China Elektromobilität: Aufholjagd deutscher Hersteller im Land der Mitte beginnt

China gilt als Leitmarkt für Elektroautos. Das Land fördert auch wegen der Coronakrise die  Elektromobilität noch bis Ende 2022. Um ihre Marktanteile auszuweiten investieren auch Hersteller wie VW, Daimler und BMW verstärkt in China.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Die chinesische Regierung will die schlechte Luft in den großen Städten des Landes bekämpfen und weltweit Technologieführer bei der Elektromobilität werden. Daher gilt China als Leitmarkt für Elektroautos. Das Land der Mitte ist mit etwa der Hälfte des globalen Absatzes weltweit der größte Markt für New Energy Vehicles (NEV). In den letzten zehn Jahren hat die Regierung den Aufbau des Marktes für Elektromobilität und der Ladeinfrastruktur in allen Marktsegmenten mit großem Aufwand vorangetrieben.

Auf politischer Ebene sind für die Phase des Marktaufbaus der 13. Fünfjahresplan, die Technologie-Roadmap des Ministry of Industry and Information Technology (MIIT) sowie der NEV-Entwicklungsplan bestimmend. Bis Ende 2020 sollte dadurch der Anteil der NEV-Neuzulassungen sieben Prozent der gesamten Anzahl der zugelassenen Fahrzeuge betragen. Fünf Millionen NEV sollten bis Ende 2020 die Straßen des Landes befahren. Gleichzeitig waren 50000 öffentliche Ladepunkte geplant. Laut des International Council on Clean Transportation (ICCT) wurde mit 4,92 Millionen NEV auf Chinas Straßen Ende 2020 die Vorgabe fast erreicht.

Auswirkungen der Pandemie auf den NEV-Markt.
Wie vieles andere hat die Coronakrise zu Beginn auch den  Absatz von NEV im Land der Mitte einbrechen lassen. Aber schon ab März 2020 nahmen die Absatzzahlen gemäß Statista wieder zu, um im Dezember mit 199400 (162000 in 2019) einen neuen Höhepunkt zu erreichen. Davon waren 167000 batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) und 32400 Plug-in-Hybride Elektrofahrzeuge (PHEV). Die chinesische Regierung fördert laut Germany Trade & Invest (Gtai) weiterhin die Elektromobilität und verlängert die Subventionszahlungen auch wegen der Coronakrise bis 2022. Zudem wurde die Kaufsteuer in Höhe von zehn Prozent des Nettoverkaufspreises für NEV bis Ende 2022 ausgesetzt. Dies gilt für alle in China hergestellten Automobile und Importe mit Elektroantrieb, Plug-in-Hybride und Automobile mit Brennstoffzellen (Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV).

Laut eines Entwurfs des MIIT zufolge sollen NEV in 2025 ein Viertel aller Neuwagenverkäufe stellen. In 2030 sollen 38 Millionen NEV pro Jahr hergestellt werden, wobei der Anteil der Neuzulassungen dann 40 Prozent betragen wird. Bisher konzentrieren sich die Verkäufe allerdings auf wenige Großstädte mit Zulassungs­beschränkungen für Pkw mit Verbrennungsmotoren sowie zusätzlichen lokalen Anreizen für NEV. In 2018 lagen gemäß einer Studie des ICCT sechs der neun größten städtischen NEV-Märkte weltweit im Reich der Mitte: Shanghai, Beijing, Shenzhen, Hangzhou, Tianjin und Guangzhou. Bisher sind NEV deutlich teurer als Verbrenner und die Nachfrage ohne zusätzliche Anreize und Vergünstigungen ist nicht nachhaltig. Mitte 2020 startete die Regierung aufgrund der Pandemie eine neue NEV-Kampagne für die ländlichen Regionen Chinas. Dadurch wurden insbesondere kleinere und erschwinglichere NEV und die Verkäufe in ruralen Gebieten gefördert.

Erfolgreiche chinesische Produzenten und massenhaft Patente.
Unter den weltweit zehn erfolgreichsten E-Auto-Herstellern sind vier chinesische Autokonzerne – namentlich SGMV, BYD, SAIC, Great Wall –, die durch Massenproduktion eine hohe Wirtschaftlichkeit erreicht haben. Im Mai 2021 rollte mit einem Han EV bei BYD in Shenzhen das ein millionste Electric Vehicle (EV) des Herstellers vom Band. Das Unternehmen, an dem auch Warren Buffets Berkshire Hathaway beteiligt ist, liegt weltweit auf Platz 5 (fünf Prozent Marktanteil) und in China auf Platz 2 (zwölf Prozent Marktanteil) der größten Hersteller. Die Liste der global größten EV-Hersteller führt Elon Musks Tesla an. Darauf folgen SGMV (SAIC-GM-Wuling Automobile), VW, BMW und BYD. Weitere chinesische Hersteller liegen auf folgenden Plätzen: SAIC (Platz 8), Great Wall (Platz 11), NIO (Platz 15), GAC (Platz 18), Chery (Platz 20).

Tesla erreicht mit rund zwölf Prozent Marktanteil im wichtigen chinesischen Inlandsmarkt Platz 1. Danach folgen laut der amerikanischen China-Info-Plattform SupChina BYD, SAIC Motor, SAIC Volkswagen, SGMV, NIO, Xpeng, Li Auto, WM Motor, Geely, Byton, Enovate, Zhiji, Xiaomi, Dongfeng Motor, Chang’an Automobile, GAC, Chery Automobile, FAW Group, FAW-Volkswagen Automobile, Evergrande und BAIC. Mittlerweile tummeln sich im chinesischen EV-Markt auch Immobilien-Unternehmen wie Evergrande und chinesische Technologiekonzerne wie Tencent, Huawei, Baidu und Didi Chuxing. Gemäß SupChina wird der chinesische Markt in 2030 18 Millionen E-Autos und ein Marktvolumen von rund 380 Milliarden US-Dollar (durchschnittliche Kosten pro EV 20000 US-Dollar) umfassen.

Weiterhin wollen laut ADAC auch chinesische Hersteller auf dem europäischen Markt für E-Nutzfahrzeuge Fuß fassen. Elektrisch angetriebene Lkw, auch für den Fernverkehr, sind die nächste Revolution in der Nutzfahrzeugbranche. Ein Beispiel ist die junge Marke Maxus aus dem SAIC-Konzern, die seit Kurzem das Modell EV80 als Kastenwagen, Neunsitzer oder reines Fahrgestell anbietet. Der chinesische Hersteller Geely ist seit Ende 2017 größter Anteilseigner am Lkw-Hersteller Volvo Trucks AB. Mit dem kommenden Elektro-Lkw zielt Geely gemäß dem Magazin Auto Motor und Sport stark auf den Tesla Semi-Truck ab.

China reichte die meisten Technologie-Patente in 2019 bis 2020 im Bereich Schnelllade- und kabellose (Wifi) Ladetechnologie ein. Von über 5000 angemeldeten Patenten im gleichen Zeitraum im Bereich Wireless Electric Vehicle Charging (WEVC)-Technologie hält China 40 Prozent, gefolgt von Japan (20 Prozent), USA (14 Prozent) und Deutschland (14 Prozent). In 2020 befinden sich zudem 14 chinesische Großstädte unter den E-Auto-Hauptstädten der Welt.

Erfolg des NEV-Programms und Zukunft.
China setzte gemäß ICCT schon sehr früh auf die Entwicklung eines Marktes für E-Autos. Die Hauptgründe und Herausforderungen lagen in der bedrohten Versorgungssicherheit mit Öl, der stockenden Entwicklung der Autoindustrie, großer Luftverschmutzung und dem zunehmenden Klimawandel. Der Aufbau eines NEV-Marktes adressierte alle Probleme und führte zur Zusammenarbeit verschiedenster Ministerien, was wiederum entsprechend NEV-förderliche Richtlinien und Gesetze in verschiedensten Bereichen hervorbrachte. Der Erfolg beim Aufbau des NEV-Marktes gründet auf einer klaren Vision, konsistenter Planung, koordinierten Maßnahmen, Innovationen auf Städteebene, der Einführung von Richtlinien und Gesetzen sowie der Anpassung dieser an einen sich wandelnden Markt. Meilensteine waren hier der “Zehn Städte, 1000 Automobile”-Pilotplan in 2009, durch den Kaufanreize, Steuervergünstigungen für E-Autos, staatliche Beschaffungsmaßnahmen und Infrastruktursubventionen eingeführt wurden. Weiterhin sind hier beispielhaft der Auto Industry Ajustment and Revitalization Plan 2012–2020, der Energy Saving and NEV Development Plan, Made in China 2025 und der NEV Industrial Plan 2021-2035 zu nennen. Im 14. Fünfjahresplan (von 2021-2025) wird die chinesische NEV-Vision in Richtung eines vollständig elektrifizierten Straßentransportsektors im Rahmen der langfristigen Verpflichtung zur CO2-Neutralität und zur Verschönerung Chinas angepasst werden.

Deutsche Hersteller nehmen den Kampf um den E-Automarkt in China auf.
Der Volkswagen Konzern will laut Handelsblatt zusammen mit seinen chinesischen Joint-Venture-Partnern trotz der Corona-Pandemie bis 2024 15 Milliarden Euro in Elektromobilität investieren – zusätzlich zu den 33 Milliarden Euro weltweit. Im Mai 2020 hatte VW bereits eine Erhöhung seines Anteils um zwei Milliarden Euro im chinesischen Joint Venture JAC Volkswagen bekannt gegeben. Weiterhin will der Konzern  für rund eine Milliarde Euro 26 Prozent der Anteile am chinesischen Batteriehersteller Gotion High-Tech erwerben. Daraufhin gab Gotion High-Tech Mittte Juli den Bau einer Fabrik für Kathodenmaterialien mit hohem Nickelgehalt in der chinesischen Stadt Hefei bekannt. VW plant 15 NEV-Modelle bis 2025 in China zu bauen, um im stark umkämpften chinesischen Markt mithalten zu können. Das gesamte Produktportfolio soll im Land der Mitte dann zu 35 Prozent aus rein elektrischen Modellen bestehen. Daimler hatte Anfang Juli 2020 ebenso eine Beteiligung an dem chinesischen Batteriezellenhersteller Farasis Energy (Ganzhou) verkündet. Auch BMW gab Mitte September eine Ausweitung seiner Batterieproduktion in Tiexi (China) bekannt. Bisher haben die deutschen Autohersteller laut dem deutschen Automobilverband VDA in China gerade einmal einen Marktanteil von zwölf Prozent. McKinsey schätzt, dass der Anteil an vollelektrischen Fahrzeugen in China bis 2025 auf 14 bis 20 Prozent ansteigen wird. Dies entspricht rund vier bis fünf Millionen verkauften Autos.

QUELLE: LOGISTIK express Ausgabe 3/2021

Dematic automatisiert Ersatzteillager von Röthlein Logistik

Schnelle Reaktionszeiten, eine punktgenaue Zustellung rund um die Uhr: Ersatzteillogistik gehört zu den anspruchsvollsten Aufgaben für einen Logistikdienstleister, denn sie ist ein wahrer Balanceakt.

Beitrag: Redaktion.

Unternehmen müssen stets die Waage zwischen schnellen Lieferungen und den Kosten für Lagerung und Versand der Komponenten halten. Dieser Herausforderung stellt sich die Röthlein Logistik GmbH, ein Joint Venture der BayWa AG und der Schäflein AG. Das Unternehmen hat sich auf die Ersatzteillogistik in der Landwirtschaft spezialisiert und liefert – im Notfall – sogar innerhalb von nur einer Stunde die benötigten Teile an seine Kunden. Der Logistikdienstleister hat dafür eine 14.000 Quadratmeter große Multi-User-Anlage in Röthlein bei Schweinfurt in Betrieb. Dort lagert das Unternehmen die Ersatzteile, während es gleichzeitig sämtliche E-Commerce-Bestellungen abgewickelt. Damit alle Komponenten innerhalb kürzester Zeit beim Kunden ankommen, hat der Intralogistikspezialist Dematic das Logistikzentrum mit einer maßgeschneiderten Automatisierungslösung ausgestattet.

Wenn ein Ersatzteil gebraucht wird, bedeutet dies beim Landwirt Alarmstufe Rot. Maschinen stehen still und es kommt zu Betriebsausfällen. Jede Minute kostet Unternehmen bares Geld. Daher ist die Lieferung von Ersatzteilen immer ein Wettlauf gegen die Zeit. Insbesondere in der Landwirtschaft, die wie kaum eine andere Branche saisonal geprägt und von äußeren Bedingungen wie dem Wetter abhängig ist, können selbst kurze Verzögerungen über Erfolg oder Misserfolg der Ernte entscheiden. Punktgenau muss jede Maschine Höchstleistungen vollbringen. Röthlein Logistik hat es sich deshalb zur Aufgabe gemacht, Ersatzteile für die Agrarindustrie möglichst schnell zu liefern.

Das Sortiment des Logistikdienstleisters reicht dabei vom grammleichten Ring bis zum tonnenschweren Mähbalken eines Mähdreschers. Um die rund 96.000 verschiedenen Ersatzteile fachgerecht unterzubringen, hat Röthlein Logistik verschiedenste Lagerarten in seine Multi-User-Anlage integriert. Den Großteil nehmen ein Fachbodenlager mit 60.000 Stellplätzen und ein Automatisches Kleinteilelager (AKL) mit 18.000 Behältern ein. Darüber hinaus bietet ein Multishuttle-System Platz für 4.560 Behälter, das 10,5 Meter hohe Palettenhochregallager umfasst 6.000 Stellplätze, das Wabenlager weitere 10.000. Etwas weniger groß, aber nicht minder wichtig sind das Scheibenlager mit 800, ein Kragarmlager mit 200, ein Kabeltrommel- und Ablänglagerregal mit 32 bzw. 400 Stellplätzen sowie ein Gefahrstofflager mit 360 Aufnahmepositionen. Hinzu kommt ein 1.500 Quadratmeter großes Blocklager.

Automatisierungslösung steigert Warenumschlag um das Vierfache.
Damit der Materialfluss reibungslos ineinander greift, ist das Logistikzentrum von Röthlein Logistik umfassend mit Automatisierungstechnik von Dematic ausgerüstet. Die maßgeschneiderte Lösung besteht aus einem dreigassigen Miniload-AKL mit drei Dematic-RapidStore-Regalbediengeräten zur vierfachtiefen Behälterein- und Auslagerung. Hinzu kommt ein Dematic-Multishuttle-System mit 20 Shuttles, das als Pufferlager dient. Dank ihrer hohen Geschwindigkeit lagern die Shuttles bis zu 1.200 Artikel pro Stunde ein und aus.

Sechs Ware-zur-Person-Kommissionierplätze, die mit einem Pick-to-Light-System ausgestattet sind, und zwölf kombinierte Arbeitsplätze für den Warenein- und -ausgang komplettieren die Anlage. Für die Kommissionierung in den manuell betriebenen Lagerbereichen hat der Intralogistikspezialist zudem neun mobile Arbeitsstationen installiert. Verbindendes Element zu den Lagern ist die automatisierte Fördertechnik Dematic Modular Conveyor System (MCS). „Mit der Automatisierungslösung von Dematic haben wir unseren Warenumschlag um das Vierfache gesteigert“, bilanziert Michael Hunstock, Leiter des Logistikzentrums von Röthlein Logistik. Im Wareneingang werden pro Tag heute durchschnittlich 1.000 Positionen abgewickelt, im Warenausgang sogar 5.900. Zuvor liefen viele Prozesse manuell ab – zum Beispiel in zwei Außenlagern in Schweinfurt, die Röthlein Logistik nun in die Multi-User-Anlage integriert hat.

Service überzeugt.
Einer der Hauptgründe für die Automatisierung des Materialflusses lag laut Hunstock darin, Ersatzteillieferungen noch schneller und exakter durchführen zu können. „Dematic lieferte uns hierfür die komplette Technik aus einer Hand“, sagt er. „Neben dem Preis-Leistungs-Verhältnis hat uns vor allem das umfangreiche und zuverlässige Serviceangebot von Dematic überzeugt.“ Schließlich garantiert Röthlein Logistik selbst seinen Kunden einen 24-Stunden-Service an sieben Tagen in der Woche. Wer bis 16 Uhr bestellt, dessen Auftrag verlässt noch am selben Tag das Logistikzentrum. Bei sogenannten Sammelaufträgen mit einem größeren Volumen vereinbart das Unternehmen mit dem Kunden im Vorfeld einen festen Liefertermin. „Unsere sofortige Lieferfähigkeit liegt dank unseres breit gefächerten Lagerbestands bei 97,8 Prozent“, erzählt Hunstock. „Diese Kunden- und Serviceorientierung erwarten wir auch von unseren Dienstleistern – bei Dematic ist sie garantiert.“ Heute verlassen täglich bis zu 2.230 Versandstücke das Logistikzentrum in Röthlein. Für die schnelle Zustellung an den Kunden nutzt der Ersatzteillogistiker unterschiedliche Wege: den Nachtexpress-, Speditions- und Paketversand sowie Kuriere. Auch Selbstabholung ist möglich. „Dadurch sind wir für jede Anfrage und jeden Kundenwunsch gewappnet“, sagt Hunstock.

Software als Wegbereiter für den Erfolg.
Dreh- und Angelpunkt für die Leistung der Automatisierungslösung ist die passende Software. Bei Röthlein Logistik hat Dematic für die Steuerung der Anlage und des gesamten Materialflusses die Software SAP Extended Warehouse Management (EWM) mit Materialflusssystem (MFS) installiert, welche ohne Middleware direkt an die Mechatronik angebunden ist. Alle Automatisierungssysteme sind digital vernetzt. Für die gesamte Kontrolle und Steuerung des Auftragsdurchlaufs hat Röthlein Logistik einen eignen Control Tower. Mithilfe der Software stellen die Mitarbeiter des Ersatzteillogistikers dort sicher, dass bei der Lagerung und dem Transport der Waren alle Prozesse optimal aufeinander abgestimmt sind. „Unser Konzept sieht ein proaktives Supply Chain Management vor“, betont Hunstock. „Die Softwarelösung von Dematic unterstützt uns dabei.“ Dafür gibt sie beispielsweise automatisch Auskunft über die Lagerauslastung und hilft beim Monitoring sämtlicher intralogistischer Prozesse.

Expansion mitgedacht.
Röthlein Logistik ist auf Wachstum und noch umfangreicheres Materialhandling vorbereitet: Denn das Gewerbegebiet in Röthlein, in dem die Multi-User-Anlage steht, bietet enormes Expansionspotenzial. In der nächsten Ausbaustufe ist geplant, das Logistikzentrum um weitere 9.000 Quadratmeter zu erweitern. „Dort hätten wir dann die Möglichkeit, ein Hochregallager zu installieren“, sagt Hunstock. Bereits im vergangenen Jahr hat Röthlein Logistik in dem Gewerbegebiet ein zusätzliches, 10.000 Quadratmeter umfassendes Reifenlager in Betrieb genommen. Doch nicht nur flächentechnisch ist das Logistikunternehmen auf das weitere Wachstum vorbereitet. Auch die Automatisierungslösungen von Dematic lassen sich problemlos bei laufendem Betrieb erweitern. So kann das AKL beispielsweise mit wenigen Handgriffen um drei Gassen erweitert werden. „Die Skalierbarkeit der Dematic-Systeme bietet uns die Möglichkeit, diese genau auf die Anforderungen unseres Geschäfts anzupassen“, resümiert Hunstock. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

Indischer Logistikmarkt: Mangelnde Infrastruktur und Fragmentierung

Der Logistikmarkt in Indien ist mit rund 1000 meist sehr kleinen Unternehmen stark fragmentiert. Zudem ist die Infrastruktur ungenügend. Allerdings drängen nun zunehmend auch Logistik-Startups in den Markt, um mit Big Data Probleme zu lösen.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Indien ist sowohl für Deutschland als auch für Österreich ein wichtiger Handelspartner. Die BRD führt laut Gtai beispielsweise chemische Erzeugnisse, Textilien, Maschinen, Nahrungsmittel sowie Elektrotechnik und Metallwaren aus Indien ein. In die indische Republik werden in erster Linie Maschinen, chemische Erzeugnisse, Fahrzeuge und Elektrotechnik exportiert. In 2019 belegte der Staat in Südasien Platz 27 von 239 Handelspartnern bei den deutschen Einfuhren und Platz 23 bei den deutschen Ausfuhren. Gemäß der österreichischen Wirtschaftskammer (WKO) stieg das Exportvolumen Österreichs nach Indien in den ersten drei Quartalen 2019 auf 685,2 Millionen Euro (+2,8 Prozent).

Indien liegt im Ranking auf Platz 26 der wichtigsten Exportländer Österreichs. Insbesondere im Bereich Automobilbau spielt die Republik ganz vorne mit. Laut dem Informationsdienst des Instituts der deutschen Wirtschaft (iwd) lag das Land bei der Automobilproduktion in 2018 weltweit auf Platz 4 (5,2 Millionen Einheiten) hinter Japan (Platz 3, 9,7 Millionen Einheiten), USA (Platz 2, 11,3 Millionen Einheiten) und China (Platz 1 27,8 Millionen Einheiten). Allerdings ist das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP) in den letzten Jahren beständig gesunken: +7 Prozent (2017), +6,1 Prozent (2018) und +4,2 Prozent (2019). Gründe dafür sind die relativ hohe Inflation, eine eher restriktive Geldpolitik, hohe Standortkosten, verzögerte Investitionsgenehmigungen und eine mangelnde Infrastruktur. Beim aktuellen Logistics Performance Index der Weltbank belegte Indien 2018 Rang 44 und verschlechterte sich damit gegenüber 2016 um neun Plätze. Analysten identifizierten die mangelhafte Verkehrsinfrastruktur und den unausgeglichenen Modal Split zwischen den Verkehrsträgern im Gütertransport als die größten Problemfelder.

Mangelnde Infrastruktur.
Wer sich in Indien geschäftlich betätigen will, muss sich auf eine unzureichende Infrastruktur und einen stark fragmentierten Logistikmarkt mit hohen Logistikkosten gefasst machen. In der Republik wird die Mehrzahl der Waren auf der Straße (59 Prozent) transportiert. Danach folgen die Beförderung auf dem Schienen- (34 Prozent), Wasser- (6 Prozent) und Luftweg (1 Prozent).

Seit Juli 2015 existiert das Straßen- und Schnellstraßen-Entwicklungsprogramm Bharatmala, das alle bisherigen Programme wie das National Highways Development Project (NHDP) und die speziellen Güterverkehrskorridore (Dedicated Freight Corridors) zusammenfasst und erweitert. Es wird die Entwicklung anderer Programme wie des Hafenentwicklungsprogramms Sagarmala, der Industriekorridore, des regionalen Flughafenentwicklungsprogramms UDAN-RCS sowie die Digitalisierung Indiens (Digital India) und die lokale Produktion (Make in India) begünstigen. Konkret sollen im Rahmen des Programm 83,677 km Schnellstraßen gebaut, die Anzahl der Korridore von bisher sechs auf 50 (sechs Schnellstraßenkorridore, 44 Wirtschaftskorridore) ausgeweitet und der Frachttransport auf Schnellstraßen erhöht werden. In der ersten Phase sollen Schnellstraßen mit einer Länge von 34800 km gebaut werden. 9000 km davon werden sich in Wirtschaftskorridoren befinden. Die Fertigstellung von Phase 1 verzögert sich laut Regierung durch die Corona-Pandmie voraussichtlich um vier Jahre bis 2025/26.

Der Anteil der Güter, die auf dem Schienenweg transportiert werden, soll in den nächsten Jahren gemäß des indischen Eisenbahnministeriums von 34 Prozent auf 50 Prozent steigen. Den entscheidenden Beitrag dazu werden sechs spezielle Schienenfrachtkorridore leisten. Zwei Korridore befinden sich bereits im Bau und sollen trotz der Pandemie bis Ende Dezember 2021 fertiggestellt werden. Der Westliche Spezielle Schienenfrachtkorridor verläuft von Dadri in Uttar Pradesh zum Jawaharlal Nehru Port in Mumbai (1468 km). Der Östliche Spezielle Schienenfrachtkorridor erstreckt sich von Punjab nach Dankuni in Westbengalen (1760 km). Im Januar 2018 wurden vier weitere Korridore genehmigt: Ost-West Spezielle Schienenfrachtkorridor von Kalkutta nach Mumbai (2000 km), Nord-Süd Spezielle Schienenfrachtkorridor von Delhi nach Chennai (2173 km), Ostküsten. Spezielle Schienenfrachtkorridor von Kharagpur nach Vijayawada (1100 km) und der Süd-West Schienenfrachtkorridor von Chennai nach Goa (890 km). Laut des Betreibers Dedicated Freight Corridor Corporation of India sollen die Frachtraten auf den neuen Güterzugstrecken um bis zu 45 Prozent unter den momentanen liegen und damit mit den Lkw-Frachtraten konkurrieren können.

Das Sagarmala-Projekt soll die Entwicklung der Wasserwege und Häfen, Wirtschaftszonen an Küsten und die multimodalen Verbindungen auch mit Logistikparks vorantreiben. Ihm Rahmen von Sagarmala werden auch sechs Mega-Häfen gebaut: Vizhinjam International Seaport (Kerala), Colachel Seaport (Tamil Nadu), Vadhavan Port (Maharashtra), Tadadi Port (Karnataka), Machilipatnam Port (Andhra Pradesh) und Sagar Island Port (Westbengalen). Insgesamt sind 577 Projekte mit einem Investment von 120 Milliarden US-Dollar (105 Milliarden Euro) von 2015 bis 2035 vorgesehen. Die Logistikkosten in Indien liegen mit 14 Prozent Anteil am Bruttoinlandsprodukt sehr hoch (USA 9 bis 10 Prozent, Deutschland 8,6 Prozent). Verschiedene Studien der indischen Regierung zeigen, dass die Nutzung der Küstenschifffahrt und Inlandswasserwegen um bis zu 60 bis 80 Prozent billiger als Straßen- und Schienentransport ist.

Stark fragmentierter Logistikmarkt.
Laut der indischen The Economic Times liegt der Wert der Transportbranche im Lande bei 160 Millionen US-Dollar (137 Millionen Euro) und soll in den nächsten Jahren auf 215 Millionen US-Dollar (185 Millionen Euro) ansteigen. Rund 20 Millionen Menschen finden in diesem Bereich Arbeit. Allerdings ist die Branche noch sehr unorganisiert und stark fragmentiert. Nur zehn Prozent aller Fuhrunternehmen besitzen mehr als 25 Lkw. Die meisten Firmen sind sehr klein und benötigen zur Abwicklung größerer Aufträge die Hilfe von Drittparteien. Der Grund für die hohen Logistikkosten in Indien liegen vor allem in den fehlenden Größeneffekten, der schlechten Transport-, Lagerhaus- und IT-Infrastruktur, fehlender Fachkräfte und kraftstoffineffiziente Fahrzeugen. Sie sollen bis von bisher 14 Prozent des BIP auf zehn Prozent sinken.

Einige Verbesserungen sind überwiegend auf den Eintritt internationaler Logistiker in den Verbrauschsgütermarkt und auf neue E-Commerce-Unternehmen zurückzuführen. Zudem hat die Regierung unter Premier Narendra Modri in 2017 eine neues System für die Besteuerung von Waren und Dienstleistungen erlassen, durch die die Warenbewegung zwischen den 28 Bundesstaaten durch die Beseitigung von Grenzsteuern günstiger wurden. Der Logistikmarkt besteht aus rund 1000 Firmen von kleinen bis mittleren lokalen Playern über große internationale Unternehmen wie DHL (Joint Venture mit dem indischen Expressdienstleister Blue Dart), die Staatsbetriebe Indian Railways und Shipping Corporation of India, der Expressdienst der indischen Post und Startups für E-Commerce-Lieferungen.

Deutsche Firmen mit indischer Präsenz sind unter anderem DB Schenker und Dachser. Unternehmen wie DHL und das indische Startup Rivigo werden zunehmend Kapazität, Technologie und Big Data-Anwendungen in den Markt bringen und damit die Qualität des Logistik-Serviceangebots in den Fokus der Branche bringen. Diese Entwicklung und die zunehmende Entstehung von Fracht-Plattformen wie FreightBazaar wird auch zu verbessertem Tracking & Tracing sowie einer besseren Auffindbarkeit von Frachtkapazitäten führen. Allerdings wird der gewaltige wirtschaftliche Schaden durch die Corona-Pandemie die Entwicklung und das Wachstum der indischen Logistikbranche sicherlich verzögern. (DR)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 6/2020