ist (Artikel 11 EMRK), hält sich das Verständnis dafür in der Bevölkerung oft in Grenzen. Sieht man sich die Diskrepanz zwischen den Positionen der Verhandler an, fragt man sich manchmal, in welcher Realität diese sich bewegen. Das Gefühl, dass der Stolz einzelner Beteiligter eine rasche Einigung verhindert, lässt sich nicht so leicht abschütteln. Fast so, als ob eine Gewerkschaft ihre Daseinsberechtigung daraus schöpft, in den Kampf zu ziehen – koste es, was es wolle.

Dabei ist die Ursprungsidee des Kollektivvertrags, der für gewöhnlich zwischen den Fachgewerkschaften des Österreichischen Gewerkschaftsbunds (ÖGB) und den Fachorganisationen der Wirtschaftskammer ausverhandelt wird, durchaus praktisch: statt dass jedes Unternehmen sein eigenes Süppchen kochen muss, gibt es eine Leitlinie für die gesamte Branche. Die KV-Verhandlungen für die Metallindustrie, traditionell richtungsweisend für alle rund 450 Verträge, die jährlich neu ausverhandelt werden, hatten ein sattes Plus von bis zu 8,9 Prozent der Ist-Einkommen ergeben. Die Forderungen der Handelsangestellten, Brauer und Beschäftigten der Privatkrankenanstalten liegen bei mindestens 10 Prozent Gehaltsplus. So sehr ich dieses Bedürfnis nach mehr Gehalt nachvollziehen kann – eine tote Kuh kann man nicht melken. Die Auswirkungen der Pandemie sind längst nicht vorbei. Alleine in den ersten drei Quartalen sind in Österreich 3.482 Unternehmen in eine Insolvenz geschlittert, Tendenz steigend. Man darf nicht vergessen, dass die Arbeitgeber ja nicht nur das Gehalt, sondern auch die hohen Lohnnebenkosten stemmen müssen. Ein Hebel, mit dem der Staat übrigens sehr viel bewegen könnte: durch die schon lange geforderte Senkung dieser Nebenkosten könnte man auf einen Schlag die Einkommen erhöhen und sich somit die Regulierung sparen. Durch die damit einhergehende Steigerung der Kaufkraft ist auch der Wirtschaft geholfen – und das ohne Zinsanpassung.

Wirtschaftsstandort sichern.
Im World Competitiveness Ranking des International Institute for Management Development IMD belegt Österreich im Jahr 2022 international Rang 20, Rang 11 in Europa. Das ist um einen Platz schlechter als 2021. Aktuell investiert der Chemieriese BASF gerade 10 Milliarden Euro in einen neuen Verbundstandort in der südchinesischen Provinz Guangdong. Warum nicht in Europa? Die Gründe dafür liegen klar auf der Hand: Regulierungen im Rahmen des Green Deals der EU, die gestiegenen Energiepreise und das rückläufige Wachstum in Europa machen Werke hierzulande unlukrativ. Andererseits sind Maßnahmen zum Klimaschutz dringend nötig, man kann nicht einfach darauf verzichten. Gesamtglobal betrachtet, ist es wohl egal, wo Emissionen durch Industrieanlagen entstehen. Aber im Hinblick auf den gewohnten Wohlstand können wir es uns in Österreich nicht leisten, sämtliche Produzenten zu vergraulen und somit unzählige Arbeitsplätze zu verlieren. Es ist ein schmaler Grat. Hoffentlich stürzen wir nicht ab. (AG)

LOGISTIK express Ausgabe 5/2022

 

Lockdown. Ist der Handel noch zu retten?

Nach 21 Monaten Pandemie hat die Österreichische Regierung noch immer keine bessere Lösung gefunden als einen harten Lockdown – und das direkt vor dem (über)lebenswichtigen Weihnachtsgeschäft. Wie soll es nun weitergehen, was muss man anders machen und wie sieht die Zukunft des Handels aus? Logistik express im Gespräch mit Rainer Will, Geschäftsführer des Handelsverbands.

Redaktion: Angelika Gabor.

Als Geschäftsführer des Handelsverbands kommt Rainer Will derzeit kaum zur Ruhe, schließlich gilt es, stets auf dem neuesten Stand zu sein und zwischendurch auch noch Feuerwehr für die Mitglieder zu spielen. „So bunt der Handel ist, so komplex sind auch die Herausforderungen. Die Situation hat sich gegenüber dem Vorjahr wieder klar verschlechtert. Wir haben gelernt, den Virus besser einzuordnen und sehen wie er sich verändert – aber die Antwort der Politik bleibt gleich. Zwei Jahre nach Beginn der Pandemie müssen wir endlich differenzierte Maßnahmen auf wissenschaftlicher Basis setzen, die tatsächlich Wirkung zeigen“, kritisiert er.

Weitere Ärgernisse seien die schwarz/weiß-Symbolpolitik und beispielsweise manche „übererfüllte“ Polizeikontrollen. Jedenfalls steht das Telefon kaum still, auf allen Kanälen wird sein Rat gesucht. Schon während der ersten drei harten Lockdowns musste der Handel Umsatzverluste von fast einer Milliarde Euro verkraften – pro Woche wohlgemerkt! Und das, obwohl unterschiedliche Studien zeigen, dass der Handel gar kein Corona-Hotspot ist: AGES-Clusteranalysen belegen, dass fast 70 Prozent aller Infektionen im Haushalt passieren, 15 Prozent in der Freizeit. Im Gegensatz dazu wurde im Einzelhandel bis dato kein Corona-Cluster nachgewiesen.

An welchen Ecken brennt es gerade am stärksten?
Soeben gab es weißen Rauch bei der vierten Runde der Handels-Kollektivvertragsverhandlungen: erst lagen die Forderungen der Gewerkschaft – ein Gehaltsplus von 3,5 Prozent, eine höhere Abgeltung für Mehr- und Nachtarbeit sowie längerer Urlaub weit vom Angebot der Arbeitgeberseite – eine Gehaltserhöhung von knapp über der durchschnittlichen Inflationsrate – entfernt. „Die Gewerkschaft wollte das Christkind vorziehen, aber uns ging es darum, Arbeitsplätze zu erhalten. Gerade jetzt, wo die doppelten Gehälter anstehen, fällt der Branche mit dem Lockdown der Umsatz weg. Ich rechne daher leider mit einigen Insolvenzen“, so Will.

Für ihn bedeutet die am 23.11. erzielte Einigung darum ein Ergebnis an der Schmerzgrenze: „Die starke Erhöhung des Mindestgehalts im Handel um 3,45 Prozent auf 1.800 Euro macht die Attraktivität der Branche deutlich. Diese Tariferhöhung ist auch ein Zeichen der Dankbarkeit an die Beschäftigten, die in den letzten zwei Jahren während der Corona-Pandemie Außergewöhnliches geleistet haben – wenngleich jeder Euro mehr bei den Personalkosten den Handelsbetrieben in der Kassa fehlen wird.“

Eine wichtige Maßnahme im Kampf gegen Corona ist die Teststrategie. Das Problem: „Die limitierte Testkapazität, insbesondere im ländlichen Bereich, und die Öffnungszeiten der Apotheken stellen eine große Herausforderung für die Angestellten dar. Wir waren schon früh im Gespräch mit der Regierung zum Ausbau einer PCR-Test-Infrastruktur, aber das wurde abgelehnt.“

Als Branchensprecher hatte er auch vorgeschlagen, als Positivanreiz für die Erstimpfung einen 50 Euro Gutschein pro Person, einlösbar im stationären Handel, bei Dienstleistern oder Gastronomie im Inland, auszugeben – noch lange, bevor die burgenländische Impflotterie startete. „Diese Maßnahme hätte hochgerechnet maximal 395 Millionen gekostet und hätte uns womöglich einen weiteren Lockdown und damit Milliarden erspart – Stichwort Ausfallbonus. Doch auch dieser Vorschlag wurde leider abgelehnt“, bedauert Will.

Selbst durch den Lockdown nur für Ungeimpfte entstand im Non-Food-Bereich ein Schaden von 350 Millionen pro Woche, da hätte man den Gutschein schnell herinnen – und gleichzeitig die Kaufkraft gestärkt. Doch wohin fließt das Geld, wenn nicht in den stationären Non-Food-Handel? 20 Prozent werden eingespart, 20 Prozent landen beim Nahversorger und ganze 60 Prozent werden online ausgegeben. „Davon landen allerdings 120 Millionen im Ausland – das größte Amazon-Förderprogramm, das man sich vorstellen kann.“

Ein weiteres Anliegen ist ihm die rasche, aber vor allem vernünftige Entschädigung der Unternehmen für den Lockdown: „Es ist wichtig, Wachstum und Filialschließungen in die Berechnung des Verlustausgleichs einzubeziehen. Wer 2019 zwei Filialen hatte und jetzt nur noch eine, erhält die doppelte Förderung. Im umgekehrten Fall erhält man möglicherweise gar nichts. Dabei haben jene, die gewachsen sind, Arbeitsplätze geschaffen und dürfen dafür nicht bestraft werden.“

Globalisierung versus Regionalisierung: wer gewinnt?
„Eine Kombination aus beidem. Die Globalisierung hat nicht alles gehalten, was sie versprochen hat. Freihandelspakte wie Mercosur stellen eine Bedrohung dar, wenn beispielsweise Deutschland bereit ist, den nationalen Fleischmarkt zu zerstören, um mehr Autos zu exportieren. Auf der anderen Seite kann man nicht sagen, dass Regionalisierung bei allem besser ist. Ideal wäre saisonal und regional. Denn eine Bio-Gurke aus spanischem Freilandanbau kann im Winter durchaus eine bessere CO2-Bilanz aufweisen als eine herkömmliche Gurke aus einem regionalen, beheizten Glashaus.“

Der bundesweite Nachhaltigkeitskompass „Sustainable Commerce Report“, eine großangelegte Konsumentenstudie mit über 1.000 Befragten, wird jährlich vom Handelsverband und EY Österreich in Zusammenarbeit mit MindTake Research erstellt. Zusätzlich fließt eine Händlerbefragung unter den Mitgliedern des Handelsverbands mit in die Ergebnisse ein. Und diese zeigen, dass den Österreichern Nachhaltigkeit nicht nur wichtig ist, sondern dass sie auch bereit sind, dafür zu bezahlen: „Ganze 57 Prozent sind bereit, für regionale und Bio-Produkte tiefer in die Tasche zu greifen, jeder Zehnte würde sogar 25 Prozent oder mehr aufzahlen. Für fair gehandelte Produkte ist knapp die Hälfte (49 Prozent) bereit, mehr auszugeben.

Das ist eine riesige Chance für den Handel, hier mit Qualität aus der Region größere Margen zu erzielen“, so Will. Doch auch die anderen Erkenntnisse der im Oktober veröffentlichten Studie sind durchaus interessant. So sind beispielsweise die Top-Nachhaltigkeitsthemen der Konsumenten Müllvermeidung, Recycling, nachhaltige Verpackungen (62 %), Vermeidung von Produkt- oder Lebensmittelverschwendung (55 %) sowie Tierwohl (54 %).

„Angesichts dieser Zahlen wäre auch dringend eine Herkunftskennzeichnung in der Gastronomie von Nöten. Wenn dann das Schnitzerl vom österreichischen Rind um ein paar Prozent mehr kostet als das aus dem Ausland, würde sicher die Mehrheit lieber das regionale Produkt kaufen“, ist Will überzeugt. Dass dann doch wieder weniger nachhaltige Produkte als möglich im Wagerl landen, liegt vor allem an vier Punkten: dem teils doch signifikant höheren Preis für Öko-Produkte (47 %,) dem Verzichtsunwillen (36 %, nicht jeder mag Sojaschnitzel), der Bequemlichkeit (23 %) und der mangelnden Aufklärung (21 %).

„Die Befragten würden aus Nachhaltigkeitsgründen durchaus lieber vereinzelte leere Supermarktregale in Kauf nehmen und die Raumtemperatur daheim um 1°C senken, als auf Fleisch, Reisen oder ihr eigenes Auto zu verzichten“, nennt Will eines der Studienergebnisse. Auch überraschend: besonders ältere Personen haben sowohl beim Lebensmittel-, als auch beim Kleidungskauf überdurchschnittlich hohe Erwartungen an Nachhaltigkeitsaspekte. Paradox: 18- bis 29-Jährige sind eher bereit aufzuzahlen, wollen aber auf nichts verzichten.
Stolze 70 Prozent der Studienteilnehmer würden ein Bonusprogramm für nachhaltigen Konsum begrüßen und auch nutzen, und drei Viertel der Bevölkerung finden eine Cashback-Option interessant – und das quer durch alle Altersklassen. „Für die Unternehmen ist es wichtig, ihre eigene Zielgruppe zu kennen und dementsprechend ihr Angebot zu gestalten“, fasst Will zusammen. Wenig verwunderlich daher, dass die parallele Händlerbefragung ergab, dass 84 Prozent der Händler es als Chance sehen, im Nachhaltigkeitsbereich aktiver zu werden.

Die Marke „made in Germany“ ist weltweit ein Kaufanreiz, wie steht es mit der Marke „made in Austria“?
„Es ist sehr wichtig, die Marke zu stärken. Und Österreich ist dafür prädestiniert! Wir sind weltberühmt für unsere Kunst, Kultur, Musik, aber auch als Sportnation, Kongressstandort und Urlaubsreiseziel. Diese Themen muss man mitvermarkten. Wir haben Qualitätsgütezeichen mit freiwilligen Selbstverpflichtungen, die weit über die gesetzlichen Regelungen hinausgehen, und die Qualität spricht für sich. Sonst würde Österreich wohl kaum Lebensmittel in 180 Länder exportieren“ schwärmt Will, „weitere gute Gründe für eine verpflichtende Herkunftskennzeichnung.“ Zudem sei durch die Pandemie ein Weckruf erfolgt – nicht zuletzt durch die Unterbrechung der Lieferketten mit vielen Verzögerungen insbesondere aus Fernost.

Will: „Viele merken, dass es besser ist, lokal einzukaufen. Trotzdem ein Tipp: vorher anrufen, ob das Gewünschte wirklich lagernd ist.“ Viele Warengruppen werden überwiegend importiert – Bekleidung, Baumarktartikel, Spielzeuge, aber auch die Chipproduktion erfolgt hauptsächlich in Asien. Können diese Produkte überhaupt konkurrenzfähig hierzulande gefertigt werden?„Je höher der Automatisierungsgrad, desto eher ist die Rückkehr zu einer europäischen Produktion möglich. Der Faktor Arbeit mit viel zu hohen Lohnnebenkosten ist ausschlaggebend. Wir sind hier in den Top Drei hinter Frankreich und Schweden – kein ruhmreiches Stockerl! Internationale Unternehmen schrecken vor der Ansiedelung in Österreich zurück. Aber das liegt nicht ausschließlich an den Lohnkosten. In keinem anderen Land gibt es beispielsweise die Mietvertragsgebühr, die stolze 1 Prozent der Miete für 5 Jahre im Voraus geleistet werden muss. Bei prestigeträchtigen Geschäftsflächen ist das durchaus eine stolze Summe.

Die ökosoziale Steuerreform ist meiner Ansicht nach ein wichtiger Schritt zur Stärkung der Kaufkraft, auch wenn die Effekte bereits wieder aufgefressen werden. Aktuell sieht die weltweite Einteilung so aus: die USA stehen für Software, Asien für die Hardware, und Europa zahlt dafür. Aber wir dürfen nicht immer nur Kunden sein! Wenn wir Europa nicht als reines Museum führen wollen, muss auch die Produktion wettbewerbsfähig gestaltbar sein“, fordert Will. Aber es gibt auch kleine Erfolgserlebnisse, wie beispielsweise die Novelle des Abfallwirtschaftsgesetzes per 1. 1. 2023: erstmals müssen Betreiber von elektronischen Marktplätzen (Plattformen) und auch ihre Fulfillment-Dienstleister in ihren Verträgen mit Handelsbetrieben und Herstellern sicherstellen, dass diese die gesetzlichen Vorgaben zu Sammlung und Verwertung von Verpackungen, Einwegkunststoffprodukten, Elektroaltgeräten sowie Gerätebatterien einhalten.

„Wir haben drei Jahre lang dafür gekämpft, diese Gesetzeslücke zu schließen und die Plattformhaftung umzusetzen. Vor allem die verstärkte Inpflichtnahme von Marktplätzen wie Amazon, Wish oder AliExpress lag uns dabei am Herzen, entstehen doch bislang rund 50 Millionen Euro Schaden pro Jahr durch Webshops – überwiegend aus dem asiatischen Raum – die an keinem Sammel- und Verwertungssystem teilnehmen und daher auch kein Entpflichtungsentgelt entrichten.“ Auch der Gedanke an den Wegfall der 22 Euro Freigrenze für die Einfuhrumsatzsteuer bei Warensendungen aus Drittstaaten seit 1. Juli 2021 hebt die Stimmung, denn diese wurde schon lange gefordert. „Allerdings werden nun in Belgien große Hubs asiatischer Hersteller errichtet, um diese Regelung zu umgehen. Was wir brauchen ist eine faire globale Mindestbesteuerung“, schlägt Will vor.

Welche Themen beschäftigen den Handel – aktuell außer Corona?
„Aktuell gibt es drei vorrangige Themenbereiche: erstens Sicherheit und Gesundheit, wie Cybercrime, Blackouts usw. Zweitens Neoökologie – Stichwort green commerce und zero waste. Drittens die Konnektivität – customer journey und centricity. Je nach Produktgruppe beginnen Kunden schon bis zu drei Monate im Voraus ihren Entscheidungsprozess. Wer hier ein digitales Schaufenster anbietet, hat gute Chancen, das Geschäft zu machen. Unser Omnichannel Readiness Index 2021zeige ganz deutlich, dass die Hälfte der Kunden sich Click& Collect wünschen – ebenso viele erwarten eine Gratiszustellung oder Same day delivery. Mit 81 Prozent der Befragten wünscht sich die große Mehrheit eine Filterfunktion nach Verfügbarkeit in der Filiale… Das Problem ist leider, dass zwar 80 Prozent der Händler ein entsprechendes Backend mit Warenstandsanzeige usw haben, allerdings kein entsprechendes Frontend, und die Information nicht an die Kunden weitergeben.“ Auch einen passenden Vergleich hat der Geschäftsführer parat: „Wir haben in etwa eine Aufmerksamkeitsspanne von 9 Sekunden, das entspricht einem Goldfisch. Wenn nun das Video auf der Homepage zu langsam lädt, dann ist der Goldfisch weg, und der Hai Amazon schlägt zu.“

Welche Trends sehen Sie – kurz-, mittel- und langfristig?
„Was schon länger erwartet wird, sich aber noch nicht so richtig durchsetzt, sind die Drohnenzustellung, der 3D-Druck und Augmented Reality. Aber auch Virtual Reality und Künstliche Intelligenz sind Trends, die uns früher oder später verstärkt erreichen werden. Spannend: das Internet der Dinge. Aber auch big data – Stichwort Storeanalyse mit Frequenzmessung, Robotics & Automation und Blockchain sind Trends, die unsere Zukunft mitbestimmen werden.“

Stichwort Amazon, was macht sie so erfolgreich?
„Amazon macht Vieles richtig. Sie haben frühzeitig erkannt, wie wichtig das Fulfillment ist. Während der Konzern im Jahr 2018 noch 27 Prozent des globalen Umsatzes in die Lieferung investierte, waren es 2020 bereits 33 Prozent, das entspricht 120 Milliarden! Das prognostizierte weltweite Paketvolumen soll bis 2026 220 bis 262 Milliarden Pakete erreichen, und wenn es so weitergeht, wird ein großer Teil davon von Amazon sein. Allein im letzten Jahr erzielte Amazon ein Umsatzplus von 38 Prozent. Aber auch andere Onlineplattformen zählen zu den Gewinnern. In diesem Jahr haben in China die e-Commerce-Ausgaben mit 52,1 Prozent erstmals den stationären Handel überflügelt.“

Eine letzte Frage: was wünschen Sie sich vom Christkind?
„Dass die Politik ihre Entscheidungen auf wissenschaftlich fundierter Basis trifft, und nicht aus Populismus.“

Danke für das Gespräch!

 

LOGISTIK express Journal 5/2021

Nasse Logistik: Eine Rückschau auf das Corona-Jahr 2020

2020 – was für ein Jahr! Wer kam nur auf die absurde Idee, diesem Jahr eine Krone aufzusetzen (Corona = Krone)? Zig andere, weniger schmeichelhafte Bezeichnungen, würden wohl besser passen.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Es war ein Jahr, das alle Prognosen über den Haufen geworfen hat. Ein Jahr, dessen sich rasch ändernden Entwicklungen weder kurz- noch langfristige Prognosen zugelassen hat. Und es war ein Jahr, dass in seinen vielfältigen Auswirkungen nicht am 31. Dezember endete. Ohne Prophet spielen zu müssen, kann man risikolos sagen, schnell wird sich das Leben 2021 – wenn überhaupt – nicht normalisieren. Zu groß sind die Verwerfungen in weiten Teilen der Gesellschaft. Vielleicht wird man den ganzen Umfang der Ereignisse erst in einigen Jahren abschließend analysieren können.

Wir sind also gut beraten, die positive Erwartungshaltung nicht übermäßig zu strapazieren. Sonst könnte 2021 leicht wieder ein Jahr der Überraschungen werden. Und weil niemand wirklich weiß, wie sich die Pandemie noch entwickeln wird, sollten wir uns darauf konzentrieren, wie wir den Kampf gegen das wirtschaftliche und gesellschaftliche Desaster überleben und gewinnen können. Also die richtigen Lehren aus der Erfahrung ziehen.

Der meist geäußerte Neujahrswunsch 2021 war wohl, es möge ein besseres Jahr werden, als 2020. Paradoxerweise hat die Gesellschaft es eh zu einem Gutteil selber in der Hand, ob dieser Wunsch in Erfüllung geht oder nicht. Schaut man aber etwas weiter über 2020 hinaus zurück, schwindet die Hoffnung, dass wir in der Lage sind, die Zukunft entscheidend verbessern zu können.

Der zweitmeiste geäußerte Neujahrswunsch war nämlich, wir wollen zurück zur „alten Normalität“. Und genau das klingt im Rückblick auf 2020 wie eine gefährliche Drohung. Wenn wir kein 2020 mehr haben möchten, dann darf es keine „alte Normalität“ mehr geben. Dann müssen wir, egal in welcher Ecke sich jeder Einzelne von uns gerade befindet, für unser Leben und Wirtschaften eine Kursänderung vornehmen – und zwar radikal.

2020 hat in der Schifffahrtswirtschaft generell gezeigt, egal ob im Schiffbau oder an Bord, die europäische Gemeinschaft wurde nicht dazu geschaffen, um ungleiche Arbeits- und Sozialverhältnisse zu beseitigen. Die Europäische Union hat offensichtlich vielmehr den Zweck, osteuropäische „Verhältnisse“ als verlängerte Werkbank zu nutzen und entsprechende Vorteile zum Nachteil der dortigen Menschen daraus zu ziehen. Dabei spielt es anscheinend gar keine Rolle, ob Länder wie die Ukraine oder Serbien Teil der EU sind oder nicht. Die postkolonialistischen Tentakel der EU finden ihre Opfer auch jenseits geographischer Grenzen. Dreh- und Angelpunkt dabei ist ebenfalls ein Land, das nicht zur EU zählt. Die Schweiz. Die Schweiz als Festung für Glücksritter jedweder Branchenvertreter der ganzen Welt, erledigt für Europa die Drecksarbeit, damit die „Gemeinschaft“ ihre Hände in Unschuld waschen kann.

Schon zu Beginn der Pandemie berichtete die serbische Gewerkschaft Asocijacije slobodnih i nezavisnih sindikata (ASNS) unter Berufung auf Vojvođanski istraživačko-analitički centar (VOICE) und nach eigenen Nachforschungen, dass eine in Serbien ansässige niederländische Werft, ohne wie üblich, staatliche Corona-Unterstützungen in Anspruch zu nehmen, mehr als die Hälfte der Belegschaft entlassen hat. VOICE und ASNS kritisieren auch die eigene Regierung. „Der Staat beteiligt sich aktiv am Zusammenbruch der Arbeitnehmerrechte weitgehend bereits entrechteter Arbeitskräfte in Serbien.“ Das Bestreben der serbischen Politik ist, ausländische Investoren mit guten, aber billigen Arbeitskräften anzulocken. Ähnlich arbeitnehmerfeindliche Praktiken gibt es auch – in der Schweiz, wo die meisten Flusskreuzfahrtschiffe registriert sind. Ein Schlaraffenland für kreative Steuersparer ist das EU-Land Malta. Obwohl das Land über keine eigene Flussschifffahrt verfügt und auch keine Flüsse hat, sind dort 43 Flusskreuzfahrtschiffe gemeldet, die auf europäischen Flüssen verkehren. Die einträglichsten Exportartikel in Malta sind europäische Pässe und die maltesische Flagge.

Die Gewerkschaft Nautilus meldet im Zusammenhand mit der Diskriminierung osteuropäischer Beschäftigter bei Arbeitslosigkeit, dass die meisten Beschäftigten mit Wohnsitz in einem osteuropäischen Land, nach ihren Einsätzen für westeuropäische Firmen, für die sie ordentliche Beiträge in die jeweilige westeuropäische Arbeitslosenversicherung eingezahlt haben, bei Arbeitslosigkeit nur den in ihrem Heimatland geltenden, meist gedeckelten niedrigen Tarif erhalten. So hat etwa ein Nautilus-Mitglied aus Rumänien von 3300 Euro Gehalt ordentlich Beiträge für die Arbeitslosenversicherung geleistet. Nun bekommt der Binnenschiffer 75 Euro Arbeitslosengeld, während seine deutschen oder holländischen Kollegen knapp 2000 Euro bekommen. Noch schlimmer geht es ukrainischen Binnenschiffern, die von ihren Reedereien in der Schweiz gekündigt werden. Sie haben im Heimatland weder Anspruch auf Arbeitslosengeld noch auf Sozialhilfe. Auch von der Corona-Kurzarbeitsregelung, die von vielen Flusskreuzfahrern in Anspruch genommen werden kann, können sie nicht profitieren. Mangelnde soziale Rechte für Arbeitnehmer in der Schweiz (und in der EU sowieso) urteilt Nautilus. Erbärmlicheres kann man über eines der reichsten Länder auf dieser Welt wohl kaum noch sagen.

IndustriAll, die European Trade Union, ortet im Zusammenhang mit der Pandemie eine Zunahme von prekären Arbeitsverhältnissen und Sozialdumping in der gesamten Maritimen Industrie und beklagt, dass der zum Teil massive Einsatz von Leiharbeit und Werkverträgen die durch COVID-19 erforderlichen Hygienemaßnahmen teilweise konterkariert werden. Immer wieder wird auch betont, dass es an Bord ausgefeilte Hygienekonzepte für Passagiere und Besatzungen gibt. Allein, wie lediglich die Abstandsregeln in Crew-Kabinen eingehalten werden sollen, die zweifach – manchmal sogar dreifach – belegt und kaum größer als eine Schuhschachtel sind, musste bisher niemand erklären. Kein Wunder, dass trotz tauber und blinder Medien einige Coronafälle an Bord bekannt wurden. Die Gewerkschaften fordern jedenfalls ein europäisches Konjunkturprogramm, bei dem die Beschäftigten im Mittelpunkt stehen.

Neben all den arbeitsrechtlichen Problemen, die es in der Binnenschifffahrt und im Schiffbau gibt, hatten 2020 Arbeitnehmer dieser Bereiche auch zusätzlich unter teils absurden Reisebestimmungen zu leiden. In den ersten Wochen gab es nicht mal grenzüberschreitende Informationen zu Corona-Regelungen, nach denen sich die Leute richten konnten. Manche saßen über Wochen auf ihren Schiffen fest und einige konnten selbst trotz abgelaufener Verträge das Schiff nicht verlassen. Selbst die notwendige Selbstversorgung wurde in Einzelfällen zum Spießrutenlauf. Erst in der zweiten Hälfte der Pandemie normalisierte sich die Informationspolitik und einheitliche Regeln verschafften Planbarkeit. Somit konnten persönliche Landgänge oder grenzüberschreitende Personalwechsel halbwegs normal ablaufen.

Passagierschifffahrt.
Das dynamische Wachstum in der Flusskreuzfahrt ist mit dem Ausbruch der Pandemie quasi ungebremst an die Wand gefahren. Zum Jahresbeginn 2020, als das Drama seinen Lauf nahm, befanden sich die Flusskreuzfahrtschiffe noch gar nicht in Fahrt. Der kurz bevorstehende Saisonbeginn versprach, wie gewohnt, wieder Milch und Honig für die Branche. Kaum eine andere touristische Einrichtung, konnte in den letzten 20 Jahren derart kontinuierlich wachsen, wie die Flusskreuzfahrt. Zuletzt lag der Zuwachs bei der Nachfrage bei 10 Prozent und die Passagieranzahl auf allen Wasserstraßen in Europa lag bei 1,8 Mio. Hauptverantwortlich für die steigenden Zahlen, war die Nachfrage aus Übersee. Länder wie USA, Kanada oder Australien, brachten etwa 50 Prozent der Passagiere nach Europa. Nirgendwo gibt es heute mehr Flusskreuzfahrtschiffe, als in Europa und hier konnten bis 2019 alle Destinationen kräftig zulegen. Manche sogar über 30 Prozent.

Laut Statistik gab es 2019 in Europa 378 Schiffe mit insgesamt fast 55.000 Betten, wobei die größten Schiffe 190-196 Betten haben. Nicht eingerechnet in die Statistik sind jene kleineren Kabinenschiffe, die maximal 40 Betten haben, aber speziell in Frankreich und Holland einen erheblichen Anteil in der Flusskreuzfahrt darstellen. Trotz, oder gerade wegen der positiven Statistik, die die Flusskreuzfahrt bis 2019 geprägt hat, war das meist verwendete Wort zum Ende der Saison 2019: Overtourism.

Vielerorts konnte nämlich die Infrastruktur mit dem enormen Wachstum nicht mehr mithalten. Auch die Umweltbelastung durch die Kreuzfahrtschiffe, wurde in manchen Kommunen als problematisch wahrgenommen. Dann kam 2020 und aus dem Overtourism wurde schlagartig ein Undertourism. Hauptverantwortlich für die Kehrtwende war der große Anteil an Überseegästen, denen jede Einreisemöglichkeit verwehrt wurde. Hier rächte sich der Fokus auf einen volatilen Markt nicht zum ersten Mal. Schon in der Wirtschaftskrise und nach dem Terroranschlag in Frankreich, brach der Markt ein. Aus der Geschichte hat die Branche leider nichts gelernt.

Europäische Flusskreuzfahrer sahen sich mit drastischen Corona-Schutzmaßnahmen konfrontiert und verloren wohl auch die Lust auf eine entspannte Kreuzfahrt. Immerhin zählen besonders Flusskreuzfahrtgäste wegen ihrer Altersstruktur allein schon zur besonders gefährdeten Gruppe, die sich auch ohne Reisebeschränkungen Auslandsreisen gut überlegt. Was blieb, waren also ein paar beherzte Fahrgäste, die sich durch nichts abschrecken ließen und wenigstens ein paar Schiffen zum lichten der Anker verhalfen. Vor diesem Hintergrund kann die „positive Bilanz“ der Interessensvertretung, die im August gemeint hat, dass 30 Prozent der Schiffe wieder fahren, wohl nur als Schönreden bezeichnet werden. Die Flusskreuzfahrt 2020 ist was es ist, der Verlierer in der Binnenschifffahrt. Nicht viel anders, aber von einem unterschiedlichen Niveau ausgehend, erging es der Ausflugschifffahrt auf Flüssen und Seen. Allgemein kann man sagen, Fahrgebiete, mit einem hohen Anteil an ausländischen Touristen, schnitten vergleichsweise schlechter ab als jene, die mehrheitlich auf heimisches Publikum gesetzt haben.

Länder wie die Schweiz oder Holland, haben noch eine Sonderstellung innerhalb der Gruppe. Ihre Schiffe dienen nicht nur touristischen Zwecken, sondern werden auch im ÖPNRV oder Fährverkehr eingesetzt. Dieser Betriebspraxis verdanken die Reedereien, dass sie nicht noch schlechter abgeschnitten haben, als es ohnehin schon der Fall war. In Österreich, wo es keine Schiffe im ÖPNRV gibt, wurden Ausflugschiffe kurzerhand zum Massenverkehrsmittel ernannt und kamen so in den Genuss von gewissen Erleichterungen, die es in anderen Ländern, aber an vergleichbaren Orten, nicht gab.

Es herrschten also unterschiedlichste Regelungen innerhalb einer Branche, die manche Reeder ratlos machte. So durfte zum Beispiel ein Rundfahrtschiff für 10 Personen nicht fahren. Ein Motorboot auf Mietbasis für 10 Personen aber schon. Rundfahrt von A nach B wurden erlaubt, anlegen an Stationen unterwegs nicht. Maskenpflicht am Freideck mal Pflicht, mal Empfehlung. Strikte Reduzierung der Passagierzahl einerseits, Abstandsregeln einhalten als Empfehlung anderseits. Essen an Bord mal möglich, mal nicht usw. Wie in der Flusskreuzfahrt, traf Corona auch die Ausflugschiffe zu Saisonbeginn – endete aber nicht im Herbst zum üblichen Saisonende, weil viele Ausflugschiffe lange in den Herbst hinein, oder sogar das ganze Jahr durchgängig verkehren.

Diese Reedereien hatten zum Teil Glück im Unglück, aber auch nur Unglück, denn die durchgängig einzuhaltenden Coronaregeln reduzierten die ohnehin schon abgeschwächte Passagierfrequenz außerhalb der Hauptsaison noch mehr. Das hatte zur Folge, dass Fahrpläne mehrmals umgeschrieben werden mussten und/oder Kurse aus betriebswirtschaftlicher Sicht ganz gestrichen wurden. Quer über die Branche hinweg kann man davon ausgehen, dass die Betriebe mit einem Minus zwischen 50 und 60 Prozent abschneiden werden. In Zahlen heißt das, dass zum Beispiel die Schweiz mit einer sehr starken Ausflugschifffahrt, statt wie üblich um die 13 Mio. Fahrgäste, 2020 vielleicht noch rund 6 Mio. in die Statistik schreiben kann. Noch dramatischer klingt es, wenn Premiumdestinationen wie zum Beispiel der Starnberger See, statt 300.000 Passagiere, nur noch knapp über der 100.000 Marke liegt. Anders als in anderen Bereichen der Binnenschifffahrt, kamen Mitarbeiter der Ausflugschifffahrt relativ glimpflich davon. Kaum ein Betrieb wollte sich von Festangestellten trennen. Vereinzelt wurden Saisonarbeiter nicht oder nur teilweise beschäftigt und das Mittel der Kurzarbeit half über so manche Durststrecke.

Frachtschifffahrt.
Abgesehen von der Hafenwirtschaft, ist die Frachtschifffahrt ein Bereich, der 2020 relativ glimpflich davongekommen ist. Vielleicht war es in diesem Jahr auch ein Vorteil, dass die Frachtschifffahrt traditionell krisenerprobt ist und mit überfallsartigen Problemen besser zurechtkommt, als andere Wirtschaftszweige. Dabei sind witterungsbedingte und neuerdings klimabedingte Herausforderungen noch überschaubare Umstände, die Frachtschiffer einkalkulieren müssen. Auch die politische Ignoranz, die die Frachtschifffahrt regelmäßig ins Eck stellt, ist ein seit Jahrzehnten wucherndes Krebsgeschwür. Gefährlich sind auch die „hausgemachten“ Minenfelder. Da gibt es zum Beispiel die generelle Struktur der Frachtschifffahrt, die in der überwiegenden Form der genossenschaftlichen Verwaltung, kaum flexible und rasche Reaktionen zulässt.

Ganz abgesehen von der mangelhaften Innovationsbereitschaft, die ohne Eigenkapitalbasis auch mit großzügigen Förderprogrammen nicht verbessert werden kann. Hier lauert die Gefahr und wird teilweise schon schlagend, dass sich Verlader gar nicht mehr auf das Gewerbe verlassen, sondern eigene, maßgeschneiderte Strukturen aufbauen. Die Folge ist, dass Transportgut der Branche nicht nur aus politischen Fehlentscheidungen abhandenkommt, sondern auch, weil ganz andere Mitspieler auf den Plan treten. Unabhängig davon, aber verschärft durch Corona, ist die Tarifgestaltung in der Frachtschifffahrt zu sehen. Wenn Banken beispielsweise Unternehmen künstlich am Leben erhalten und ermöglichen, dass die Schiffe über lange Zeiträume nicht mal kostendeckend durch die Gegend fahren, hat das katastrophale Auswirkungen auf große Bereiche der Frachtschifffahrt. Ein nicht nur wirtschaftlicher Nonsens, sondern auch ein ökologisches Desaster ist es, wenn bankenfinanzierte Megaschiffe Ladungen herumführen, die auch in einem Schiff von der halben Größe leicht Platz finden würden. Zu allem Überdruss kommen noch Probleme mit überlangen Wartezeiten auf Abfertigung in den Häfen, die 80 Stunden und mehr betragen können.

Der Verlust angestammter Kohletransporte durch die Energiewende und hausgemachte Personalprobleme, komplettieren den Dornenbusch. Das alles hat und hatte 2020 nichts oder wenig mit Corona zu tun. Aber ja, natürlich hatte Corona auch unmittelbare Auswirkungen auf die Frachtschifffahrt. Auf der Ladungsseite allerdings in einem sehr unterschiedlichen Umfang was die Art der Ladung und das Transportgebiet betrifft. So gab es im Bereich der Agrarprodukte keine Rückgänge. Im Gegenteil. Auf manchen Fahrgebieten nahm die Transportmenge sogar stark zu. Auch flüssige Ladungsmengen (mit Ausnahme Flugbenzin) reduzierten sich kaum merklich. Reduktionen auf dem Treibstoffsektor durch den reduzierten Personenverkehr vielen kaum ins Gewicht. Der Treibstoffverbrauch im Transportbereich blieb sogar völlig unberührt.

Selbst der anfänglich reduzierte Containertransport, bedingt durch verminderten Import aus China, bewegt sich dank E-Commerce wieder fast im Normalbereich. Teilweise Rückgänge bei Erz- und Stahltransporten, waren bedingt durch reduzierte Industrieproduktion. Bei den für die Binnenschifffahrt wichtigen Baustoffen, hält sich der Rückgang wiederum in Grenzen. Insgesamt stärkere Auswirkungen hatte Corona auf die vielfach ohnehin angespannte Ertragslage durch sinkende Frachttarife. Das NL-Forschungsbüro Panteia errechnete teilweise nur noch einen Stundenlohn von 4 Euro bei den Partikulieren. Dort, wo in der Frachtschifffahrt Anspruch auf staatliche Coronahilfe bestand, beklagen Unternehmen die falsche Zielrichtung, denn viele Förderungen haben nur eine aufschiebende Wirkung für die Finanzprobleme. Dennoch, für manche Frachtschiffer brachte die Pandemie eine regelrechte Entspannung, weil es zum Beispiel am Main durch den Ausfall der Flusskreuzfahrt wieder wesentlich ruhiger und sicherer wurde.

Schiffbau/Zulieferung.
Der europäische maritime Technologiesektor, zu dem rund 300 Werften und 28.000 maritime Zulieferer in Europa gehören, war bereits in schlechter Verfassung, bevor COVID-19 in Kraft trat, sagt die europäische Gewerkschaft IndustriAll European Trade Union. Aber diese Industrie hat eine Schlüsselrolle in der Wirtschaft inne. 90 Prozent des globalen Handels läuft über die Schifffahrt. Damit ist die Schifffahrt neben der wirtschaftlichen Bedeutung, der Motor des globalen Handels, von dem maßgebliche Stimmen meinen, es ist Zeit für eine Ökologisierung. Durch die technologische Führerschaft kam die europäische Schiffbauindustrie bisher ganz gut über die Runden. Auch weil osteuropäische Werften zum günstigen Stahlbau beigetragen haben. Dennoch ist der Konkurrenzkampf mit ausländischen Werften sehr hart und China ist drauf und dran, ebenfalls in den High-Tech-Schiffbau – die Stärke europäischer Schiffbauer – vorzudringen.

Bernhard Meyer (Meyer Werft) kritisiert die falsche Wirtschaftspolitik in Europa. Trotz Corona gingen 60 Prozent der weltweiten Schiffbauaufträge zwischen Jänner und Anfang September 2020, teilweise subventioniert zum Nachteil der eigenen Wirtschaft, nach China. Deshalb sieht Meyer in der chinesischen und asiatischen Konkurrenz die viel größere Gefahr für den europäischen Schiffbau, als durch Corona. Noch sind die Auftragsbücher der Werften gut gefüllt, aber die Investitionsentscheidungen werden durch Corona bereits deutlich beeinflusst. Das ist besonders im Schiffbau gefährlich, weil es lange Vorlauf- und Planungszeiten bei Neubauten braucht. Und weil sich Corona besonders negativ auf die Passagierschifffahrt auswirkt, ist dieser Bereich auch im Schiffbau besonders gefährdet. Aber Corona ist eben nicht das einzige Problem der Schiffbauindustrie. Neben der Konkurrenz außerhalb Europas, gibt es bereits innereuropäische Konkurrenz durch ausländische Investoren. Der asiatische Multikonzern Genting Hongkong (GHK) zum Beispiel, erwarb 2015 zu günstigen Konditionen drei Werftstandorte (Wismar, Rostock, Stralsund) und versprach, dass bald Milch und Honig fließen wird. Aber schon zu Beginn der Pandemie nützte der Konzern die erste Gelegenheit, um an Steuergeld zu kommen und nahm das staatliche Kurzarbeitsmodell für einen Großteil der Belegschaft in Anspruch.

Inzwischen sind die Forderungen auf 700 Mio. Staatshilfe angewachsen und um die Asiaten bei Laune zu halten, wurden bereits erhebliche Summen zugesagt. Ob hier strategisch immer die richtigen Entscheidungen getroffen wurden, ist fraglich. Dieser Frage müssen sich auch osteuropäische Regierungen stellen, die für westeuropäische Auftraggeber praktisch die verlängerte Werkbank bilden. Einsparungsbestrebungen werden hier rasch umgesetzt. Binnenwerften haben zudem das Problem, dass es seit Jahren aus unterschiedlichen Gründen zu wirtschaftlichen Schieflagen gekommen ist.

Die Folgen? Für frische Investoren wird „Wohnen am Wasser“ oder ein Parkplatz für LKW attraktiver, als Schiffe zu bauen. Trotz Corona und trotz Kurzarbeit erfüllte die Neptun Werft 2020 noch ihr Plansoll. Die Werft, einer der wichtigsten Standorte für die Flusskreuzfahrt, konnte im Krisenjahr neben anderen Konzernaufträgen, noch sechs neue Flusskreuzfahrtschiffe abliefern. Sogar Serbien lieferte noch nach Plan. 2021 können trotz Planungsunsicherheiten noch Altaufträge abgearbeitet werden. Dann gilt, was für die ganze Branche gilt, es wird Zeit, dass die Pandemie und die falsche Wirtschaftspolitik ein Ende nehmen.

Fazit:
2020 war ein Jahr, das verglichen mit einem Schiff in arge Schräglage gekommen ist und jetzt bei stürmischem Wetter auf hoher See zu kentern droht. Über weite Strecken auf dem Weg zum Desaster war ein Kapitän am Steuer, dessen nautische Erfahrung sich auf einige Kreuzfahrten in der Badewanne beschränkt. Der bereits arg ramponierte Kahn treibt weiter führerlos durch die Untiefen. Zum Glück gibt es noch ein paar beherzte Matrosen an Bord. In ihrer Hand liegt das Schicksal des Schiffes und sie wissen, warum sie in die Lage gekommen sind und wie sie da wieder rauskommen können. Eine Rückschau hat dann ihren Zweck erfüllt, wenn wir im Rückblick erkennen, wohin die Zukunft gehen soll. Prognosen sind, wie wir wissen, schwierig – besonders wenn sie die Zukunft betreffen. Halten wir uns daher lieber besser an die Gestaltung der Zukunft. Die beherzten Matrosen werden Hilfe brauchen. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

Amazon: Der US-Gigant als Segen und Fluch, Vorbild und abschreckendes Beispiel (nicht nur) für die Logistikbranche

Zu Amazon gibt es wohl so viele Meinungen wie es Menschen gibt. Allzu einseitig sollte der Handelsriese jedoch nicht bewertet werden, denn Licht und Schatten sind bei ihm gleichermaßen im Überfluss vorhanden.

Jeff Bezos zieht sich vom CEO-Posten in den Hintergrund des Executive Chair zurück. Mit dieser Meldung vor einigen Tagen endete eine Ära: 27 Jahre, in denen aus einem kleinen nordost-amerikanischen Buchhändler mit einer innovativen Idee nicht nur das größte Einzelhandelsunternehmen der Welt wurde, sondern ein gigantisches Wirtschaftsimperium, welches hinsichtlich seiner Marktbedeutung und seines Einflusses wohl jenseits der britischen East India Trading Company keinen Vergleich in der Menschheitsgeschichte hat.

Bildquelle: unsplash.com © Daniel Eldut

Amazon. Dieser Name, der nicht nur auf Bezos‘ Geburtsort zurückgeht, sondern auch explizit auf den weltgrößten Fluss hinweist, hat es in dem vergangenen Vierteljahrhundert geschafft, zahllose Bedeutungen zu bekommen:

Ein Inspirator, der durch mutiges Voranschreiten vorgibt, wohin die Reise von Technik, Handel und Logistik geht und der für Milliarden definiert hat, was eCommerce ausmachen muss. Aber auch ein Imperator, der der ganzen Welt einen gnadenlosen Takt der Next-Day-Delivery aufzwang, der zum Sensenmann für ungezählte analogen und digitalen Einzelhandelsgeschäfte wurde und der sich jetzt anschickt, seine Logistik gänzlich in die eigenen Hände zu nehmen. Übrigens nachdem sein scheidender Chef bereits vor einigen Jahren in die Weltruhmeshalle der Logistik aufgenommen wurde.

Egal ob positiv oder negativ: Amazon hat einen Abdruck hinterlassen – nur ob es der positive Abdruck einer zu Höchstleistungen antreibenden Hand ist oder der einer überrollenden Dampfwalze, kommt auf den Blickwinkel an. Auf den folgenden Zeilen versuchen wir, beide Seiten zu beleuchten.

 

Amazon: Ein Blick auf die helle Seite

Selbst viele große Kritiker geben zu, dass Amazon für Handel und Logistik viele positive Errungenschaften vorzuweisen hat. Das ist die helle Seite des Einzelhandelsriesen, für die ihm viele zu Dank verpflichtet sind, da er zahlreiche Sparten zu neuen Höhenflügen ermutigte und zuvor als festzementiert geltende Mauern bezwang.

 

Wachstum über allem anderen

Aus Sicht einer reinen betriebswirtschaftlichen Lehre würden wohl zahllose BWL-Professoren Amazon attestieren, kein erfolgreiches Unternehmen zu sein: Über viele Jahre hinweg und bis zum heutigen Tag waren die Gewinne im Vergleich zu den Umsätzen kaum der Rede wert, zeitweise rutschten sie auch in den negativen Bereich.

Damit wäre Amazon aus konservativer Sicht kein sonderlich gewinnträchtiges börsennotiertes Unternehmen – zumindest nicht bis in die zweite Hälfte der 2010er. Erst da begannen die Gewinne einen zaghaften Anstieg.

Nur wäre es allerdings reichlich verfehlt, Amazon anhand derartiger Maßstäbe zu bewerten. Denn für Jeff Bezos hatten Gewinne niemals den Stellenwert, den Wachstum innehatte. Wo andere Unternehmen ab einem gewissen Standpunkt vor allem ihre Investoren glücklich machen und Gewinne ausschütten, kannte und kennt Amazon nur einen Weg: Investieren, Investieren, Investieren. Am besten lässt sich dies verdeutlichen, wenn man die Gewinne den Umsätzen gegenüberstellt (Zahlen für 2020):

  • Amazons Gewinn: 21,33 Milliarden Dollar
  • Amazons Umsätze: 386,06 Milliarden Dollar

Diese Politik ist ein zentrales Geheimnis hinter dem Erfolg des Unternehmens. Wenn über Jahrzehnte praktisch jeder Cent, der nach Abzug der Betriebskosten verbleibt, in die Erweiterung des Unternehmens gesteckt wird, ist es praktisch ein Automatismus, dass das Wachstum von Jahr zu Jahr immer steiler wird und beinahe zur senkrechten Linie geworden ist.

Datenquellen: (Umsatzzahlen)          (Gewinnzahlen)

Das Unternehmen zahlt keine Dividende, dennoch ist sein Erfolg bei den Teilhabern gigantisch – mit Anleihen, die mehr als sechs Prozent Zinsen pro Jahr erzielen und Aktien, die pro Stück deutlich über 2500 Euro kosten und damit zur Weltspitze der teuersten Wertpapiere gehören. Damit zeigte Amazon auch, dass seine sehr eigensinnige Strategie in die richtige Richtung zielt. Dass es sich absolut bezahlt machen kann, keinen Spagat zwischen Shareholdern und Investition einzugehen, sondern alles auf eine Karte zu setzen. Der Erfolg gibt Bezos recht: Amazon gehört seit Jahren schon zu den kostbarsten Unternehmen weltweit.

 

Die Lehre, dass Langfristigkeit auch im eCommerce zählt

Schon 1997 schrieb Jeff Bezos in einem Brief an seine Shareholder einige Worte, die in der Retrospektive alles erklären:

„Amazon.com uses the Internet to create real value for its customers and,
by doing so, hopes to create an enduring franchise […] It’s all about the
long term
. We believe that a fundamental measure of our success will be
the shareholder value we create over the long term. This value will be a direct
result of our ability to extend and solidify our current market leadership position.”

It’s all about the long term – es geht nur um Langfristigkeit. Dahinter verbirgt sich das Grundmuster, nach dem Amazon bis heute operiert und ein weiterer Erfolgsgrund. Als das Internet seinen Siegeszug begann, und noch lange Zeit danach, schauten viele nur nach kurzfristigen Erfolgen, nach dem schnellen Aufblühen eines neuen Unternehmens, mit dem klaren Ziel, es zeitnah zu veräußern und sich als Gründer eine millionenschwere Krone aufzusetzen.

Bezos dachte anders. Er wollte kein Unternehmen erschaffen, um es anschließend an den Meistbietenden zu verhökern. Er wollte ein langfristiges, gesundes Wachstum, war daran deutlich mehr interessiert, als möglichst viele Menschen reich zu machen – dass er selbst derzeit an Platz 2 der reichsten Personen hinter Elon Musk steht, hat er genau dieser Denk- und Handlungsweise zu verdanken: Am Steuer bleiben, investieren, das eigene Start-Up groß machen.

Damit zeigte Amazon, dass es auch in der rasend schnelllebigen digitalen Welt Erfolg bringen kann, nicht in Monaten oder Jahren, sondern Jahrzehnten zu denken und zu handeln.

 

Ein Triebmotor in Sachen Digitalisierung

 Als Amazon.com im Oktober 1995 online ging, war das World Wide Web seit gerade einmal zwei Jahren vom CERN für die weltweite Nutzung freigegeben. Dementsprechend existierten Ende 1995 lediglich knapp 24.000 Websites (heute sind es 1,8 Milliarden).

Allein schon deshalb gebührt Amazon die Ehre eines Early Adopters. Allerdings sind dies nicht die einzigen Meriten, die das Unternehmen sich rund um die Digitalisierung verdient hat:

  • Das frühe Aufzeigen, dass ein Unternehmen allein in der digitalen Welt bestehen kann, dass es keine analogen Ableger mit Ladengeschäften benötigt.
  • Der Nachweis, dass dank Automatisierung und digitalisierungsgestützter Vereinfachung sowohl für den Kunden wie den Gewerbetreibenden zahllose Verbesserungen möglich sind.
  • Die Implementierung von neuen oder fundamental anders gedachten digitalen Vertriebsmodellen wie den Dash Buttons, dem Kindle Tablet oder dem Fire TV.
  • Der Vorgabe, wie eine den Kunden bevorteilende Shop-Website und die dahinterstehende Customer Journey aufgebaut sein müssen.

Amazon machte in seinen Logistikzentren vor, wie KI und Robotik integriert werden können. Das Unternehmen peitscht zudem regelrecht Drohnentechnik voran, um diese auch ohne menschliche Steuerung so zuverlässig wie möglich zu machen.

Tatsächlich gibt es praktisch keinen Teilbereich der Digitalisierung, an dem Amazon keine Teilhabe hätte – wie gesagt, nicht nur deshalb, weil das Unternehmen einfach sehr früh loslegte.

 

Entwicklungshelfer und Lehrmeister der Logistik

 Warum entwickelt sich der Mensch weiter? Weil es immer jemanden gab, gibt und geben wird, der den Status quo nicht akzeptiert. Auch Jeff Bezos gehört zu dieser Kategorie. Als er loslegte, glaubten die meisten Logistiker, dass es unmöglich sei, Waren rascher als binnen mehrerer Tage zum Kunden zu befördern – und dass es für ein Unternehmen völlig unbeherrschbar sei, deutlich mehr als höchstens einige Tausend unterschiedliche Produkte zu bevorraten.

Dann befand Bezos, dass dieser Status quo inakzeptabel sei. In der Folge justierte Amazon so lange, bis sein Warenangebot von Jahr zu Jahr stieg – aktuell verkauft Amazon alleine rund 12 Millionen unterschiedliche Produkte; werden die Marketplace-Verkäufer einbezogen, sind es sogar 350 Millionen.

2005 wurde zudem die Welt der Lieferzeiten auf den Kopf gestellt. Amazon lancierte seinen Prime-Service und garantierte für sehr viele seiner Produkte eine Lieferzeit von maximal zwei Tagen. Heute existiert mit Prime Now sogar eine Lieferung binnen zwei Stunden.

Amazon konnte das deshalb, weil das Unternehmen selbst einen gewichtigen Teil seiner Umsätze in die Forschungswaagschale warf und Logistikprozesse so lange optimierte, bis sie passten. Nachdem man erkannt hatte, dass nicht jeder Logistikbetrieb in jedem Land mithalten konnte, begann Amazon selbst, immer mehr Logistikteilbereiche aufzukaufen und selbst zu übernehmen: Eigene Packstationen, eigene Warehouse-Robotik, eigene Lieferfahrzeuge und aktuell eine immer größere Flotte eigener Frachtflugzeuge.

Allerdings wirft dieses Vorgehen, so vorteilhaft es für Kunden auch ist, bereits einen Schatten auf den Namen – denn Amazon tendiert laut Kritikern immer stärker dazu, alles, was seine Taktvorgaben nicht erfüllen kann, früher oder später in Eigenregie zu erledigen:

„Letztendlich ist es aber nur eine Frage der Zeit, bis Amazons Paketvolumen so groß ist, dass man die Zustellung komplett in die eigene Hand nehmen und damit Geld verdienen kann. So wie mit allen anderen Dingen auch, die Amazon bislang anfasste. Wenn man jedoch die IT günstiger betreiben kann als Konkurrenten, die Logistik in die eigene Hand nimmt, die Warenhäuser mit eigener Roboter-Technik ausstatten und bei Zulieferer dank schierer Marktmacht große Rabatte aushandeln kann, welche Wettbewerbsvorteile könnten dann noch Konkurrenten ausbilden?“

 

Goldstandard in Sachen Kundenfreundlichkeit und User Experience

Bevor die DSGVO eingeführt wurde, war es bei vielen Onlinehändlern Usus, die Kunden durch eine regelrechte Spießroute von Eingabezeilen zu schleusen, bevor es ihnen „gestattet“ wurde, den Kauf abzuschließen. Bis heute schrecken viele Händler mit weiteren Praktiken ab:

  • Unübersichtliche Seiten
  • Limitierte Zahlungsmöglichkeiten
  • Unkomfortabler Umtausch bzw. Rückgabe
  • Mangelhafte Produktbeschreibungen

Zugegeben, auch bei Amazon ist in dieser Hinsicht nicht alles Gold – vor allem, was die oft schlecht übersetzten Produktbeschreibungen bei Marketplace-Verkäufern anbelangt. Dennoch muss man sich beinahe fragen, warum viele Unternehmen trotz dieser eklatanten Mängel noch bestehen.

Denn Amazon markiert für viele schon seit Jahrzehnten den Goldstandard dessen, was B2C-Onlinehandel ausmacht. Auch hierhinter steckt die Neigung des Unternehmens, seine Prozesse aufs Feinste auszutarieren bis sie für den Kunden so komfortabel sind, wie es gegenwärtig überhaupt möglich ist.

Egal ob es Retouren sind, der Kontakt bei Problemen oder die möglichen Zahlungsweisen: Amazon fährt eine konsequente Politik, wonach der Kunde nicht nur König ist, sondern eher wie ein Kaiser behandelt wird. Hinzu kommt, dass dies auch den Marketplace-Verkäufern hilft. Sie können Amazons logistische Infrastruktur benutzen, müssen sich selbst nur noch um wenig kümmern. Das kostet zwar, sorgt aber auch dafür, dass große Stücke des Umsatzkuchens bei diesen Händlern ankommen.

 

Amazon: Ein Blick auf die dunkle Seite

Dass Amazon fraglos einiges geleistet hat, wurde bewiesen. Allerdings wurde dies alles nach Ansicht vieler Kritiker entweder zulasten anderer erreicht oder sorgte dafür, dass es sich anderweitig negativ auswirkt. Wo viel Licht ist, ist meist auch viel Schatten. Dies gilt auch bei dem ansonsten so strahlenden Handelsriesen.

 

Die gefährliche Monopolstellung

Über alle Jahre dieses Jahrtausends zieht sich ein roter Faden durch die digitale Nachrichtenwelt: Amazon als Monopolist. Zunächst wurde davor gewarnt, seit einigen Jahren nur noch kritisiert.

„Das Ausmaß von Amazons Imperium ist atemberaubend. Diese Woche teilte das Unternehmen mit, dass Drittanbieter in den USA zwischen Thanksgiving und Neujahr mehr als eine Milliarde Produkte über den Amazon-Marktplatz verkauft haben. Der Konzern ist nicht mehr nur ein Online-Händler, sondern eine eigenständige Volkswirtschaft: […]“

Tatsache ist, dass Amazon in vielen Ländern einen Löwenanteil des eCommerce ausmacht. 2019 beispielsweise machte Amazon hierzulande mit physischen Waren knapp 10,5 Milliarden Euro Umsatz und somit mehr, als die restlichen Händler der Top-Ten zusammengenommen. Mittlerweile gehen Experten sogar davon aus, dass mehr als die Hälfte aller deutschen Onlinekäufe via Amazon getätigt wird – in vielen anderen Ländern sieht es ähnlich oder sogar noch dramatischer aus.

Selbst unter Einbeziehung der Tatsache, dass hinter Amazon noch zigtausende Marketplace-Verkäufer stehen, attestieren Kritiker ein sehr machtvolles Monopol – zumal Amazon durch seine verschiedensten weiteren Vertriebsmodelle auch in weiteren Sektoren eine beherrschende Stellung innehat.

Kritisiert wird vor allem, dass dies für den Pluralismus von eCommerce und digitalen Services definitiv kein Vorteil sei. Dabei kommt die Kritik nicht nur von Händlern, sondern auch anderen Größen der digitalen Welt. So twitterte selbst Elon Musk im Sommer 2020:

 

Der Aufbau einer eigenen Komplett-Logistik

Schon als Amazon in vielen Ländern den ansässigen Logistikern seine Vorstellung von Lieferzeiten, Produktvielfalt und Kosten vorgab, wurde Kritik laut. Allerdings war dabei wenigstens eine Teilhabe an diesem riesigen Erfolg möglich. Durch seine Neigung, immer mehr Sparten in Eigenregie zu erledigen, kann sich Amazon jedoch immer besser von der Notwendigkeit entkoppeln, Dritte zu benötigen.

Das schmeckt vielen nicht: Entweder durch Aufkauf oder den Aufbau eigener Wege, entziehe das Unternehmen stückweise immer mehr Partizipanten ihren Platz an seiner Seite. Damit würden nicht nur unzähligen Logistikern die Umsätze geschmälert, sondern deren Existenz gefährdet – nicht wenige sind maßgeblich auf Amazon als Auftraggeber angewiesen, haben zudem beträchtliche Investitionen deswegen getätigt.

Welche Auswirkungen diese In-House-Konzentration haben wird, lässt sich kaum abschätzen.

 

Der Umgang mit Partnern und Händlern

Ebenfalls unter Dauerkritik steht, wie Amazon mit allen umgeht, die mit dem Unternehmen zusammenarbeiten.

  • Intransparente Verträge
  • Haftungsbeschränkungen zuungunsten der Händler
  • Unbeschränkte und fristlose Sperrungsrechte gegenüber den Händlern
  • Weitgehende Rechteübertragungen

Das sind die Hauptpunkte, die alleine im Rahmen von kartellrechtlichen Ermittlungen des Bundeskartellamtes kritisiert, jedoch zusammen mit anderen Punkten von Amazon abgeändert wurden.

Dennoch steht Amazon weiterhin von verschiedenen Seiten wegen seiner Praktiken gegenüber Partnern und Händlern unter Beschuss. Sie alle aufzuzählen, würde den Rahmen dieses Kapitels jedoch sprengen.

Das Arbeitsklima

Dass Amazon als ur-amerikanisches Unternehmen eine amerikanische Arbeitskultur betreiben würde, wurde bereits früh kritisiert. So dauerte es beispielsweise bis 2020, bis in einem Logistikzentrum in Alabama der erste Betriebsrat gewählt werden konnte – allerdings auch erst nach behördlichem Druck.

Deutlich lauter wird jedoch angeprangert, dass der Handelsriese auch versuche, diese amerikanischen Praktiken in anderen Nationen durchzusetzen. Und obwohl der Versandhändler hierzulande zwar schon seit einigen Jahren Betriebsräte und Gewerkschaftsmitgliedschaften zulässt, so weigert er sich doch bis dato, einen Tarifvertrag als Einzelhändler zu unterzeichnen – trotz diverser Proteste und Arbeitsniederlegungen.

Auch zu den Arbeitsbedingungen sind die Kritiken zahlreich. Kompakt zusammengefasst zeigt dies ein Papier, welches die Gewerkschaft Verdi zusammengestellt hat:

„Die Kritik an Amazons Geschäftspraktiken ist umfangreich: Tarifflucht, Dumping-Löhne, Gewerkschaftsfeindseligkeit, Marktmissbrauch, Preisdiktate, Verkaufsbehinderung, Steuervermeidung und Überwachung sind nur einige Punkte. Nicht nur in Deutschland steht zudem der Umgang Amazons mit seinen Beschäftigten in der Kritik. Hoher Leistungsdruck, untertarifliche Bezahlung, Überwachung und ein gewerkschaftsfeindliches Verhalten werden moniert. Jüngst kam ans Licht, wonach der Konzern in den USA nach Geheimdienstmitarbeiter*innen suchte, die die gewerkschaftliche Organisierung verhindern sollten. Und ein neuer Bericht schildert im Detail, wie derselbe Zweck durch permanente Videoüberwachung und Kontrolle verfolgt wird. Amazon dementierte. […]

ver.di streikt seit mehr als sieben Jahren für die Anerkennung des Flächentarifvertrages des Einzel- und Versandhandels. Amazon lehnt dies mit der Behauptung ab, kein Einzelhändler, sondern ein Logistiker zu sein. Einer tariflichen Vereinbarung in der Logistik verweigert sich das Unternehmen allerdings auch.“

Weitere, ständig aktualisierte Kritiken listet zudem der Amazon Watchblog, der in Deutschland vom Händlerbund betrieben wird, der sich als Interessenvertretung des deutschen eCommerce versteht.

 

Die zunehmende „Roboterisierung“

2012 bezahlte Amazon eine Dreiviertelmilliarde Dollar, um den Lagerroboterhersteller Kiva Systems zu kaufen. Seitdem fertigt das Unternehmen eigene Roboter. 2019 folgte der Kauf eines weiteren Roboterspezialisten, diesmal Canvas Technology. 2020 bekam das Unternehmen von der US-Flugaufsichtsbehörde FAA die Genehmigung, seine schon seit Jahren entwickelte Flotte von Lieferdrohnen auch ohne ständigen Sichtkontakt zum Piloten zu betreiben.

Aus Sicht der Digitaltechnik sind dies alles bemerkenswerte Meilensteine. Das Problem jedoch, welches Kritiker sehen, ist, was Amazon damit bezwecken könnte. Bislang setzte das Unternehmen all diese Technologien ein, um seine menschlichen Mitarbeiter zu unterstützen. Doch wenn die Lagerroboter selbst immer intelligenter werden, dann könnten Kommissionierer überflüssig werden. Und wenn die Drohnen Pakete binnen weniger Minuten ausliefern, wird auch ein Heer von Auslieferungsfahrern keine Daseinsberechtigung haben.

Hier sehen viele die Gefahr, dass Amazon versucht sein könnte, sich in der nächsten Zeit immer unabhängiger von menschlichen Mitarbeitern, deren arbeitsrechtlichen Forderungen und regelmäßigen Gehältern zu machen.

 

Zusammenfassung und Fazit

Für die einen ist Amazon die Personifizierung von allem, was eCommerce ausmacht – und für manche auch der einzige digitale Shop, den sie benötigen. Für andere hingegen ist Amazon die Verkörperung eines riesigen Monopolisten, der nicht nur Konkurrenten beiseiteräumt, sondern auch vielen die Luft zum Atmen nimmt, die gar keine Konkurrenten sind. Bewerten muss jeder dieses Unternehmen für sich allein. Fakt ist jedoch, dass der „kleine Buchhändler aus Seattle“ die Welt verändert hat, wie kaum ein anderes Einzelunternehmen jemals zuvor. Dafür muss man nicht unbedingt Lobeshymnen singen, aber zumindest einen geschäftlichen Respekt zollen.

 

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

Schiffsunfall in Budapest am 29.5.2019 HABLEÀNY versus VIKING SIGYN

Eine Analyse von FORUM INLAND SHIPPING (FIS) – Kompetenzzentrum Binnenschifffahrt!

Redaktion: Peter Baumgartner.

Die traurige Bilanz einer Tragödie: 27 Tote, 1 Person vermisst, 1 Schiff gesunken und der tagelange Einsatz von mehr als 100 internationalen Einsatzkräften zur Bewältigung des Unglücks unter den Augen der internationalen Öffentlichkeit. Derartige Unfälle sind in der Binnenschifffahrt selten, aber leider war dieser Unfall auch kein Einzelfall.

Neun Monate nach dem schweren Schiffsunglück befindet sich der ukrainische Kapitän einer Schweizer Reederei, der das ungarische Rundfahrtboot in Budapest versenkt hat, noch immer in Gewahrsam der ungarischen Justiz. Bis dato veröffentlichte Informationen zum Ablauf der Ermittlungen, lassen viel Spielraum für Spekulationen. Offensichtlich soll der ukrainische Kapitän allein zum Schuldigen der Tragödie gemacht werden. Zum Opfer für ein System, dem er zwar dienen durfte, es selber aber nicht beeinflussen konnte.

Das gesamte Verfahren in der Causa ist erkennbar fokussiert auf die Frage, welche Fehler hat der Kapitän auf dem Kreuzfahrtschiff gemacht, die letztlich zum Versenken des Ausflugschiffes geführt haben. Alle anderen Umstände, die eventuell auch zum Unfall geführt haben könnten, spielen in der Ermittlung keine Rolle. Jedenfalls ist es öffentlich nicht wahrnehmbar. Dabei lohnt es sich, eine paar Fragen zu stellen.
Zum Beispiel, spielen wirtschaftliche Verflechtungen eine Rolle bei den Ermittlungen?

Einige, dem inhaftierten Kapitän anfangs zur Last gelegten Anschuldigungen wurden schnell verworfen, weil sie nicht haltbar, oder schlicht erfunden waren. Dennoch werden die möglichen Hintergründe des Unfalles nicht unabhängig untersucht. Unter welchen Arbeitsbedingungen musste der Ukrainer bei der Schweizer Reederei arbeiten? Schließlich ist es amtlich bekannt und durch zahlreiche Polizeikontrollen bestätigt, dass die Arbeitsbedingungen in der Flusskreuzfahrt generell oft desaströs sind. Sechzehn und mehr Arbeitsstunden pro Tag sind für Kapitäne die Regel und nicht die Ausnahme.

Es ist bekannt, dass das gesunkene Schiff zu einer Flotte von Schiffen in Budapest gehört hat, die mehrheitlich sehr alt und für das heutige Verkehrsaufkommen nautisch höchst fragwürdig sind. Allen Experten-Warnungen zum Trotz wurde von den ungarischen Behörden über Jahre hinweg nichts unternommen, um das hohe Gefahrenpotential im Stadtverkehr auf der Donau wenigstens zu reduzieren. Aber auch ganz neue Schiffe haben heute schiffbauliche „Eigenheiten“, die zu Lasten der Sicherheit gehen und gefährliche Situationen geradezu provozieren können. All das spielt bei der gegenständlichen Untersuchung jedoch keine Rolle. Im Gegenteil. Ähnlich gelagerte Unfälle haben schon bisher zu keinerlei Änderungen im Schiffsbau geführt. Es ist offensichtlich auch nicht notwendig, weil „schuld“ ist immer der Kapitän.

Niemand stellt im Zusammenhang mit dem Unfall die Frage, welche Rolle die Donaukommission in der Causa spielt, die sogar ihren Sitz am Unfallort in Budapest hat und sich zum Unfall vor der eigenen Haustüre bisher nicht geäußert hat. Diese Behörde hat jedoch die internationale Verpflichtung, die Donauschifffahrt grundsätzlich zu regeln. Die Frage ist zum Beispiel, gibt es zumindest in Gefahrenbereichen ein Sicherheitskonzept, das den Namen verdient? Bekannt ist jedenfalls seit Jahren, dass die Notfall-Infrastruktur vielerorts nicht (zeitnah) vorhanden ist. Die Gewerkschaft Nautilus kritisiert: „Die Europäisierung der Binnenschifffahrt hat bisher nur eines erreicht, es wurde ein riesiger rechtsfreier Raum erschaffen, auf dem sich Unternehmer rechtswidrig austoben können wie sie wollen.“ Und weiter, „die Behörden sind nur Erfüllungsgehilfen für Unternehmen“. Schwerwiegende Vorwürfe, denen bisher von keiner Seite widersprochen wurde.

Vor diesem Hintergrund ist auch die Rolle von CESNI zu hinterfragen. Der Europäische Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt (CESNI) wurde 2015 eingerichtet, um die europäischen Regelwerke der Binnenschifffahrt zu harmonisieren. CESNI führt die Mitgliedstaaten der Rheinzentralkommission, der Europäischen Union, die Europäische Kommission, internationale Organisationen einschließlich der Flusskommissionen, sowie nichtstaatliche Vertreterorganisationen zusammen. Regeln der Sicherheit für die europäische Binnenschifffahrt sollen dabei einen hohen Stellenwert haben. Man stellt sich jedoch die Frage, warum die meisten Kreuzfahrtschiffe ausgerechnet unter Schweizer Flagge fahren, wo doch für alle Länder in Europa die gleichen Regeln gelten sollten?

Diese und viele andere offene Fragen wurden und werden nie erörtert, weil es in Ungarn wie in vielen anderen Ländern auch, gar keine Schiffsunfalluntersuchung (wie in der Schweiz) gibt die geeignet wäre, unabhängig von der Schuldfrage die Ursachen eines Unfalles zu erforschen. Für Juristen reicht es, einen Schuldigen zu verurteilen. Präventionsarbeit wird so unmöglich. Der gegenständliche Unfall zeigt durch seine internationale Dimension besonders drastisch, dass das Regime der europäischen Binnenschifffahrt noch viel Regulierungsbedarf hat. Bei den Toten und Vermissten handelt es sich um südkoreanische und ungarische Opfer, der vermeintliche Unfallverursacher ist Ukrainer der von einem ungarischen Pflichtverteidiger vertreten wird und sein Schiff fährt unter Schweizer Flagge für einen US-Reeder. Statt diesen Unfall vor einem internationalen Gericht abzuhandeln, bleiben alle Indizien bei der ungarischen Justiz. Mitte März – nach neun Monaten – kommt es angeblich zu einer ersten Verhandlung in Budapest. Schon im Vorfeld wird medial transportiert, wenn sich der Kapitän bei dieser Verhandlung schuldig bekennt, hat er nur neun Jahre Haft zu erwarten. Tut er das nicht und bleibt bei seiner bisherigen Unschuldsäußerung, drohen ihm 14 Jahre Haft.

Die Vermutung, dass hier ein „Opfer“ von einem System neun Monate weichgeklopft wurde, liegt nahe. Zwei Fragen drängen sich auf, deren Beantwortung die Arbeit eines Kapitäns an Bord eines Binnenschiffes neu bewerten dürften: Ist ein derartiger Vorgang in der Justiz vereinbar mit den europäischen Gesetzen und Menschenrechten und wenn ja, wie können sich Kapitäne – egal ob schuldig, mitschuldig oder unschuldig – davor schützen? (PB)

Quelle: Binnenschiff Journal Ausgabe 1/2020