ÖBB und Hafen Triest bringen Impulse für den Wirtschaftsstandort Kärnten

Um Gütertransporte auf die Schiene zu verlagern und den Wirtschaftsstandort Kärnten noch attraktiver zu machen, wollen die ÖBB in enger Zusammenarbeit mit dem Land Kärnten das Logistik Center Austria Süd (LCA-Süd) in Fürnitz stärken und einen Schienen-Zollfreikorridor zwischen Triest und Fürnitz etablieren. Neben der Erhöhung der Wertschöpfung für das Land Kärnten und seiner Industrie, kann das LCA-Süd damit zur internationalen Logistikdrehscheibe ausgebaut werden, wodurch neue Arbeitsplätze und mehr Wertschöpfung für die Unternehmen am Standort entstehen werden.

Text: PI Redaktion.

Mit dem Schienen-Zollfreikorridor soll zukünftig der Hafen Triest entlastet werden. Ein Teil der ankommenden Container sollen künftig, um die Umschlagshäufigkeit weiter zu erhöhen, in Triest dann direkt ab Schiff auf die Schiene verladen und in Fürnitz von der Zolldeklaration bearbeitet und danach national und international weiterverteilt werden.

Erste Details zur verstärkten Zusammenarbeit zwischen der ÖBB und dem Hafen Triest und dem geplanten Zollkorridor wurden im Congress Center Villach von ÖBB CEO Andreas Matthä, Wirtschafts- und Verkehrslandesrat Sebastian Schuschnig, dem Geschäftsträger a.i. der Italienischen Botschaft in Wien Gabriele De Stefano, dem Präsidenten der Häfen Triest und Monfalcone, Zeno D’Agostino und dem CEO von Adriafer, Maurizio Cociancichvorgestellt.

ÖBB CEO Andreas Matthä unterstrich: „Triest ist für die ÖBB ein bedeutender Knotenpunkt für Verkehre von und nach Österreich sowie in Europas Hinterland. Wir sind mit unserer Güterverkehrstochter ÖBB Rail Cargo Group Marktführer am Hafen Triest. Ich freue mich, dass wir nun unsere Kooperation vertiefen und gemeinsam an einer innovativen und effizienten Lösung für die Wirtschaft Kärntens und für den Klimaschutz arbeiten. Auf diese Art wollen wir die steigenden Gütermengen, die mit dem Schiff in Triest ankommen, künftig unmittelbar auf die Schiene verlagern. Ich bedanke mich beim Land Kärnten und unseren italienischen Partnern für die sehr gute Zusammenarbeit: Denn nur gemeinsam können wir die Verkehrswende von der Straße auf die Schiene schaffen.“

Wirtschafts- und Verkehrslandesrat Sebastian Schuschnig betonte die Chancen, die sich aus der verstärkten Kooperation mit dem Hafen Triest ergeben: „Kärnten kann vom ersten Schienen-Zollkorridor Europas als Wirtschafts- und Industriestandort enorm profitieren! Wir arbeiten seit vielen Jahren konsequent an der Umsetzung dieses europäischen Leitprojekts.

Mit der vertieften Zusammenarbeit zwischen den Adria Häfen, wie insbesondere dem Hafen Triest, der ÖBB und dem Logistik Center in
Villach-Fürnitz schaffen wir eine wichtige Grundlage, damit Kärnten nicht Durchzugsland für Schienentransit wird, sondern Wertschöpfung und Arbeitsplätze im Land geschaffen werden. Ich freue mich, dass wir mit allen Partner den Standort gemeinsam entwickeln und bedanke mich für die gute Zusammenarbeit. Zusätzlich möchte ich noch darauf hinweisen, dass aufgrund der verstärkten Warenströme über die Bahn auch die Lärmschutzmaßnahmen verstärkt werden müssen.“

Der Geschäftsträger a.i. der Italienischen Botschaft in Wien, Gabriele De Stefano führte aus, „Wir blicken mit großem Interesse auf dieses neue grenzüberschreitende Kooperationsprojekt zwischen dem Hafen Triest und dem Bundesland Kärnten, welches heute hier in Villach in einem Rahmen hervorragender bilateraler Beziehungen – mit häufigen und zahlreichen Treffen auf höchster politischer Ebene – vorgestellt wird. Es ist bezeichnend, dass in eben diesen Stunden der italienische Staatspräsident Mattarella den österreichischen Bundespräsidenten Van der Bellen zu einem Besuch in Rom empfängt. Wir unterstützen mit Überzeugung die zukünftige Entwicklung dieser Logistik-Initiative zwischen italienischen und österreichischen Regionen und Bundesländern. Diese Initiative stellt einen innovativen und nachhaltigen Beitrag unserer beiden Länder zur Stärkung der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit in der EU dar, wie dies auch bereits durch das Euregio-Projekt und die EU-Alpenstrategie geschieht.

Zeno D’Agostino, Präsident der Häfen von Triest und Monfalcone unterstrich, “Die herausragende Stellung des Hafens von Triest zeichnet aus, dass er ein mit Europa verbundener Eisenbahnhafen ist. Unser Anlaufhafen übertrifft bereits heute die von der EU für 2030 und 2050 gesetzten Ziele für den Schienengüterverkehr: Über 50 % der Container und 41 % der Sattelauflieger werden per Bahn ins Ausland befördert. Diese Zahlen zeigen, dass das internationale Know-how von Triest nicht nur die Fähigkeit betrifft, Seeverkehrsströme abzuwickeln, sondern auch wichtige intermodale Ströme für alle wichtigen Drehkreuze in Mittel- und Osteuropa. Wir wollen daher immer mehr Allianzen mit den wichtigsten Akteuren der europäischen Logistik schließen, und Fürnitz ist einer von ihnen”.

Der Vorstandsvorsitzende von Adriafer, Maurizio Cociancich, bekräftigte: “Das Interesse von Adriafer am Zollfreikorridor ist sehr groß, und wir sind zuversichtlich, dass die gemeinsame Arbeit mit den italienischen und österreichischen Institutionen, der ÖBB und der RCG, zur Schaffung neuer Beziehungen führen wird, die die Attraktivität unserer Knotenpunkte erhöhen und den in unseren Gebieten ansässigen Unternehmen einen Mehrwert bringen. Adriafer stellt sich mit der Verwaltung des Zwischenlagers und seiner Erfahrung im Bereich des Rangierens und der Eisenbahntraktion in den Dienst der Initiative, um deren vollen Erfolg zu gewährleisten”.

Ein Musterbeispiel der länderübergreifenden Kooperation.
Der Hafen Triest sieht sich mit steigenden Gütertransportvolumina konfrontiert. Für den raschen Umschlag der ankommenden Container ist die Etablierung eines Schienen-Zollfrei-Korridors zwischen dem Hafen Triest und dem Logistik Center Austria Süd geplant. Teile der ankommenden Güter können dadurch am Hafen direkt auf die Bahn verladen und umgehend zum LCA-Süd nach Villach transportiert, um hier verzollt und je nach Bedarf zwischengelagert und weiter transportiert zu werden. Der Großteil der Gütermengen, die am Hafen Triest umgeschlagen werden, sind für die Länder Österreich, Deutschland, Ungarn und Tschechien bestimmt.

Etablierung einer regelmäßigen TransFER Verbindung zwischen Hafen Triest und LCA-Süd.
Die bereits jetzt schon mehrmals wöchentlich zwischen dem Hafen Triest und dem LCA-Süd verkehrenden Züge, können mit dem geplanten Schienen-Zollfrei-Korridors mittels Shuttleverkehre ausgebaut werden.

Positive Auswirkungen für Kärnten und Österreich.
Ein Schienen-Zollfrei-Korridor würde Kärnten und dem LCA-Süd die Chance bieten bedeutende wirtschaftliche Impulse im Süden Österreichs zu setzen. Zusätzlich zur Attraktivierung und Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des LCA-Süd wird auch die Wertschöpfung, anstelle der reinen Transitverkehre, in der Region erhöht und neue Arbeitsplätze werden entstehen. Neben der Verzollung können im LCA-Süd auch value-adding Services wie u.a. Reparatur von Waggons und Containern angeboten werden.

Positive Auswirkungen auf die Transport- und Verladewirtschaft.
Am LCA-Süd sind schon jetzt ausreichend Lagerkapazitäten und personelle Ressourcen vorhanden. Sie werden eine rasche Abwicklung der Verzollung und dadurch reduzierte Lagerzeiten und –kosten ermöglichen. Darüber hinaus erfolgt der Informationsaustausch beim Zollverfahren im LCA-Süd vollständig digital. Des Weiteren können die Waren von Fürnitz in unterschiedlichste Destinationen auf der nachhaltigen Schiene weitertransportiert werden.

Die Rolle der italienischen und österreichischen Zollverwaltungen.
Obwohl im Rahmen der Europäischen Zollunion bereits eng zusammengearbeitet wird, ist der beabsichtigten Zollkorridor vom Hafen Triest nach Villach/Fürnitz auch ein Leuchtturmprojekt mit Vorbildwirkung für das gemeinsame Agieren der Zollverwaltungen in der EU. ‘

Die große Herausforderung für die Zollabwicklung auf Wirtschafts- wie Zollseite liegt darin, den Workflow mehrerer verschiedener Mitspieler so aufeinander abzustimmen, dass sowohl ein durchgängiger flüssiger Transport und Verfahrensablauf als auch die Einhaltung der im internationalen Handel erforderlichen Regeln gewährleistet ist. Hinzu kommt die eindeutige Zuordnung der jeweiligen Aufgaben und Verantwortlichkeiten. Eine wichtige Rolle spielt bei den letztendlich angepeilten umfangreichen Liefermengen auch die Nutzung von IT-Systemen und ein darauf aufbauendes effizientes Risikomanagement.

Daher finden derzeit für die Erreichung dieser Ziele intensive Arbeitsgespräche nicht nur zwischen den Zollverwaltungen, sondern auch unter Einbindung der involvierten Wirtschaftsbeteiligten in Italien und Österreich statt. Die Gespräche zwischen den Zollbehörden laufen in einem sehr positiven, konstruktiven Klima und erzielen gute Fortschritte. Die Zollbehörden beider Länder zeigen sich daher zuversichtlich, die erforderlichen Konsultationen noch in diesem Jahr abschließen zu können.

Logistik Center Austria Süd.
Die Standortagentur LCA Logistik Center Austria Süd GmbH (kurz LCA-Süd) wurde 2017 mit dem Ziel gegründet, den Standort Fürnitz bei Villach zu einem führenden Logistik-Hub im Alpe-Adria-Raum zu entwickeln. LCA-Süd zeichnet verantwortlich für die zielgerichtete Förderung und Entwicklung des Standortes, des erweiterten Standortraumes (Region) sowie der Kooperation der angesiedelten Unternehmen und weiteren interessierten Akteuren. Die LCA-Süd versteht sich als starker Partner der Logistikwirtschaft, der mit optimalen Standortbedingungen, intelligenter Vernetzung und maßgeschneiderten Lösungen die besten Voraussetzungen für effiziente, ressourcenschonende Transportketten schafft. (RED)

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

Einmal hin, einmal her, rundherum das ist nicht schwer

Aktuelle Wahlergebnisse zeigen Bewegung in der Parteienlandschaft im In- und Ausland. Eine deutliche Absage an die regierende Elite und ihre Unfähigkeit, aktuelle Probleme zu lösen. Wie reagiert die EU? Mit einer interessanten Interpretation des Demokratieverständnisses. Der Krieg tobt munter weiter, die Inflation galoppiert und das Klima geht den Bach runter. Und nun? 

Redaktion: Angelika Gabor

Demokratie ist ein politisches Prinzip, nach dem das Volk durch freie Wahlen an der Machtausübung im Staat teilhat. Freie Meinungsäußerung ist dabei eines der Grundrechte. Ist es also ihr gutes Recht, wenn die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula van der Leyen, im Hinblick auf die Wahl in Italien sagt: „Wenn sich die Dinge in eine schwierige Richtung entwickeln, haben wir Instrumente wie im Fall von Polen und Ungarn“?

Mit schwierig meinte sie einen Rechtsruck in unserem südlichen Nachbarland, ähnlich wie es ihn im Jahr 2000 in Österreich gab. Damals ging die ÖVP eine Koalition mit der FPÖ ein und sorgte damit für Wirbel. Die vierzehn Regierungen der damaligen EU-Mitglieder beschlossen, die bilateralen Beziehungen zur österreichischen Bundesregierung auf Regierungs- und diplomatischer Ebene auf das notwendigste Mindestmaß zu reduzieren. Mit anderen Worten: wer „rechts“ wählt, wird zum Aussätzigen. Bei konsequenter Umsetzung müsste das nun auch in Italien passieren, wo soeben das Rechtsaußen-Bündnis die absolute Mehrheit sowohl in der Abgeordnetenkammer als auch im Senat erlangte – also viel mehr Zuspruch, als damals in Österreich.

Was die Aussage van der Leyens so bedenklich macht, ist die mit dieser Drohung implizierte Ignoranz gegenüber dem Wählerwillen gepaart mit der politischen Macht, die sie innehat. Monetäre Sanktionen schmerzen immer besonders, nicht nur in Corona-Zeiten. Aktuell plant die EU-Kommission die EU-Gelder aus dem Kohäsionsfonds für Ungarn wegen Korruption und anderer Verstöße gegen den Rechtsstaat zu kürzen, indem der „Rechtsstaatsmechanismus“ ausgelöst wird. Bei diesem 2014 geschaffenen Instrument zur Wahrung der in der Europäischen Union geltenden Werte ist seit 2021 auch eine finanzielle Ahndung von Verstößen vorgesehen. Als Strafe für den Umbau des Justizsystems und die Schaffung einer Richteraufsichtsbehörde droht Polen die Verhängung von Zwangsgeldern, bereits im Jänner wurde eine Zahlungsaufforderung über 69 Millionen Euro nach Warschau übermittelt. Also Maßnahmen gegen demokratiekritisches Vorgehen laut Definition der EU… (einmal hin…)

Der Haken an der Sache: sowohl Ungarn als auch Polen sind Nachbarländer der Ukraine und haben seit Kriegsbeginn fast zwei Millionen Kriegsflüchtlinge – davon überwiegend Frauen und Kinder – aufgenommen. Die Umverteilung von Flüchtlingen ist ein Thema, das EU-Weit noch nie Einigung erzielen konnte. Diese geplanten Strafen würden zu einer künstlichen Verschärfung der bereits prekären humanitären Lage beitragen, denn willkommen sind die Ukrainer in Ungarn nicht – aber kann und will die EU-Kommission sich das wirklich leisten? (einmal her…)

Zum Teufel mit dem Merit-Order-System!
Am 1. Oktober 2001 vollzog Österreich die von der EU beschlossene, völlige Strommarktliberalisierung und öffnete damit die Tür für das Merit-Order-System. Bei diesem System bestimmen die Grenzkosten der Stromerzeugung des jeweils zuletzt zur Deckung der Nachfrage eingesetzten (=teuersten) Kraftwerks den Energiepreis an der European Energy Exchange (EEX, Energiebörse) in Leipzig bzw. der Energy Exchange Austria (EXAA) für den jeweils nächsten Tag (Day Ahead-Markt). Die EEX-Börse ordnet die Angebote der Kraftwerksbetreiber in einem Pay-as-Clear-Modell in aufsteigender sowie die Nachfrage in absteigender Reihenfolge (Merit-Order-Kurve) an. Erneuerbare Energien sind billig, aber reichen nicht aus, um den Bedarf zu decken – und im nahenden Winter wird es angesichts der Gasverknappung im Zuge des Krieges noch schlimmer werden. Durch das „uniform pricing“ erhalten alle Energieanbieter, die zum Zuge kommen, den gleichen Preis (Markträumungspreis) für die Einspeisung bezahlt – unabhängig davon, wie hoch ihre Erzeugungskosten sind.

Vor dem Einmarsch Russlands in die Ukraine führte dieses System dazu, dass die Strompreise niedrig gehalten wurden – jeder Anbieter wollte zum Zug kommen, musste also günstige Preise halten. Dummerweise kann der momentane Strombedarf nicht ohne den Einsatz von Gas gedeckt werden – und das ist aus bekannten Gründen Mangelware und somit unverschämt teuer. Als Resultat daraus verdienen sich manche Anbieter gerade eine goldene Nase, während sich ein immer größerer Teil der Bevölkerung das Heizen nicht mehr leisten kann. Parallel zum Strompreis steigt auch die Inflationsrate, und das ist für alle schlecht. Daher wird der Ruf nach einer Gaspreisdeckelung, wie Spanien und Portugal sie bereits umgesetzt haben, immer lauter. Allerdings kann man die Iberische Halbinsel, die relativ abgeschottet liegt, nur schlecht mit Österreich vergleichen. Bei einer solchen Deckelung würde nämlich dank der starken Vernetzung zumindest ein Teil des so subventionierten Stroms sofort ins Ausland abfließen – dabei zählt Österreich zu den Nettoimporteuren, wir brauchen unseren Strom wirklich selbst.

Weiterer Nachteil: der Gasverbrauch steigt, denn das Gas ist ja durch die Deckelung billig geworden. Ein Mehr an verbrannten fossilen Brennstoffen ist wirklich nichts Erstrebenswertes! Zudem sind Ökonomen der Meinung, dass ein Eingriff ins Marktgeschehen langfristig Nachteile brächte – es sei besser, stark Betroffene direkt zu unterstützen und auf einen Preisdeckel zu verzichten (hat eigentlich jemand überprüft, auf wessen Gehaltsliste diese Experten stehen?) Die österreichische Regierung jedenfalls reagiert wie immer österreichisch – mit Abwarten, ob die EU Maßnahmen setzt.

Vollversammlung, aber wozu?
Aktuell findet in New York die 77. UNO-Vollversammlung statt. 150 Regierungsschefs aus der ganzen Welt sind angereist (bestimmt haben alle ihre dabei entstandenen CO2-Emissionen kompensiert und Bäume gepflanzt), um nun tagelang über die Folgen der COVID-19-Pandemie, des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine, der Klimakrise sowie die wachsende Besorgnis über den Zustand der Weltwirtschaft zu diskutieren. Natürlich spielt auch die Nahrungskrise eine Rolle – Stichwort Getreide aus der Ukraine. Übrigens ist Russland ein ständiges Mitglied im Sicherheitsrat der Vereinten Nationen – und damit theoretisch auf besondere Weise der Charta der Vereinten Nationen und dem Frieden in der Welt verpflichtet.

Im Endeffekt zeigt sich, dass außer viel Gerede nichts Brauchbares aus den Versammlungen hervorgeht. Jeder ist sich selbst der nächste, Maßnahmen zum Klimawandel sind zahnlos oder nicht vorhanden. Es gibt viele Versprechen und Zusagen, die kaum das Papier wert sind, auf das sie geschrieben wurden. Und bei der nächsten Versammlung werden die gleichen Themen wieder besprochen (rundherum das ist nicht schwer). Himmel, hilf! (AG)

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

Konsumausgaben: Schlechte Aussichten für den Handel

Die Corona-Gefahr geht zurück, doch der Ukraine-Krieg, steigende Rohstoffkosten und die ungewohnt hohe Inflation dämpfen die Kauflust… Handelsverband CEO Rainer Will zum Status quo und was nun zu tun ist.

Was jahrzehntelang unvorstellbar war, ist mit dem Ukraine-Krieg bittere Realität geworden. Für uns alle steht jetzt die Bekämpfung der humanitären Katastrophe vor Ort an oberster Stelle. Aus wirtschaftlicher Sicht ist klar, dass der Krieg massiv inflationstreibend und wachstumsabschwächend wirkt, wir bewegen uns laut WIFO Richtung “Stagflation”.

Aktuell steigen die Rohöl- und Gaspreise in historische Höhen, Heizen und Tanken ist in Europa so teuer wie selten zuvor. Auch die Liste der Sekundärfolgen ist besorgniserregend. Schon die Pandemie hat gezeigt, wie fragil die globalen Lieferketten sind. Jeder Strompreisanstieg und jede Treibstoffkostensteigerung führen unweigerlich zu einer Erhöhung der Betriebskosten. Das betrifft alle Wirtschaftsbereiche, von der Industrie über die Landwirtschaft und den Handel bis zum Tourismus.

Die Inflation ist hierzulande im März mit 6,8 Prozent auf den höchsten Wert seit 1984 geklettert, Deutschland hat mit 7,3 Prozent bereits die höchste Teuerungsrate seit 1981 erreicht. Die Preise im Großhandel sind mit 25,6 Prozent regelrecht explodiert.

Die Auswirkungen auf die Konsumausgaben sind gravierend: 53 Prozent der Österreicher haben ihre Ausgaben in den letzten Wochen eingeschränkt, 14 Prozent müssen sich aus finanziellen Gründen auf den Kauf lebensnotwendiger Güter beschränken. Daher ist klar, dass viele Geschäfte des nicht-lebensnotwendigen Handels auch im Sommer 2022 einen Überlebenskampf führen werden, selbst wenn sich die Corona-Fallzahlen deutlich reduzieren. Der Flächenschwund im Non-Food-Handel von zuletzt 500.000 Quadratmetern – umgerechnet rund 80 Fußballfelder – wird sich inflationsbedingt auch heuer fortsetzen. Der Ukraine-Konflikt trübt vor allem die Aussichten für den textilen Einzelhandel ein. Einer brandneuen Studie zufolge könnte der Modehandel heuer in Europa rund 4,85 Milliarden Euro an Konsumausgaben verlieren, allein in Österreich rechnen wir mit einem Minus von 120 Millionen Euro.

Daher braucht es jetzt strukturelle Maßnahmen zur Stärkung der Kaufkraft der Bevölkerung. Das 2 Milliarden Euro schwere Energiepaket der Bundesregierung war ein erster wichtiger Schritt. Weitere müssen folgen, insbesondere die Abschaffung der kalten Progression sowie eine substanzielle Senkung der Lohnnebenkosten.

2022 entscheidet sich, ob und wie unser Land aus der Corona-Krise herausgeführt wird. Wir werden sehen, welche Auswirkungen der Ukraine-Konflikt auf Österreich und ganz Europa haben wird. Ich hoffe, dass dieser Krieg bald zu Ende geht, wir die Pandemie überwinden, den Fachkräftemangel entschärfen und die historischen Energiepreissteigerungen einigermaßen unbeschadet überstehen. Denn die ultimative Jahrhundert-Herausforderung steht uns noch bevor: die erfolgreiche Bekämpfung der Klima-Krise. (RED)

 


Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Unsichere Zeiten stellen die Logistik vor besondere Herausforderungen

Kaum scheint die unsägliche Pandemie halbwegs überstanden, sehen wir uns mit anderen Hiobsbotschaften konfrontiert: der Krieg in der Ukraine, ausufernde Energiepreise, Lieferengpässe, Containermangel, Klimaziele und das neue Lieferkettengesetz sind nur einige der Punkte, die die wirtschaftliche Entwicklung in Österreich bedrohen – von menschlichen Tragödien ganz abgesehen. Über Lösungswege und Prognosen sprach Logistik express mit Dipl.-Ing. Dr. Roman Stiftner.

Redaktion: Angelika Gabor.

Dipl.-Ing. Dr. Roman Stiftner ist nicht nur Präsident der BVL – Bundesvereinigung Logistik Österreich und Aufsichtsratsmitglied des European Shippers’ Council (ESC), sondern auch CEO & Generaldirektor bei Eumicon, Vizepräsident von Euromines sowie Geschäftsführer der Fachverbände Bergbau-Stahl und NE-Metalle in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ). Langweilig wird ihm aktuell noch weniger als sonst – es gilt, jede Menge Brandherde zu löschen, sowohl national, als auch international. Präsentestes Thema ist natürlich die Ukraine-Krise. Wenngleich sie ihren Anfang schon im Jahr 2014 nahm, als am 1. März das Oberhaus des russischen Parlaments der Entsendung von Truppen in die Ukraine zustimmte
und damit die Weichen für die Annexion der Halbinsel Krim stellte. Stiftner selbst kennt die Situation aus erster Hand, schließlich hat er jahrelang dort gelebt und gearbeitet.

„In der Ukraine gibt es einen starken Unterschied zwischen dem pro-westlichen und dem pro-russischen Teil im Osten. Donezk ist historisch russisch, die dort lebende Mehrheit fühlt sich Russland verbunden und die ukrainische Minderheit wird unterdrückt. Die Region ist im Gegensatz zum landwirtschaftlich geprägten Westen stark industrialisiert, und Russland hat großes Interesse daran, die Krim auch über den Landweg anzubinden.“

Der Donbass, zu Sowjetzeiten die größte Industrieregion der Sowjetunion, ist schon seit Jahren besetzt. „Dieser Konflikt wird meiner Meinung noch lange anhalten. Die Region könnte stabilisiert werden, wenn sich die Ukraine eine Anleihe an der österreichischen Geschichte nimmt.“ Auch Österreich befand sich einst in einer geopolitisch schwierigen Lage als Pufferstaat – ohne die Unterzeichnung der Neutralitätserklärung nach dem 2. Weltkrieg hätte die Besatzung wohl nicht so schnell geendet. „In diesem Konflikt muss mit Augenmaß agiert werden. Natürlich ist die Lage für die Bewohner furchtbar. Aber Sanktionen führen zu Gegenmaßnahmen, und die Abhängigkeit von russischem Erdgas ist hoch. Schon jetzt sind die hohen Energiepreise eine Gefahr für den Standort und haben massive Auswirkungen auf die Produktion und die Handelswege.“ Weitere Gefahr: die Bahntrassen zwischen Europa und Asien führen durch Russland, als Ausweichoption gibt es nur den Seeweg…

Wenige Tage nach diesem Gespräch marschierte Russland in der Ukraine ein.

 

Wie sehen Sie die aktuelle Lage bei der Containerschifffahrt?

„Hinsichtlich der Containerknappheit ist keine kurzfristige Entspannung zu erwarten, trotz etlicher Einschleifmaßnahmen. Man muss bedenken, dass rund 90 Prozent aller Güter in Österreich einen maritimen Transportanteil haben.“ Die Gründe für den Engpass sind vielfältig, aber hauptsächlich der Pandemie geschuldet. Durch den Rückgang der weltweiten Warenströme während der Lockdowns reduzierten Reedereien ihren Bestand, gleichzeitig landeten viele Container an ungeeigneten Standorten. Zudem kam es zu Staus in den Häfen und einer verringerten Hafenumschlagskapazität durch Personaleinsparungen. Das Resultat sind massiv gestiegene Kosten und unzuverlässige Fahrpläne. „Natürlich wünscht sich jeder stabile und planbare Logistikketten. Der weltweite Handel vor der Pandemie funktionierte so gut, weil die Logistikkosten niedrig waren. Doch bei zu hohen Containerkosten ergibt sich für Güter mit niedrigem inneren Wert kein Businesscase mehr, Wettbewerbsvorteile gehen verloren. Es kommt zu einer Verschiebung in der Wertschöpfungskette, „Nearshoring“ erfährt eine neue Bedeutung.“

Die engere Kooperation mit nähergelegenen Lieferanten bringt gleichzeitig auch ökologische Vorteile. „Der Verband erwartet keine Rückkehr zu den Containerpreisen zum Vorkrisenniveau, aber sie werden sich auf einem hohen Niveau stabilisieren.“ Aktuell würden die Reedereien hohe Profite erwirtschaften und er erhofft sich daher Investitionen in neue Schiffe. Bei neuen Schiffen könnte auch die Umweltbilanz verbessert werden: „Der Treibstoff der Hochseeschiffe ist eine Resteverwertung von Kohlenwasserstoffen. Leider verfügen noch nicht alle Frachter über entsprechende Filtersysteme, um die Rußpartikel aufzufangen. Das ist natürlich sehr unangenehm, aber umgerechnet auf die Tonne transportierter Güter sind die Emissionen unbedeutend. Der Schiffsverkehr hat einen Anteil von etwa drei Prozent an den Gesamt-CO2-Emissionen.“

Stichwort Treibstoff: Was erwarten Sie für die Zukunft?
„Meiner Meinung nach könnte Wasserstoff das Element der Zukunft sein, auch für schwere Trucks. Dafür müssen allerdings zwei Voraussetzungen erfüllt sein, nämlich eine passende Infrastruktur und eine kostengünstige Produktion von Wasserstoff. Zumindest entlang der Güterkorridore müsste ein Wasserstoff-Tankstellennetz errichtet werden.“ Solarantriebe spielen für ihn im Güterverkehr aufgrund der nicht gegebenen Fläche auf LKW keine Rolle. „Für Klein-LKW ist Elektromobilität gesellschaftlich erwünscht, also wird die Branche diesen Wunsch auch umsetzen.“

Ein Problem stellt hier nach wie vor die Batterie dar: rund 60 % des weltweit geförderten Kobalts stammen aus der Demokratischen Republik Kongo, mit teilweise horrenden Arbeitsbedingungen. Auch der Lithium-Abbau steht stark in der Kritik, insbesondere aus Umweltschutzgründen. Hinzu kommt, dass das Batterie-Recycling nicht geklärt ist. Stiftner: „Hier ist noch viel Forschung nötig, um eine sinnvolle Wiederverwertung der E-Autobatterien zu entwickeln.“ Schließlich muss das Elektrofahrzeug auch mit grünem Strom betankt werden, um tatsächlich als nachhaltig zu gelten.
„Die öffentliche Hand ist gefordert, die Infrastruktur entsprechend flächendeckend auszubauen. Bezogen auf Europa sind hier Investitionen in Billiardenhöhe nötig, denn auch die Hub-Infrastruktur ist schon lange nicht mehr aktuell.“

Wie sieht es mit dem Schienengüterverkehr aus Ihrer Sicht aus?
„Der Güterverkehr wird insgesamt in Zukunft noch stark wachsen. Wenn wir diese Mengen bewältigen wollen, sind technologische Investitionen in Bahn und Straße nötig. Leider verliert der Schienengüterverkehr aktuell Anteile. Hier muss man sich Strategien überlegen, die Flexibilität und damit auch die Attraktivität zu steigern. Ein Ansatzpunkt ist die Optimierung der Zugsteuerung durch Digitalisierungsmaßnahmen.“ Derzeit präsentiert sich die Bahn im internationalen Güterverkehr durchwegs unflexibel, und das liegt längst nicht nur an unterschiedlichen (militärisch begründeten) Spurweiten: verschiedene Normen selbst innerhalb Europas, verschiedene Strom-Spannungen, abweichende Prüfungsvoraussetzungen für Fahrer, nötige Zugführerwechsel an der Grenze und unvermeidbare Umladeprozesse machen den Schienentransport langsam. „Im Gegensatz dazu fährt ein LKW mit einem Fahrer ungebunden durch ganz Europa. Hier ist dringend eine Harmonisierung nötig. Wir brauchen die Frachtkapazitäten, und aus Sicht der Verlader müssen alle Modalitäten attraktiviert werden.

Die Logistikbranche sieht sich mit enormem Preisdruck konfrontiert. Was kann man hier tun?
„Solange der Preisdruck für alle gleich ist, ist es kein Wettbewerb, sondern Inflation. Aus logistischer Sicht ist es nötig, die Lieferketten durch Datenaustausch transparenter zu gestalten und für die Routen mit möglichst wenigen Umladestellen auszukommen. Was ein Mal auf der Straße transportiert wird, kommt nicht zurück auf die Schiene, darum ist ein Ausbau der Anschlussbahnen zu vernünftigen Kosten so wichtig.“ Eines scheint klar: „Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass die Preise höher bleiben als vor der Pandemie. Nicht nur haben sich Kapazitäten verändert, auch die Lieferketten sind andere geworden.“

Fast alle Branchen klagen über Personalmangel, aber der Fahrermangel ist besonders ausgeprägt. Wie kann man dem entgegenwirken?
„Aus meiner Sicht ist auch in diesem Bereich die fortschreitende technologische Entwicklung die Lösung. So könnten beispielsweise autonome Fahrsysteme zu einer Effizienzsteigerung beitragen, die Fahrzeuge könnten knapper auffahren. Aber dafür sind massive Investitionen in die Digitalisierung nötig.“ Der Fahrermangel zeige deutlich, dass der Job nicht mehr attraktiv sei. „Es gibt eine sehr starke Reglementierung bei den Fahrern, etwa bei den Ruhezeiten. Wer verbringt schon gerne sein Wochenende auf einem Parkplatz?“

Welche Erkenntnis konnten wir als Gesellschaft aus der Pandemie gewinnen?
„Durch die Pandemie ist die Logistik sichtbar geworden. Man musste erkennen, dass manche Güter plötzlich nicht ständig verfügbar sind. Dadurch ist beim Endkunden ein Bewusstsein für die Leistungen der Logistik entstanden und auch mehr Wertschätzung. Schon vor der Pandemie haben Menschen gerne etwas bestellt, wollten aber für die Zustellung nichts bezahlen. Das hat sich geändert. Um auch in Zukunft die steigenden Mengen bewältigen zu können, ist dringend eine Effizienzsteigerung nötig, etwa auch bei Antriebssystemen. Ein weiterer Punkt, der deutlich geworden ist: Europa muss darüber nachdenken, wie wir in Summe die Abhängigkeiten reduzieren können, beispielsweise von China. Wenn es in
Asien Konflikte gibt, steht in Europa die Automobilproduktion still. Natürlich sind wir an dieser Abhängigkeit selbst schuld, denn früher gab es durchaus Chiphersteller in Europa. Aber diese Produktionsstätten gingen aufgrund unterpreisiger Angebote aus anderen Regionen verloren. Das politische Ziel ist daher klar die strategische Autonomie. Was jetzt noch fehlt, ist, dieses Ziel zu leben und konkrete Maßnahmen für die Industrie umzusetzen. Eine entsprechende Handelsverteidigungspolitik, beispielsweise durch Strafzölle, wird dabei helfen, essenzielle Industrie wieder regional zu etablieren. Aber hier sind Ambition und rasches Handeln nötig.“

Was sagen Sie zum gerade eben veröffentlichten Richtlinienentwurf zum Lieferkettengesetz?
„Der von der EC vorgelegte Entwurf des europäischen Lieferkettengesetzes geht weit über die Regelungen des deutschen und französischen Gesetzes hinaus. Es soll praktisch alle Unternehmen über 500 Beschäftigte rechtlich verbindlich verpflichten, ihre gesamte Lieferkette daraufhin zu kontrollieren, ob die Zulieferer gegen Umwelt-, Klima- und Menschenrechte verstoßen. Mehr noch: Sie sollen unter bestimmten Umständen auch für Verstöße der an ihrer Lieferkette beteiligten Unternehmen haften, und zwar nicht nur für direkte (unmittelbare) Lieferanten, sondern allen entlang der Wertschöpfungskette. Wenn man weiß, dass Produkte oft aus mehreren hundert und mehr unmittelbaren Zulieferteilen bestehen, wird klar, dass diese Forderung exponentiell steigende Bürokratie verursacht und für Unternehmen praktisch auch nicht erfüllbar ist. Es stellt auch eine weitere Benachteiligung im internationalen Wettbewerb dar, der vom europäischen Gesetzgeber für europäische Unternehmen geplant ist.

Mit dem Entwurf wird nicht das 1,5-Grad-Ziel des Pariser Klimaabkommens abgesichert, sondern der europäische Wirtschaftsstandort und Millionen von Arbeitsplätzen gefährdet. Korrekturen sind daher unumgänglich, wobei das deutsche Lieferkettengesetz als grobe Leitlinie herangezogen werden kann.“ (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

Die Welt ist im Umbruch, das betrifft besonders die Logistikbranche

Logistik express hat nachgefragt, welche Herausforderungen zu meistern sind und wie die Zukunft aussehen könnte.

Redaktion: Angelika Gabor.

Die Welt ist im Umbruch, das betrifft die Logistikbranche mehr als viele andere Bereiche. Logistik express hat sich umgehört, wie es bei den Unternehmen aussieht, welche Herausforderungen zu meistern sind und wie die Zukunft aussehen könnte.

Mit welchem Treibstoff werden Güter in den nächsten 5/10/20 Jahren Ihrer Meinung nach bewegt werden und warum? Welche Technologie wird sich durchsetzen?

„In den nächsten 5-10 Jahren werden Benzin und Diesel die dominierenden Treibstoffe bleiben. Der Gütertransport auf Schiene wird nicht den gewünschten, fast doppelt so hohen Anteil im Bereich der Güterbeförderungen erzielen, so lange keine Länderübergreifenden Konzepte beschlossen werden. Elektromobilität und Biokraftstoffe, auch Wasserstofftechnik und die Brennstoffzelle werden sich ergänzend im Bereich des Gütertransport verstärken, vor allem im Städte-Bereich wird der Einsatz von E-Mobilität zwingend erforderlich sein, um Emissionen und CO2 Ausstoß zu reduzieren“, meint Winter. Krauter: „Ich sehe im Nah- und Stadtverkehr die Nutzung von Batterien als Antriebstechnologie im Vorteil.

Beim Langstrecken-Schwerverkehr wird sich aber der Antrieb mit Wasserstoff durchsetzen, ist der Batterie-Antrieb maximal eine teure Übergangstechnologie. Zum wirtschaftlich günstigen und technisch leicht bewältigbaren Einsatz von Wasserstoff als Treibstoff sind aber noch eine Reihe von technischen Verfeinerungen zu entwickeln und Investitionen zu tätigen. Ich hoffe daher, dass die staatlichen Förderungen überwiegend dem Aufbau eines Tankstellen-Netzes für Wasserstoff zugutekommen werden.“

Ähnlich sieht es Hirschbeck: „Der vollständige Wandel hin zu Null-Emissions-Fahrzeugen wird kommen, der politische Rahmen dafür ist gesetzt. Gemäß der festgelegten Definition von Null-Emissions-Fahrzeugen – keinerlei Emissionen von CO2 und Luftschadstoffen am Auspuff der Fahrzeuge – wird dies aus heutiger Sicht vor allem mit batterieelektrischen LKW und Wasserstoff-Brennstoffzellen-LKW möglich sein. Vielleicht noch auf ausgewählten Strecken mit Oberleitungs-LKW. Mindestens bis zum Ende dieses Jahrzehnts wird aber der Diesel-LKW noch eine sehr wichtige Rolle in der Logistik spielen.“

Einen Mix sieht Schachinger: „Das Pariser Klimaabkommen hat die Klimaneutralität bis 2040 zum Ziel, allerdings ist dieses Ziel nur zu erreichen, wenn sowohl auf europäischer Ebene als auch in Österreich alle Akteurinnen und Akteure an einem Strang ziehen. Ein möglicher Lösungsansatz ist dabei ein sinnvoller Mix aus Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Effizienzverbesserung bei den einzelnen Verkehrsträgern. Leider haben Infrastrukturprojekte lange Vorlaufzeiten und ökologische Grenzen, beispielsweise den Flächenverbrauch. Zudem ist die Verlagerung zwischen den Verkehrsträgern nur begrenzt möglich.

Hinsichtlich Elektromobilität wird die Verfügbarkeit erneuerbarer Energien in Zukunft ein entscheidender Faktor sein, um die Klimaneutralität im Verkehrssektor zu erreichen, denn die regional nachhaltig und CO2-frei bereitgestellte Primärenergiemenge ist begrenzt. Es braucht somit Änderungen in allen Bereichen des Verkehrssystems: in der Infrastruktur, den Verkehrsmitteln, der Raumstruktur, unserem Verhalten und unseren Einstellungen.“

Was unternimmt Ihr Unternehmen in puncto Nachhaltigkeit – wie sieht Ihre Klimastrategie aus?

„Logwin setzt in den nächsten Jahren im Bereich der LKW und PKW gezielt auf Elektromobilität und CO2 neutralen Transport. Seit vielen Jahren schon setzen wir auf den technologischen Fortschritt und erneuern unseren Fuhrpark alle 3 Jahre, unsere LKW werden mit Biodiesel betrieben und wir beziehen soweit es europaweit möglich ist, nur Ökostrom. Durch unsere fortgeschrittene Digitalisierung in allen Geschäftsbereichen sind wir in der Lage Touren Länder- und Kundenübergreifend effizient zu planen und Leerfahrten zu vermeiden, dadurch können wir bereits einen Teil der CO2-Emissionen im Transport von Gütern reduzieren. Eine vollständige Vermeidung von Emissionen ist weder finanzierbar noch aktuell technisch möglich“, so Winter.

„SCHACHINGER Logistik gilt in der Branche seit Jahren als Vorreiter im Bereich Nachhaltigkeit und so ist es nicht überraschend, dass unsere Klimastrategie „ZERO EMISSION“ eine unternehmensweite CO2-Neutralität zum Ziel hat. Jene Dachflächen im Bestand, die es derzeit technisch ermöglichen, sind bereits flächendeckend mit PV-Anlagen ausgestattet, unsere mehrfach ausgezeichnete & modernste multimodale Logistikhalle „LT1“ am Firmensitz in Hörsching ist als green-blue-building zertifiziert und gilt als energieautark.

Der PKW-Eigenfuhrpark ist bereits zu 40% elektrifiziert und wird weiter ausgebaut, im Bereich der Vans entspricht der derzeitige Status quo einem Mix bei den Antrieben zwischen Elektro-,Gas- und Verbrennungsmotoren. Auch hinsichtlich Forschung und Förderung von E-LKW bzw. alternativen-Antriebkonzepten zählen wir zu den „First Movern“, erläutert Schachinger.

Hischbeck: „Unsere langfristig angelegte Klimaschutzstrategie basiert auf den Grundpfeilern Effizienz, Innovation und integrative Verantwortung. Unsere Initiativen zielen auf effiziente Logistikprozesse, Energieeinsparungen und technische Innovationen, um die Treibhausgasemissionen im Einklang mit den Zielen des Pariser Abkommens sowie den Klimaschutzzielen der Europäischen Union und vieler weiterer Staaten zu verringern.

Dachser arbeitet dazu mit Kunden und Partnern zusammen, die ebenfalls aktiv den Wandel der Logistik hin zu Niedrig- und Null-Emissionstechnologien gestalten wollen. Auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden eng in die Klimaschutzaktivitäten einbezogen. Hinzu kommt das soziale und gesellschaftliche Engagement jenseits der direkten geschäftlichen Interessen des Unternehmens. Um den Laderaum so effizient wie möglich auszulasten, nutzen wir seit Jahren Doppelstockverladungen. Zudem stellen wir in den kommenden Jahren europaweit auf Megatrailer um. Diese haben bei gleicher Länge und Breite einen tiefer gelegten und damit etwas höheren Laderaum und können somit 8 Kubikmeter mehr Ware aufnehmen als die Standard-Auflieger. Damit wird die Auslastung optimiert und die Klimabilanz der Transporte gleichzeitig verbessert.“

„Bei cargo-partner setzen wir viele, auch kleinere Maßnahmen. Im Grunde geht es in drei verschiedene Richtungen. Zunächst kann nur ein fundamentaler Technologiewandel die Klimakatastrophe mildern. Daher fördern wir diesen schon seit längerer Zeit Projekte in die richtige Richtung. Da ist über eine Million EUR in die Förderung von umweltfreundlicherem Antrieb von Flugzeugen und die Konfiguration von Nurflügel-Flugzeugen gegangen. Wir sagen dem Open Rotor, also dem guten alten Turboprop Propeller eine Renaissance auf kürzeren Strecken und für leichtere Flugzeuge mit Elektro- oder Wasserstofftreibstoffzellenantrieb voraus.

Im Lagerbereich haben wir in der Vergangenheit ein 220.000 m3 großes Speditionslager in Form eines 20 m hohen Holzhochbaus errichtet, wobei uns gleich mehrere Nachweise gelungen sind, z.B. über die wirtschaftliche Konkurrenzfähigkeit gegenüber konventionellen Stahlbeton- und Stahlhallen. In unserem Tagesgeschäft (überwiegend Luft- und Seefracht, Anm.) sehen wir eine große Möglichkeit, eine Entwicklung in die richtige Richtung zu fördern. Wir arbeiten daran, bei Offerten und Rechnungen alternative Varianten nicht nur geldmäßig, sondern auch in Bezug auf den zu erwartenden Treibhausgas Footprint auszupreisen. Dadurch können unsere Kunden motiviert werden, im Zweifelsfall die umweltschonendere Alternative zu wählen, wodurch es für die Frachtführer in Luft- und Seefracht attraktiver wird, ihre Leistungen umweltschonender zu produzieren“, erklärt Krauter.

Wie bewerten Sie die RoLa als Beitrag zur grüneren Logistik und wie die Marktanteilschancen?

Krauter: „Die RoLa steht für einen sehr großen Beitrag zu einer grüneren Logistik und das wird sich kaum ändern. Natürlich lasten reine Containerverkehre oder Verkehre mit Wechselbrücken die Züge gewichtsmäßig besser aus. Über die Wahl des Transportweges entscheiden aber letzten Endes die Kunden und die wollen keinen Aufenthalt in Terminals und ein Andocken von sicher zu disponierenden LKW oder Trailern.“ „Aus unserer aktuellen Sicht ist die RoLa vor allem für das Geschäftsfeld Air & Sea Logistics interessant. Hier gibt es kombinierte Vor- und Nachläufe, bei denen der Schienenverkehr oft genutzt wird. Für unsere Europalogistik nutzen wir die RoLa derzeit nicht“, meint Hirschbeck. „Auch das Thema Intermodale Transporte im Landverkehr (teilweise Schienentransport) ist Teil unserer Produktstrategie, dafür evaluieren wir noch unsere Marktchancen“, fasst Winter zusammen.

Inwieweit betrifft Sie der Personal- und Fahrermangel?

„Die anhaltende Omikron-Welle macht vor allem der deutschen und in etwas kleinerem Ausmaß der österreichischen Wirtschaft zu schaffen. SCHACHINGER Logistik ist bis dato aufgrund der Corona-Pandemie von einem Personalmangel in keinem nennenswerten Ausmaß betroffen. Anders sieht die Situation im Bereich der LKW-Fahrer aus! Hier hat die COVID Pandemie einen strukturellen Mangel an LKW-Fahrern in ganz Europa beschleunigt und erheblich verstärkt. Eine deutliche Reduktion des Angebotes am Markt, gepaart mit erheblicher Verteuerung von Frachtraum ist bereits seit dem letzten Jahr zu bemerken, wobei eine Trendwende bis dato nicht absehbar ist“, bedauert Schachinger. Von ähnlichen Erfahrungen berichtet Winter: „Personal- und Fahrermangel ist in ganz Europa zu spüren. Das betrifft uns in allen Bereichen: Fahrer-, Lagerpersonal, operative Mitarbeiter, aber auch im administrativen Bereich (v.a. in DE und AT).“ „In Europa fehlen viele Fahrer, angeblich eine halbe Million!

Der Zugang zu LKW am freien Markt ist daher schwieriger, der Frachtraum teurer. Viele Jahre wurde stereotyp Stimmung gegen die LKW gemacht. Ich wünschte, diese Energie wäre in Aktionen geflossen, den LKW-Verkehr umweltfreundlicher zu machen. Das ist mit ein Grund, warum das Durchschnittsalter der Fernfahrer so hoch ist und nicht annähernd der Bedarf der Wirtschaft nach Berufsanfängern gedeckt werden kann. Ich kenne österreichische Frachtführer, bei denen brandneue LKW am Hof stehen, weil sie nicht genug Fahrer haben“, stimmt Krauter zu.

Auf interne Fahrerausbildung setzt Dachser: „Logistik wird von Menschen gemacht. Der Fahrer- und Fachkräftemangel ist und wird in den kommenden Jahren eine der entscheidendsten Herausforderungen in der Branche bleiben. Um dem Fachkräftemangel entgegenzuwirken und um eine nachhaltige Mitarbeiterbindung zu erreichen, investiert Dachser intensiv in die Aus- und Weiterbildung und Übernahme von Nachwuchskräften und fördert Mitarbeitende über alle Altersstufen hinweg. Hier setzen wir auf die Ausbildung im eigenen Unternehmen, in der DACHSER Service und Ausbildungs GmbH“, so Hirschbeck.

Wie stark ist der Preisdruck, hat er durch die Pandemie zugenommen, oder ist mehr Verständnis da für Kosten?

Hirschbeck: „Angesichts der spürbaren Kapazitätsengpässe hat sich die Logistik 2021 von einem Kostenfaktor, der mehr oder weniger geräuschlos zu funktionieren hat, zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor entwickelt. Die Kunden sind angesichts massiver Sorgen um ihre Produktionsversorgung oder Lieferfähigkeit näher an Dachser herangerückt. Verlässlichkeit, Planbarkeit und Vertrauen machen mehr denn je den Kern der Zusammenarbeit aus – und das drückt sich auch in auskömmlichen Preisen und einer gegenseitig langfristigen Gestaltung der Zusammenarbeit aus.“

Etwas pessimistischer formuliert es Winter: „Wie immer besteht für Preiserhöhungen im Privatbereich viel mehr Verständnis europaweit, als in Geschäftsbeziehungen. Der Druck auf unserer Seite ist groß: Dieselpreis, Strompreise, Mehrkosten im Leasing von Fahrzeugen, Mehrkosten durch das Mobilitätspaket, erhöhte Personalkosten aufgrund Personalmangel etc. Wir wollen nicht die Pandemie als Preistreiber bezeichnen, dies ist für Regierungen und Großkonzerne eine „praktische“ Erklärung, um Preise anzuheben, da können wir als Unternehmer leider nichts daran ändern.“

„Die Preise sind im Übersee-Verkehr extrem in die Höhe geschossen, ganz einfach weil Schiffsraum, Container und Flugtonnage derzeit ein sehr knappes Gut sind. Die Wirtschaft hatte jahrelang die Transportpreise für die mit hohen Fixkosten belasteten Frachtführer in den Keller gedrückt. Die Supply-Chains wurden bis ins Letzte eingetaktet, wobei der Faktor „Risiko“ oft nicht mehr Eingang in die Kalkulation gefunden hat. Jetzt ist das Pendel in die andere Richtung ausgeschwungen und die meisten Kunden sind sich dessen bewusstgeworden, welch hohen Wert gutes und verlässliches Service hat“ fasst Krauter zusammen.

Sehen Sie einen Trend hin zu regionalem Einkauf/Insourcing bei Ihren Kunden? Gibt es Auswirkungen auf Ihre Transportrouten?

Winter: „Ja teilweise – das finden wir sehr positiv, weswegen wir auch selbst regional unsere Kapazitäten verstärken, vor allem in Österreich.“ „Natürlich reagieren die Kunden auf die Verzögerungen und Verteuerungen, aber teilweise auch auf die Unverlässlichkeit, vor allem im Übersee-Verkehr. Was, wenn der Hafen wegen eines Corona-Ausbruches gesperrt wird, ein Ersatzhafen angelaufen werden muss? Was, wenn sich die Luftfrachtraten über Nacht stark verteuern? Die meisten Kunden haben aber Konkurrenten, die ziemlich ähnliche Produkte anbieten und auch ziemlich ähnliche Schwierigkeiten in der Supply Chain haben. Außerdem ist die Produktion in Asien mit einem 7 bis 8 Mal größeren Konsumentenpotential gegenüber Europa einfach näher und sie haben kaum die Wahl, die Produktion von dort wieder abzuziehen“, erklärt Krauter.

„Die Kunden agieren derzeit im Krisenmodus. Ihr Fokus liegt darauf, Kapazitäten zu bezahlbaren Raten zu beschaffen und gemeinsam mit dem Logistikpartner Lösungen zu finden, um die Lieferketten aufrecht zu erhalten. Mittel- oder langfristig werden die Unternehmen aber eine strukturelle Veränderung ihrer Supply Chains anstoßen. Eine Dachser-interne Umfrage, die wir im vergangenen Sommer durchgeführt haben, hat gezeigt, dass 70 Prozent der befragten Großkunden in Europa über eine Regionalisierung der Lieferketten nachdenken. Entscheidend ist aber nicht rein die Regionalität. Um die Stabilität logistischer Netzwerke und unterbrechungsfreie Supply Chains zu sichern, sind flexibel strukturierte Logistiknetzwerke gefragt. Als Logistikdienstleister müssen wir reagieren, Alternativen aufzeigen und auch eigene Transportkapazitäten, z. B. über Luftfracht-Charter, aufbauen“ berichtet Hirschbeck.

Für Schachinger wäre regionalerer Einkauf eine logische Konsequenz: „Das Gesamtziel des Pariser Klimaabkommens die CO2-Neutralität kann nur durch das aktive Mitwirken des Sektors Transport und Verkehr erreicht werden. Jedes Teilsegment der Lieferkette muss neu überdacht werden, um CO2 zu senken. Lieferketten müssen zwecks Verkehrsvermeidung verkürzt und Transportwege ebenso wie die Verkehrsträger überdacht werden, auch hier sprechen viele Argumente für die Erhöhung von Lagerreichweiten. Können wir uns – im Angesicht der Klimakrise – den stets „billigsten“ Anbieter noch „leisten“? Oder betrachten wir Zusammenhänge künftig gesamthafter und wählen qualitativ-hochwertige, CO2-arme/-neutrale Lieferanten /Produzenten, und setzen auf partnerschaftliche Zusammenarbeit mit nachhaltiger & langfristiger Ausrichtung? Das deutsche bzw. auch das von der EU-Kommission geplante Lieferkettengesetz ist hier schon als einer von vielen Meilensteinen zu sehen.“

Wie ändern sich die Lieferketten im Angesicht der Pandemie, aber auch der Klimakrise?

„Das geht nur sehr langsam und betraf zunächst in erster Linie Produkte mit einem hohen Transportpreisanteil. Ein zweiter und wachsender Trend betrifft Produkte, wo die bloße Verfügbarkeit der Ware zur Aufrechterhaltung der Produktion ein Near-shoring notwendig macht. Einige cargo-partner Kunden haben Teile der Produktion wieder ins Mutterwerk in Österreich oder Deutschland geholt, ihre Produktion nach Osteuropa oder die Türkei zurückverlegt oder einen Teil ihrer Einkäufe nach Europa zurückverlegt. Das hält sich aber bisher ziemlich in Grenzen“ so Krauter.

Welches sind die größten Herausforderungen für Ihre Branche – und welche für Ihr Unternehmen?

„Das ist schnell erklärt: Fahrer- und Fachkräftemangel, sowie die Preiserhöhungen in allen Bereichen“, resümiert Winter. Einen interessanten Aspekt nennt Schachinger: „Neben der Klimakrise sehen wir bei SCHACHINGER Logistik den generellen Mangel an Fachpersonal als eine der großen Herausforderungen der Logistikbranche und der Wirtschaft allgemein. Unternehmen beschäftigen heute Mitarbeiter aus bis zu vier Generationen und jede für sich hat ganz unterschiedliche Anforderungen an ihr Arbeitsumfeld. Als Arbeitgeber müssen wir uns Fragen stellen: „Was sind die Ansprüche der Generationen Z & Alpha, wie können wir ihre Bedürfnisse abdecken? Wie binden wir Mitarbeiter an uns?“ Denn als treibende Kraft hinter der Motivation dieser Generationen gelten Sinnstifung, Nachhaltigkeit und Karriereförderung, mehr noch als bei den Generationen vor ihnen. Sie wollen Sicherheit und finanzielle Stabilität, aber auch deutlich mehr Freizeit und auch eine klare Trennung von Privatleben und Beruf.

In Zeiten von generellem Personalmangel müssen Unternehmen mehr bieten als Homeoffice, Obstkörbe und flexible Arbeitszeiten. Junge Menschen wechseln häufiger den Job als die Generationen vor ihnen, oft, weil sie sich nicht mit dem Unternehmen identifizieren. Um diese neuen Arbeitskräfte zu motivieren, müssen Unternehmen also nicht nur besondere finanzielle Anreize und karrierefördernde Maßnahmen bieten. Sie müssen vor allem auch darauf achten, eine Unternehmenskultur zu schaffen und permanent weiterzuentwickeln, die allen Generationen gerecht wird.“

„Digitalisierung, Nachhaltigkeit und der Fahrer- bzw. Fachkräftemangel sind die zentralen Herausforderungen, die die Logistikbranche in den kommenden Jahren bewältigen muss. Um diese zu meistern, gilt es, Effizienz und Bündelungsrate zu steigern, LKW-Kapazitäten voll auszulasten, Leerfahrten zu vermeiden und die Attraktivität der Logistikberufe zu erhöhen. Speziell für Dachser liegt der Fokus auf durchgängigen, globalen End-to-End-Lösungen. Die COVID-19-Pandemie hat noch einmal deutlich gemacht, welchen Mehrwert diese generieren können. Da geht es zum Beispiel darum, Masken, Schutzausrüstung oder Test-Kits, die per Luftfracht aus China kommen, möglichst schnell in unser europäisches Stückgutnetz einzuspeisen und an medizinische Einrichtungen und Krankenhäuser zu verteilen.

Das gleiche gilt für LCL-Sendungen in der Seefracht. Angesichts der globalen Lieferkettenstörungen sind solche integrierten Lösungen für viele Kunden hoch attraktiv. Der allgemeine Trend zu kleinteiligeren Sendungen jedenfalls kommt Dachser mit seinem ausgefeilten Stückgutnetz und -knowhow entgegen“, führt Hirschbeck aus. „Die Belastung der Mitarbeiter in unserer Branche ist teilweise sehr groß und Home-Office funktioniert vor allem dann, wenn die Teams gut eingespielt sind. Die Herausforderungen bieten aber natürlich auch Chancen“, ergänzt Krauter.

Was ist Ihr Wunsch an die Regierung?

„Wenn ich eine Bitte deponieren dürfte: Fördern Sie bitte die Infrastruktur für einen Schwerlast-Verkehr mit Wasserstoff-Antrieb“, so Krauter. In eine andere Richtung geht Winter: „Mein Wunsch: Experten aus der Branche hinzuziehen, wenn Dinge wie das neue Mobilitätspaket beschlossen werden.“ Etwas ausführlicher wird Hirschbeck: „Wir alle wissen, dass der Klimaschutz eine hohe Bedeutung hat, aber er ist auf eine gewisse steuernde Regulatorik angewiesen; diese muss klar und prognostizierbar sein. Auch die Infrastruktur ist ein riesiges Thema – hinsichtlich der Straßen und der Digitalisierung. Wir können nicht von Digitalisierung sprechen, wenn uns die nötige Infrastruktur fehlt – da haben wir einen riesigen Nachholbedarf, den es zu decken gilt.“ Auch Schachinger denkt in erster Linie an das Klima und die Infrastruktur: „Vor dem Hintergrund der Nutzungsdauer eines LKW von etwa acht Jahren benötigt die Transport- und Logistikbranche möglichst bald einen fest kalkulierbaren Zeit- und Förderungshorizont, auf dessen Grundlage sie die Umstellung auf klimafreundliche Nutzfahrzeuge rechtzeitig einleiten kann.

Die mit der Umstellung auf alternative Antriebstechnologien verbundenen erheblichen Zusatzinvestitionen kann aber die Branche nur schwer/nicht allein tragen. Eine rasche Dekarbonisierung des Güterverkehrs ist in unser aller Interesse. Wenn wir in absehbarere Zukunft keine Diesel-LKW mehr einsetzen wollen/können, dann brauchen wir angesichts des langen Vorlaufes und der hohen Investition möglichst bald klare Perspektiven hinsichtlich der Förderung und Verfügbarkeit von emissionsfreien Nutzfahrzeugen und der dazu erforderlichen Lade- und Tankstelleninfrastruktur.“

Planbarkeit ist also das, was aktuell am meisten gewünscht wird – sei es bei Investitionen, Restriktionen, Preisen oder auch Routen. Es ist dringend an der Zeit, dass die Politik in die Gänge kommt und Ziele auch in klare Regeln gießt, und zwar schnell. In diesem Artikel kamen – wie so oft in der Logistik – nur Männer zu Wort. Geht es nach Schachinger, sollte sich das ändern: „Mein Herzenswunsch ist, auch Damen in die Führungsrollen zu bekommen, denn die Unterschiedlichkeit macht uns stärker.“ Wir werden sehen, wann und ob sich der Wunsch erfüllt. (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

Deutschland: Die dümmste Energiepolitik der Welt

Die Energiewende – eine kostspielige Fehlentscheidung. Deutschland hat die dümmste Energiepolitik der Welt.

Gastbeitrag: Marc Friedrich

Das sage nicht nur ich sondern auch das Wall Street Journal. Deutlich spiegelt sich diese überhastete und ideologisch aufgeladene Energiepolitik vor allem in den rasant steigenden Strompreisen. Aktuell zahlen wir Verbraucher 0,346 Cent pro kWh, damit zahlen wir den höchsten Strompreis der Welt. Tendenz weiter steigend, denn mit dem Ende des Jahres 2021 wurden in Deutschland zusätzlich noch drei der letzten sechs Atomkraftwerke sowie einige Kohlekraftwerke im Zuge der übereilten Energiewende abgeschaltet, was die Gesamtsituation weiter verschärft. Parallel hat sich der Gaspreis vervierfacht und die  deutschen Gasspeicher befinden sich auf einem Tiefstand. Zusätzlich wurde die Gaspipeline Nordstream 2 vorläufig auf Eis gelegt und man liefert sich gefährliche Wortgefechte mit Russland von denen man größtenteils abhängig ist. Also alles in einem suboptimal. Der Chef des Instituts für Weltwirtschaft in Kiel, Prof. Dr. Stefan Kooths, attestiert der Politik ebenfalls versagen und das sie sich in die eigene Tasche lügt – all das auf unsere Kosten. Nicht nur gefährden wir die Versorgungssicherheit des Landes sondern auch unsere Wettbewerbsfähigkeit.

Die Energiewende – eine kostspielige Fehltentscheidung

„Die Dummheit von Regierungen sollte niemals unterschätzt werden.“

Helmut Schmidt, ehemaliger Bundeskanzler

 

Die rot-grüne Regierung unter Gerhard Schröder beschloss im Jahr 2000 den Atomausstieg. Merkel revidierte dies 2010 und verlängerte die Laufzeiten der Kernkraftwerke und besiegelte damit zunächst den Ausstieg aus dem Ausstieg. Nachdem am 11. März 2011 das Kernkraftwerk Fukushima in Japan durch ein Erdbeben und einen Tsunami teilweise zerstört wurde und es zu einer Nuklearkatastrophe kam, stellte die gesamte Welt die Atomenergie in Frage. Viele Reaktoren wurden vorübergehend stillgelegt. Auch in Deutschland stellte man sich die Frage nach einem Atomausstieg nun wieder vermehrt.

Zwei Wochen nach dem Unglück waren in meinem Heimat-Bundesland Baden-Württemberg Landtagswahlen und das Thema Atomausstieg war, neben Stuttgart 21, das bestimmende Thema schlechthin. Als es dann auch noch zu einem historischen Regierungswechsel in Baden-Württemberg zu Rot-Grün kam, die grüne Partei den Ministerpräsidenten stellte und entgegen allen Erwartungen die CDU nicht stärkste Kraft im Ländle blieb, herrschte in der Bundesregierung pure Panik. In einer Hauruckaktion verkündete Merkel am 30. Juni 2011 völlig überstürzt den Ausstieg aus dem Ausstieg aus dem Ausstieg. Ja, mir geht es wie Ihnen: Ich bin ausgestiegen …

Schon jetzt ist es Fakt, dass dies eine weitere historische Fehlentscheidung unserer Berufspolitiker war. Die Kritik wird von allen Seiten immer lauter – Bürger, Unternehmen und Verbände, aber auch der Bundesrechnungshof hält mit deutlichen Worten nicht hinter dem Berg: Die Energiewende werde schlecht koordiniert und gesteuert, entscheidende Verbesserungen seien „unumgänglich“, heißt es in einem Prüfbericht der Finanzkontrolle. In den letzten fünf Jahren seien dafür mindestens 160 Milliarden Euro aufgewendet worden. „Steigen die Kosten der Energiewende weiter und werden ihre Ziele weiterhin verfehlt, besteht das Risiko des Vertrauensverlustes in die Fähigkeit von Regierungshandeln.“

Die chaotische Energiewende kostet uns Bürger bis zum Jahr 2025 laut Institut für Wettbewerbsökonomie an der Universität Düsseldorf 520 Milliarden Euro – erst einmal! Wirtschaftsminister Peter Altmaier geht von Gesamtkosten bis Ende 2030 von einer Billion Euro aus! Das sind pro Bundesbürger ca. 10.000 Euro. Das Energiewendechaos zahlen wir, die Stromverbraucher:

Hinzu kommen noch die stetig steigenden Energiekosten – schon jetzt sind es die höchsten weltweit! Die Strompreise bei unserem atomaren Nachbarn in Frankreich sind 50 Prozent günstiger. Dafür sind wir abhängiger von russischem Gas geworden – und jetzt halten Sie sich fest: von französischem Strom (lol).

Die Energiewende ist purer Aktionismus, sie verläuft völlig chaotisch, ist teuer für alle und es kristallisiert sich immer mehr heraus, dass sie nicht nachhaltig ist sowie sogar unsere Energieversorgung gefährdet: Immer öfter kommt es zu Netzausfällen und die Gefahr für einen Blackout nimmt zu. In anderen Ländern ist Gleiches zu beobachten, und erste Maßnahmen, um gegenzusteuern, finden schon statt. Das die Ampel-Regierung nun eine Kehrtwende macht darf bezweifelt werden. Zu sehr hat man sich auf das neue Narrativ eingeschossen. Wie konnte es soweit kommen?

 

Die energetische Zeitenwende

Weltweit haben sich die Staaten und selbst die Notenbanken einer Abkehr von fossilen Energieträgern und der massiven Reduzierung der Treibhausgase verpflichtet, um die Klimaerwärmung zu stoppen. Hierzu haben sich insgesamt 195 Staaten beim Pariser Klimaabkommen von 2015 darauf geeinigt, dass die Erderwärmung bis 2050 bei unter 2 Grad gestoppt werden soll, möglichst sogar bei 1,5 Grad, gemessen jeweils an den Zuständen in vorindustrieller Zeit. Dieser Vertrag soll alle fünf Jahre nachjustiert werden. Die EU hat sich besonders ambitionierte Ziele gesteckt. Obwohl sie bis dato bei fast jeder Krise versagt hat, schwingt sie sich nun auf, das Klima zu retten. Unter der zwar nicht zur Wahl aufgestellten und auch nicht gewählten, aber trotzdem ernannten EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen will das Staatenbündnis mit dem Green Deal die Netto-Emissionen von Treibhausgasen auf null reduzieren und damit der erste klimaneutrale Kontinent werden. Zuletzt hat die EU ihre Klimaziele gar weiter verschärft. Sie möchte die Treibhausgase bis 2030 um 55 Prozent senken statt bisher um 40 Prozent (im Vergleich zu 1990). Hierzu werden auch Gelder aus dem 750 Milliarden Euro schweren Corona-Aufbaufonds verwendet. 30 Prozent des Topfs sollen aufgewendet werden, um die Klimaziele zu erreichen.

Damit wir den CO2-Ausstoß reduzieren und die Pariser Klimaziele bis 2050 erreichen, benötigt die Welt saubere Energie. Bei sauberer Energie denkt man zuerst an klimaneutrale, erneuerbare Energien (Wasser, Wind, Sonne und Geothermie). Doch auch hierfür werden zuerst fossile Energien und klimaschädliche Ressourcen benötigt und verwendet. Dies muss in der Klimabilanz berücksichtigt werden. So haben Photovoltaik-Anlagen nach circa drei Jahren eine ausgeglichene Energiebilanz und Windkraftanlagen mit einer Energierücklaufzeit (so der technische Terminus) nach bis zu maximal Monaten.

Der Anteil an regenerativen Energien am Strommix in Deutschland steigt immer weiter. Im ersten Halbjahr 2020 lag der Anteil in Deutschland bei einem Rekordwert von 55,8 Prozent. Im windreichen Februar 2020 waren es sogar 61,8 Prozent! Allerdings auf das Gesamtjahr waren es dann 47 Prozent. 2021 war äußerst Windarm und die Quote fiel auf 43 Prozent zurück.

Der Nachteil der alternativen Energielieferanten ist allerdings offenkundig: Die damit gewonnenen Energiemengen hängen von den Sonnenschein- und Windverhältnissen ab und lassen sich kaum bedarfsgerecht speichern. Das Aufkommen ist zwar kurzfristig einigermaßen vorhersehbar, aber es ist nicht nach Belieben steuerbar.

 

Das Speicherproblem

Was tun also bei Nacht und bei einer Flaute – also dann, wenn keine Sonne scheint und kein Wind weht? Deutschland verfügt momentan über circa 30.000 Windräder. Aber sie liefern bei Windstille keinen Strom! Auch wenn sich die Anzahl an Windrädern verdoppeln oder verdreifachen würde, würde sich daran nichts ändern. 90.000 Windräder mit null Wind ergeben null Stromausbeute. Dasselbe gilt für Solarstrom. Ohne Sonne kein Strom!

Leider sind Pufferkapazitäten nicht möglich. Nochmals: Erneuerbare Energien können nicht beliebig nach Bedarf zu jeder Tages- und Nachtzeit gewonnen werden. Solarstrom fällt an, wenn die Sonne scheint, Windenergie gibt es bei einer Flaute nicht. Wie kann an sonnenreichen Tagen oder wenn der Wind kräftig bläst, die überschüssige Energie zwischengespeichert werden? Hier fehlt noch eine nachhaltige Lösung. Deutschland muss an windreichen Tagen Überkapazitäten ans Ausland verschenken oder sogar den Abnehmer dafür bezahlen, dass der Strom abgenommen wird, ansonsten würde das Netz zusammenbrechen. Dies ist natürlich komplett irrational. Denn wenn dann eine Flaute da ist, muss Deutschland teilweise, um die Grundlastfähigkeit zu erhalten, teuren Strom oftmals aus fossilen oder nuklearen Energiequellen aus dem Ausland (Polen, Tschechien, Frankreich) wieder einkaufen. Dies wird in der Ökobilanz nicht berücksichtigt.

Aktuell gibt es nur eine wirtschaftliche Lösung, um Strom aus Sonne und Wind zu speichern: Pumpspeicher. Allerdings besteht hier nur ein begrenztes Ausbaupotenzial. Aus diesem Grund wird an alternativen Speichertechnologien geforscht zum Beispiel an Druckluftspeichern, Power-to-Gas-Technologie, bei der Wasser mittels Elektrolyse in Wasserstoff umgewandelt wird, und an Batterien als Speichermedien. Bei all diesen Ansätzen besteht aber noch ein erheblicher Forschungs- und Entwicklungsbedarf, bevor sie in der Praxis in größerem Umfang einsatzfähig sind. Dies kann noch Jahre oder gar Jahrzehnte dauern.

 

Info: Die Grundlastfähigkeit ist das Minimum an Elektrizität, die benötigt wird, um die Stromversorgung kontinuierlich und zuverlässig zu sichern. Dabei wird die niedrigste Tagesbelastung eines Stromnetzes herangezogen. Zur Deckung der Grundlast werden jene Technologien verwendet, die die betreffende Leistung konstant liefern können. Es handelt sich dabei vor allem um Atom-, Kohle-, Gas- und Ölkraftwerke. Nicht grundlastfähig sind wegen der schwankenden Produktionsmengen Photovoltaik- und Windkraftanlagen. Die einzige grundlastfähige Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien ist ein Wasserkraftwerk – aber Wasserkraft steht nicht überall zur Verfügung, und der Bau eines solchen Kraftwerkes ist mit einem groben Eingriff in die Natur verbunden.

 

Die Elektrowelle

Durch die Elektrifizierung des Autos steigt der Strombedarf zusätzlich, und immer mehr Staaten verbannen den Verbrennermotor. Der Verkauf soll verboten werden, um die strikten Klimaziele zu erreichen: Auch das Autoland Japan will bis 2035 alle „Stinker“ von der Straße verbannen und den Ottomotor verbieten.[1]

Das Elektroauto scheint momentan die Antwort zu sein, wenn es um die Mobilität der Zukunft geht. Meiner Meinung ist das Ende aber noch offen. Weder ist die Infrastruktur noch genügend Strom (vor allem nachhaltiger Strom) vorhanden, um die Welt elektrisch zu bewegen. Für den Bau und Betrieb eines ökologisch korrekten Autos sind viele seltene Erden notwendig, die nicht nur die Ökobilanz verhageln sondern auch endlich und damit mehr oder weniger schnell erschöpft sind. Das E-Auto muss mindestens acht Jahre gefahren werden bis es klimaneutral ist. Marktführer und Vorreiter ist Elon Musks Firma „Tesla“ welche aktuell an der Börse mehr wert ist, als alle anderen Autofirmen zusammen!

All diese Entwicklungen haben auch zu einem Umdenken bei den alteingesessnen Autoherstellern geführt und zeigt die gewaltige Transformation, in der sich eine der wichtigsten deutschen Schlüsselindustrien und damit auch Deutschland als Wirtschaftsstandort befindet. Daimler, Porsche, Opel, Audi und Volkswagen sind dabei, ihr Angebot in einer milliardenschweren Kraftanstrengung komplett umzukrempeln. So will VW bis 2025 komplett auf Elektromotoren umstellen.[2] Ob diese Mühen mit Erfolg belohnt werden, wird sich zeigen.

 

Deutschland schaltet ab – alle andere schalten an

Um die Energieversorgung sicherzustellen und emissionsfrei und sauber Strom zu produzieren, werden anderswo immer mehr Kernkraftwerke gebaut und reaktiviert. Weltweit befinden sich momentan 54 Kernkraftwerke im Bau. Über 200 weitere sind geplant. Zusätzlich reaktivieren immer mehr Länder ihre abgestellten Kernkraftwerke und/oder bauen sogar neue:

  • Schweden musste in der Not ein bereits abgestelltes Atomkraftwerk wieder ans Netz nehmen, um die Stromversorgung zu sichern.[3] Etwas Ähnliches könnte Deutschland drohen.
  • Die Niederlande mussten ebenso ein Atomkraftwerk reaktivieren. Sie planen nun sogar den Bau von zehn neuen Kraftwerken und bringen den Nachbarn Deutschland damit unter Druck.[4],[5]
  • Auch in Großbritannien wird ein neues Kernkraftwerk gebaut – im Übrigen mit deutscher Hilfe.[6]
  • Das Kohle gespeiste Land Polen plant erstmalig den Bau mehrerer AKW´s.[7]
  • Ungarn, Rumänien, Tschechien, Bulgarien und die Slowakei wollen der Kohle den Rücken kehren und setzen u.a. auf Atomenergie.[8]
  • Selbst die ölreichen Vereinigten Arabischen Emirate erkennen, dass die Ölreserven sich zu Ende neigen werden und haben im August 2020 ihr erstes AKW eingeweiht – auch eine Premiere für die gesamte arabische Welt.[9] Drei weitere werden in den nächsten Jahren folgen.
  • Ägypten will sein erstes AKW 2026 anschalten.
  • US-Präsident Joe Biden setzt auf die kleinen und sicheren Mini-Akw´s der vierten Generation (Small Modular Reactors SMR.)[10]

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass kein Land der Welt Deutschland auf seinem Weg folgen wird, radikal seine sichere Energieversorgung zu zerstören.

 

Die Welt braucht saubere Energie – die Welt braucht Kernkraft

Der Energiekonsum hat sich in den letzten Dekaden immer weiter verdoppelt. Ein Großteil kommt immer noch von fossilen Brennträgern wie Gas, Kohle und Öl. Ca. 11 Prozent stammen aktuell aus der Atomkraft. Durch die Forderung, klimaneutral zu werden und saubere Elektrizität zu erzeugen, wird der Bedarf nach emissionsfreien Alternativen, die auch zuverlässig sind, immer größer. Parallel dazu wird der Bedarf weiter steigen durch die Digitalisierung und die Elektrorevolution.

Zudem hat die Forschung keine Pause eingelegt, und so ist die nächste Generation von Kernkraftwerken noch effizienter und sicherer. Selbst das erdbebengeplagte Japan hat abgeschaltete Reaktoren wiederbelebt und plant neue Atomkraftwerke.[11]

Durch den Trend, die fossilen Energieträger zu verbannen und schadstofffreie Lösungen zu fördern, wird die Kernenergie weiter ins Licht rücken. Immerhin ist die Kernenergie momentan der einzige grundlastfähige Energieträger, der den Spagat zwischen steigendem Stromverbrauch und emissionsfreier Energieerzeugung erbringen kann, und Uran ist hierfür unersetzlich.

All das führt zu einer Schlussfolgerung: Es gibt momentan keinen Weg am Uran vorbei.

Selbst wenn „verstrahlte“ und weltfremde Experten und Politiker das Ende der Atomkraft ausgerufen haben – damit lagen sie wieder einmal völlig daneben. Das Gegenteil ist richtig: Das Atomkraft-Zeitalter scheint gerade erst richtig zu beginnen.

Global gibt es 442 Reaktoren in 31 Ländern (Stand Februar 2021).

17 weitere Länder werden in den nächsten Jahren dazu stoßen (Ägypten, Jordanien, Türkei, Indonesien).

Die USA betreiben mit 95 Stück die meisten Atomkraftwerke. China hat 49, baut gerade aber 54 weitere Reaktoren, um seinen immensen Energiehunger als Werkbank der Welt zu stillen. Bis 2050 will die Regierung im Reich der Mitte sage und schreibe 230 weitere AKWs bauen.

Weltweit sind aktuell 112 Atomkraftwerke im Bau und 330 in Planung (Stand Dezember 2021).[12]

 

Fakt ist:

Ohne Atomkraft ist es unmöglich, die Pariser Klimaziele zu erreichen! Man darf gespannt sein, wann die deutsche Politik von ihrem teuren Sonderweg abkommt. Bis dahin müssen wir, die Bürger, die Zeche bezahlen durch steigende Strompreise und sinkende Wettbewerbsfähigkeit.

[1] https://www.handelsblatt.com/politik/international/energiewende-japan-will-bis-mitte-der-2030er-jahre-autos-mit-verbrennermotoren-verbieten/26749174.html?ticket=ST-20730661-FbqhjuE5WKuxLnmQduKH-ap6

[2] https://www.autozeitung.de/vw-strategie-2025-130556.html; https://www.volkswagenag.com/de/group/strategy.html

[3] https://www.welt.de/wirtschaft/article211998137/Schwedisches-AKW-muss-den-Retter-in-der-Strom-Not-geben.html

[4] https://www.energate-messenger.de/news/205743/niederlande-reaktivieren-die-kernkraft

[5] https://www.welt.de/wirtschaft/plus216513100/Energie-Niederlande-planen-Rueckkehr-zur-Atomkraft-Deutschland-unter-Druck.html

[6] https://taz.de/Grossbritannien-und-Niederlande/!5729028/

[7] https://de.euronews.com/2020/10/21/polen-neues-energiestrategie-setzt-auch-auf-akws

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/atomenergie-und-eu-gipfel-osteuropa-forciert-die-kernenergie-a-9b7c3e84-ac37-480a-84a3-545b9e2d0637

[9] https://www.tagesschau.de/ausland/akw-barakah-vereinigte-arabische-emirate-101.html

[10] https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/atomkraft-joe-biden-plant-neue-kleine-kernkraftwerke-fuer-die-usa-a-228a84ff-363e-4151-bff4-f49304140753

[11] https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/klima-energie-und-umwelt/atomkraft-wird-ausgebaut-japan-will-bis-2050-klimaneutral-werden-17020155.html

[12]https://www.iaea.org/PRIS

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

eGrocery Start-up Matsmart investiert in eine automatisierte und klimafreundliche Lagerlogistik

Der schwedische Online-Lebensmittelhändler Matsmart investiert für sein 20.000 m² großes Lager westlich von Stockholm in eine AutoStore-Lösung von Element Logic.

Beitrag: Redaktion.

In dem neuen mit Solarstrom betriebenen Lager werden die Mitarbeiter zukünftig von 149 AutoStore-Robotern effektiv bei der Kommissionierung und Einlagerung von Waren unterstützt. Die AutoStore-Lösung soll im Frühjahr 2022 in Betrieb genommen werden.

Matsmart interpretiert nachhaltigen Konsum neu: Im Onlineshop werden Lebensmittel zu ermäßigten Preisen verkauft, die ansonsten weggeworfen würden. Seit seiner Gründung im Jahr 2014 hat sich das schwedische Unternehmen dank seines Klima- und Umweltbewusstseins rasant weiter entwickelt. Das vergangene Jahr war hier keine Ausnahme und ein Rekordjahr für die gesamte E-Commerce Branche. Aus diesem Grund hat Matsmart beschlossen, in ein neues automatisiertes Lager zu investieren. “Unser derzeitiges Lager haben wir auf Basis der Gegebenheiten und Größe so effizient wie möglich gemacht. Unsere Mitarbeiter machen einen fantastischen Job.

Wir nähern uns jedoch in den aktuellen Räumlichkeiten sehr schnell unserer Kapazitätsgrenze und es ist Zeit, grundsätzliche Verbesserungen umzusetzen, um die nächste Stufe zu erreichen. Unser neues automatisiertes Lager wird uns dreimal mehr Kapazität und Raum für weiteres Wachstum bietet. Daher hoffen wir, dass sich auch unsere Mitarbeiter schnell mit unserem neuen Lager anfreunden werden”, so Conrad Edgren, Logistikmanager bei Matsmart.

AutoStore bearbeitet 6.000 Auftragspositionen pro Stunde.
Das zukünftige Lager von Matsmart, das durch Solarmodule auf dem Dach mit Strom versorgt werden wird, wird mit 10.000 Palettenstellplätzen und 14 Ladedocks auf einer Fläche von 20.000 m² doppelt so groß sein, wie das derzeitige Lager. Das Herzstück des Lagers wird ein AutoStore-System sein, das von Element Logic geplant und realisiert wird.

Die Mitarbeiter bei Matsmart werden im Lager zukünftig von 149 intelligenten Auto-Store-Robotern unterstützt, bei einer geschätzten Kommissionierkapazität von bis zu 6.000 Auftragspositionen pro Stunde. Auch für zahlreiche weitere erfolgreiche Onlinehändler wie FoodOase, Bergfreunde, Styleboom, NA-KD und Boozt hat Element Logic bereits hocheffiziente AutoStore- Lösungen integriert. “Wir haben eine sehr aufregende Reise vor uns und gehen davon aus, dass wir mit unserem neuen Lager in den nächsten zehn Jahren erfolgreich weiterwachsen können. Diese Investition ist ein wichtiges Puzzle-Teil für uns, um eine nachhaltige Rentabilität für unsere Geschäftstätigkeiten in Skandinavien zu ermöglichen”, fügt Conrad Edgren hinzu. “Mit unserem Kunden Matsmart haben wir bei Element Logic einen weiteren Beweis geliefert, dass unsere Logistikkonzepte mit dem Kernprodukt AutoStore die ideale Lösung für den rasant wachsenden Online-Lebensmittelhandel sind. Wir sind sehr stolz darauf Matsmart als Vorreiter einer zunehmend nachhaltigen Lebensmittelindustrie mit einer kostengünstigen, bedarfsorientierten und nachhaltigen Lagerlogistik stärken zu können”, so Thomas Karlsson, Managing Director Element Logic Sweden. (RED)

 

LOGISTIK express Journal 4/2021

Handel leidet, doch kein Ende in Sicht beim E-Commerce-Trend

Die neue Studie „Österreichs Handel in Zahlen” des Handelsverbands zeigt große Verluste im letzten Jahr bei gleichzeitig massiv gestiegenem e-Commerce-Anteil. Auch 2021 bescheren Corona-Maßnahmen dem stationären Handel Einbußen, während der Distanzhandel boomt. Zu dumm, dass am Onlinekuchen vor allem ausländische Profiteure naschen.

Redaktion: Angelika Gabor.

Studienautor Andreas Kreutzer, Geschäftsführer der Marktanalyse-Plattform Branchenradar.com, bringt es auf den Punkt: „Die gesetzlichen Maßnahmen im Zuge der Pandemie waren so konfiguriert, dass vorrangig der private Konsum eingeschränkt wurde.“ Bedenkt man, dass eben dieser private Konsum rund 50 Prozent zum BIP beiträgt, kann man sich ausrechnen, welch immensen Schaden die Wirtschaft dadurch nimmt.

In Zahlen ausgedrückt: der kumulierte Verlust im Lockdown liegt bei 39 Milliarden Euro – die privaten  Haushaltsausgaben sind 2020 real um 8,2 % von 206,5 Milliarden Euro auf 192,5 Milliarden Euro geschrumpft. Besonders Leidtragende dabei waren der Dienstleistungs- und der Kfz-Sektor. Mit dem Erreichen des Vorkrisenniveaus wird frühestens 2024 gerechnet, für 2021 wird ein leichtes Plus von 0,5 % erwartet.

Rainer Will, Geschäftsführer des Handelsverbands Österreich: „Der e-Commerce-Anteil stieg in diesem Zeitraum auf einen Rekordwert von 11,2 %.“ Leider mit einem Schönheitsfehler, denn nur ein Drittel der Pakete wird im heimischen Onlinehandel bestellt. Eindeutige Situationsgewinner nach Branchen waren 2020 In-Home-Produkte. Aufs Sieger-Treppchen beim Wachstum dürfen demnach Nahrungsmittel mit +8,6 Prozent, Videospiele mit +6,7 Prozent und Grünraumprodukte mit 5,4 Prozent. Weil wenn man schon zu Hause sitzt, möchte man es schön haben, gut essen und mit Spielen die Zeit totschlagen. Kreutzer: „Alle Ausgaben in Zusammenhang mit sozialen Kontakten und Outdoor- bzw. Freizeitaktivitäten waren hingegen rückläufig.“

Blaues Auge oder doch k.o.?
Von den rund 40.000 Einzelhandelsunternehmen, die es in Österreich vor der Corona-Krise gab, haben rund 85 % etwa ein Drittel Umsatzverlust hinnehmen müssen. Hinzu kommt, dass drei Viertel aller heimischen Händler für 2021 weitere Verluste erwarten. Trotz Hilfen der Regierung wird es Opfer geben: „Ich rechne damit, dass 5.000 Unternehmen oder mehr schließen müssen, da sie durch die Krise einen zu großen Schuldenrucksack herumschleppen“, befürchtet Will, „Im Juni wartet mit den doppelten Gehältern eine riesige Hürde, die es zu überwinden gilt.“

Nicht zu vergessen, die Zehntausenden Arbeitsplätze, die an diesen Unternehmen direkt und indirekt hängen. Durch das Ende des Lockdowns kann der Ausfall pro Woche um rund 100 Millionen reduziert werden, aber das System ist vulnerabel. Die „Osterruhe“ im Osten beispielsweise bescherte der Branche knackige 1,95 Milliarden Euro Umsatzverlust, weshalb der Handel vor erneuten Beschränkungen zittert.

Am schlimmsten betroffen: der stationäre Modehandel, der auf der Saisonware sitzenblieb. Aber auch Wintersportgeräte-, Schmuck- und Schuhhändler mussten herbe Verluste verkraften. Gastronomie-Zulieferbetriebe verzeichneten teils Totalausfälle. „Je kleiner der Betrieb, je weniger digital und je abhängiger vom Tourismus, desto geringer die Liquiditätsreserven und desto dicker das Minus“, fasst Kreutzer zusammen.

Nutznießer Onlinehandel.
„Der Lockdown ist ein Amazon-Förderprogramm“, seufzt Will – und hat damit leider den Nagel auf den Kopf getroffen. Laut Finanzministerium legte der Umsatz in Österreich registrierter, ausländischer Onlinehändler (wie Amazon) und Versandhandelsfirmen um 30 Prozent auf 4,4 Milliarden Euro zu. Ohne eigene, nationale Betriebsstätte zahlen diese Firmen dafür genau Null Euro Gewinnsteuern – ein unfairer Wettbewerbsvorteil, den es zu beseitigen gilt. Gemessen am gesamten Einzelhandelsumsatz beträgt der Anteil des e-Commerce 11,2 %.

Neue Warengruppen erobern das Internet: substanzielle Zuwächse bei Kunst und Antiquitäten (+75%), Einrichtungsgegenständen (+40%) und Grünraumprodukte (+45%) ergänzen die bereits klassisch starken Produkte wie Bekleidung, Schuhe, Bücher und Elektrogeräte. „Im Lebensmittelhandel ist Online-Shopping zwar trotz massiver Investitionen noch eine Nischenangelegenheit, die Wachstumsdynamik ist allerdings mit +46% ebenfalls beträchtlich”, sagt Andreas Kreutzer.

Paketflut aus dem Ausland.
All die bestellten Waren wollen und sollen natürlich auch zugestellt werden. Auf den aufgrund des Lockdowns eigentlich leeren Straßen tummelten sich vermehrt KEP-Dienstleister. Während im Jahr 2019 noch rund 109 Millionen B2C Pakete zugestellt wurden, stieg das Paketvolumen im Jahr 2020 um unfassbare 27 % auf 139 Millionen Stück! Doch nicht nur der generelle Online-Shopping-Boom, auch Retouren und überproportional steigende Teillieferungen sorgten für die Packerllawine. „Der durchschnittliche Paketwert ist hingegen um 8 % gesunken“, bestätigt Kreutzer.

Weiterer Wermutstropfen: „Der Anteil ausländischer Onlinehändler am Paketvolumen ist auf rund 64 % angestiegen. Nur jedes dritte Paket, das die Österreicherinnen und Österreicher im Onlinehandel bestellen, wird bei heimischen Webshops gekauft“, rechnet Will vor.

Hinzu kommt die Paketflut aus China über Plattformen wie Wish oder Alibaba. „Hier wird die bestehende 22-Euro-Freigrenze für Paketlieferungen aus Drittstaaten durch asiatische OnlineHändler vorsätzlich ausgenutzt“, ärgert sich Will. Doch das hat bald ein Ende, denn diese Freigrenze fällt per 1. Juli 2021. Sehr zur Freude des Handelsverband-Chefs: „Damit wird die Europäische Union ein 7 Milliarden Euro großes Steuerschlupfloch für asiatische Onlinehändler endlich schließen.“

Land in Sicht.
Mit dem Ende des Lockdowns kehrte wieder eine gewisse Normalität ein – wenngleich Maskenpflicht, quadratmeterabhängige Begrenzungen und andere Beschränkungen die Freude ein wenig trüben. Die Öffnung der Gastronomie war besonders wichtig: Je besser es den Hotels, Kaffeehäusern und Gastwirten geht, desto stärker profitieren auch die heimischen Geschäfte von steigenden Besucherzahlen und Impulskäufen. Die gesamte Branche hofft jetzt auf ein nachhaltiges “Klima der Zuversicht”, indem sich auch die Einkommenserwartung der Menschen stabilisiert – aktuell sinken jedenfalls die Arbeitslosenzahlen.

Handlungsempfehlungen.
Aus den Gesprächen mit den Verbandsmitgliedern und der langjährigen Erfahrung hat der Handelsverband Bereiche definiert, in denen besonders dringender Handlungsbedarf besteht, wenn Österreichs Handel einen wirtschaftlich erfolgreichen Neustart hinlegen soll. Dazu zählt das Schaffen gleicher und fairer Wettbewerbsbedingungen in der EU (Fair Commerce), beispielsweise durch ein Schließen von Steuerparadiesen.

Eine weitere wichtige Forderung: Die Senkung der Lohnnebenkosten. In lediglich drei Ländern der EU erhalten Durchschnittsverdiener weniger Nettolohn von ihrer erwirtschafteten Leistung als in Österreich! Auch die Mietvertragsgebühr ist dem Handelsverband ein Dorn im Auge. „Wenn man in Österreich ein Geschäft mieten will, bekommt man bereits Monate vor dem Umbau einen Bescheid: die Mietvertragsgebühr.

Kleine Händler, die hierzulande eine Fläche anmieten, müssen Mietvertragsgebühren zahlen, bei denen das Finanzministerium oft für fünf Jahre im Voraus ein Prozent aller Mietkosten kassiert. Damit finanziert sich der Staat auf dem Rücken von Startups vor, obwohl nur die Hälfte aller Händler fünf Jahre nach der Gründung noch bestehen. Die Abschaffung dieser Papiersteuer aus Maria Theresias Zeiten ist überfällig“, erklärt Will die Forderung.

Die Studie zeigt auch, dass noch eine große Verunsicherung herrscht, wie die Zukunft aussehen wird, wenngleich das Konsumbarometer positiv stimmt: weniger sparen und mehr Geld für Gastronomie und Reisen sind geplant. Bleibt zu hoffen, dass bei neuerlichen Hotspots im Herbst – mit denen leider realistischer Weise zu rechnen ist – bei Lockdowns differenzierter vorgegangen wird. Denn wenn es wieder zu langfristigen kompletten Schließungen kommt, werden viele Unternehmen nicht mehr zu retten sein.

Digitales Aufrüsten in vollem Gange.
Der aktuelle Omnichannel Readiness Index (ORI) 2021 des Handelsverbands in Kooperation mit Google und MindTake beweist, dass der österreichische Handel massiv in die Digitalisierung investiert. Bei der vierten Ausgabe des Berichts lag der Fokus auf den Entwicklungen während der Corona-Krise. Es zeigt sich, dass durch den Lockdown und das dadurch bedingte Schließen des stationären Handels Serviceleistungen vermehrt ins Web verlagert und somit digitale und analoge Kanäle stärker verzahnt wurden.

Bei der repräsentativen Studie, in deren Rahmen 41 wichtige heimische Einzelhändler ebenso befragt wurden wie 1.000 Österreicher, die zumindest halbjährlich online bestellen, wurde auch erhoben, welche Kriterien für die Kunden für das optimale Shopping-Erlebnis besonders wichtig wären. Dabei zeigen sich eklatante Unterschiede zwischen Soll und Haben. Während beispielsweise rund zwei Drittel der Kunden sich wünschen, auf der Produktseite online Fragen stellen zu können, ermöglichen dies aktuell nur fünf Prozent der Händler.

Mehr Beispiele gefällig? „Zwei Drittel der Kundinnen und Kunden wünschen sich eine Rückruffunktion, die nach wie vor nur von 14 Prozent angeboten wird. 81 Prozent der Konsumentinnen und Konsumenten wollen die Produkte im Webshop auf eine einzige Filiale einschränken können, um so gezielt wie live im Laden shoppen zu können, doch nur 12 Prozent der Händlerinnen und Händler nutzen ihre Bestandsdaten für einen solchen Filter“, zählt Handelsverbands Geschäftsführer Rainer Will auf.

Es ist also durchaus noch Luft nach oben da – wenngleich die Umfrage zeigt, dass mit 73 Prozent fast drei Viertel der Händler im letzten Jahr digital aufgerüstet haben, ein Drittel sogar massiv. Die Schwerpunkte variieren dabei von Kundenservices in den Filialen und im Online-Shop über Analytics, bis hin zu Investitionen in Sichtbarkeit, SEO und digitales Marketing. Viele heimische Händler haben coronabedingt die Flucht nach vorne angetreten und ihre Kreativität unter Beweis gestellt. So haben laut Studie 93% der Befragten neue Services eingeführt oder geplant. Dazu zählen beispielsweise Corona (Care) Pakete, kontaktlose Abhol-, Zahl- und Zustellmöglichkeiten, Terminvereinbarungen für Click & Collect, Beratungen per Videocall oder Live-Chat aus der Filiale heraus, Scan & Go, Call & Collect, Gratis-Lieferung im Lockdown und garantierte Lieferzeitfenster für Menschen in Quarantäne sind nur einige der zahlreichen neuen Services, die von den Kunden auch wohlwollend angenommen werden.

Was Kunden wollen.
Bei der Studie wurde auch abgefragt, welche Serviceleistungen die Kunden sich wünschen würden. Dabei gab es überraschender Weise wenig Änderungen zu Vor-Covid-Zeiten. Noch immer hat die Gratis-Zustellung höchste Priorität für die Meisten. Eine zuverlässige Vorhersage Liefertages liegt besonders hoch im Kurs: während nur 17 % der Händler das anbieten, ist es für 80 % der Kunden wichtig.

Mit entsprechender Last-Mile-Logistik wäre das natürlich umsetzbar. Kein einziger der in der Studie inkludierten Händler bietet die Möglichkeit an, den Warenkorb per Email oder Social Media zu teilen, wohingegen sich diesen Service immerhin ein Drittel der Kunden wünschen würde. Weitere Wünsche: die Option, Fragen zum gewünschten Produkt zu stellen (zwei Drittel Soll vs. 5 % Haben) und die Warenverfügbarkeit aktuell zu checken.

Ein Anliegen Vieler ist eine verlässliche Angabe der Krisen-Öffnungszeiten. Doch auch der direkte telefonische Kontakt zur Filiale via Filialfinder im Webshop und/oder Google Maps, der Check der Warenverfügbarkeit in der Filiale, eine komfortable Produktsuche mit Filtern, Transparenz im Kaufvorgang und maximale Flexibilität bei Abholung, Zustellung, Payment und Retoure stehen auf dem Wunschzettel des perfekten Shoppingerlebnisses. And the winner is….

Als Gesamtsieger des ORI ging mit 81 % aller möglichen Punkte Obi hervor – nicht zum ersten Mal. Mit nur einem Prozentpunkt Rückstand auf Platz zwei landeten die Zwillingsshops Kastner & Öhler und Gigasport. Neben dem Gesamtsieg zeichnet der Omnichannel Readiness Index auch Kategoriesieger aus. Thalia beispielsweise hat die vollen 100% im Bereich „Channel Integration“ erreicht.

Der Buchhändler ist also Best-in-Class und State-of-the-art in der Omnichannel-Königsklasse: Maximale Flexibilität bei der Kaufabwicklung, und das völlig vertriebskanalunabhängig und nahtlos, Click & Collect, Reserve & Collect, Retoure online bestellter Waren in der Filiale, Abholstationen für 24/7 Abholung, rasche Bereitstellung der Click & Collect Waren, und dies stets kostenlos. In der Liste der Branchensieger findet man nur bekannte Namen: bei Computer & Elektro(nik) Media Markt (73%), bei Fashion & Accessoires Peek & Cloppenburg (73%), bei Drogerie Bipa (72%) und im Lebensmitteleinzelhandel Billa (72%). Weitere ORI-Kategoriesieger neben Thalia: für Transparenz & Vertrauen Decathlon (84%), für Personalisierung, Loyalty und Sharing dm drogerie markt (81%), für flexible Kontaktmöglichkeiten Kastner & Öhler, Gigasport (86%) für Payment, Fulfillment & Returns Kastner & Öhler, Gigasport (84%) und für Wegweiser in die Filiale Interspar gleichauf mit Hartlauer (99%).

Egal ob nun Marktplätze wie Amazon oder Shöpping oder Produktfinder und Preisvergleichsplattformen wie Geizhals, Idealo oder Google Shopping genutzt werden, Fakt ist, dass mehr als die Hälfte der Händler auf zusätzliche Vertriebskanäle setzt. Insbesondere ältere Internetnutzer, die vor der Corona-Krise von Internetbestellungen nichts wissen wollten, haben dem E-Commerce zu starkem Wachstum verholfen. Das Erstaunliche: laut Befragung wollen 90 % dieser so genannten „Silver Surfer“ (User über 55 Jahre) auch nach der Krise die Bequemlichkeit des Onlineshoppings weiter ausnutzen. Ein mehr als guter Grund, die Online-Präsenz nachhaltig auszubauen! (AG)

QUELLE: LOGISTIK express Ausgabe 3/2021

Österreichs Handel: Jahresbilanz 2020 & Corona-Prognose 2021

Die privaten Haushaltsausgaben sind im Vorjahr real um 8,2% auf 192,5 Mrd. Euro geschrumpft. Das Vorkrisenniveau werden wir erst 2024 wieder erreichen. Der eCommerce-Anteil steigt auf den Rekordwert von 11,2%. Aber: Nur ein Drittel der Pakete wird im heimischen Onlinehandel bestellt.

Beitrag: Gerald Kühberger.

Der Handel ist in Österreich einer der größten Wirtschaftssektoren und mit 603.000 Beschäftigten zweitgrößter Arbeitgeber. Der private Konsum trägt rund 50 Prozent zum Bruttoinlandsprodukt bei. Welche Produktgruppen die Privatausgaben im stationären Einzelhandel sowie im Distanzhandel 2020 angetrieben haben und wie stark die Paketvolumina heimischer KEP-Dienstleister angesichts der Pandemie und des Online-Shopping-Booms gestiegen sind, untersucht die brandneue Jahresbilanz “Österreichs Handel in Zahlen” von Branchenradar.com Marktanalyse und Handelsverband. Darüber hinaus liefert die Studie die erste Corona-Jahresprognose für das Gesamtjahr 2021.

Einzelhandel muss reales Umsatzminus von 1,3% auf 67,6 Mrd. Euro verkraften.
2020 sind die Ausgaben der privaten Haushalte in Österreich von 206,5 Milliarden Euro um -6,8 Prozent auf 192,5 Milliarden Euro gesunken. Inflationsbereinigt liegt das Corona-bedingte Minus sogar bei -8,2 Prozent. Der Rückgang der Ausgaben traf primär den Dienstleistungs- und Kfz-Sektor. Der Einzelhan-del musste ein reales Umsatzminus von rund -1,3 Prozent auf 67,6 Milliarden Euro verkraften.

“Die Ausgaben der Österreicherinnen und Österreicher sind im Corona-Jahr 2020 um -8,2 Prozent eingebrochen. Für 2021 erwarten wir zwar eine leichte Erholung von real +0,5 Prozent, das Vorkrisenniveau werden wir aber vermutlich erst 2024 wieder erreichen. Insgesamt haben uns die Covid-Lockdowns Ausgabenausfälle von 39 Milliarden Euro gekostet”, erklärt Handelsverband Geschäftsführer Rainer Will die zentralen Ergebnisse der Studie. “Die Einkäufe konzentrierten sich im Vorjahr ganz stark auf In-Home-Produkte. Das Podium der Top3-Wachstumssieger 2020 bilden Nahrungsmittel mit +8,6 Prozent, Videospiele mit +6,7 Prozent, Grünraumprodukte mit +5,4 Prozent. Alle Ausgaben in Zusammenhang mit sozialen Kontakten und Outdoor- bzw. Freizeitaktivitäten waren hingegen rückläufig”, ergänzt Studienautor Andreas Kreutzer von der branchenradar.com Marktanalyse.

Schadensausmaß der Pandemie im stationären Handel enorm.
Auf den ersten Blick scheint es so, als sei der heimische Einzelhandel mit einem blauen Auge durch die Corona-Krise gekommen. Erst bei genauerer Betrachtung der Zahlen wird klar, wie enorm das Schadens-ausmaß der Pandemie tatsächlich ist. Allein die Umsatzverluste für die “Osterruhe” im Osten belaufen sich auf 1,95 Milliarden Euro. Der Onlinehandel konnte einen Teil dieser Verluste auffangen, allerdings haben davon insbesondere Webshops aus Drittstaaten wie Amazon profitiert.

Im Branchenvergleich hat es den stationären Modehandel mit einem Umsatzeinbruch von -24 Prozent am schlimmsten getroffen, aber auch die Wintersportgeräte-, Schmuck- und Schuhhändler mussten Verluste von weit über -15 Prozent im Vergleich zu 2019 hinnehmen. Besonders Händler in Tourismusregionen und Großhändler, die die Gastronomie beliefern, haben dramatische Umsatzausfälle bis hin zu Totalausfällen zu beklagen.

Je kleiner der Betrieb, je weniger digital und je abhängiger vom Tourismus, desto geringer die Liquiditätsreserven und desto dicker das Minus. Aktuellen Studien zufolge müssen in den nächsten zwei Jahren 5.000 bis 10.000 Geschäfte schließen, dadurch sind zehntausende Jobs gefährdet. “Die mittel- und langfristigen Schäden werden oft ausgeblendet oder nicht verstanden. Diese Effekte werden uns durch Betriebsschließungen, Insolvenzen, Arbeitslosigkeit und soziale und psychische Auswirkungen noch jahrelang begleiten. Daher haben wir immer das Motto ‘Leben und Wirtschaften mit dem Virus’ geprägt, dem sich die Politik leider nur zaghaft angeschlossen hat”, bestätigt Will.

Onlinehandel mit +17% dynamisch.
Der Distanzhandel befindet sich in Österreich laut Studie weiterhin auf Wachstumskurs. “Der Onlinehandel hat im letzten Jahr erneut an Bedeutung gewonnen. Der Vertriebskanal generierte während der Pandemie satte +17 Prozent höhere Privatausgaben. Damit steigt der eCommerce-Anteil
am gesamten Einzelhandelsumsatz auf den neuen Rekordwert von 11,2 Prozent”, so Rainer Will. Hinzu kommt: Neben den bislang im Onlinehandel dominierenden Warengruppen Bekleidung/Schuhe (31,2%), Elektrogeräte (26,3%) und Bücher (46,8%) wird der eCommerce für immer mehr Waren zu einem relevanten Vertriebskanal.

“So erhebt der aktuelle Branchenradar für 2020 substanzielle Zuwächse etwa bei Kunst-Antiquitäten (+75%), Grünraumprodukten (+45%), Drogeriewaren (+36%) und Einrichtungsgegenständen (+40%). Im Lebensmittelhandel ist Online-Shopping zwar trotz massiver Investitionen noch eine Nischenangelegenheit, die Wachstumsdynamik ist allerdings mit +46% ebenfalls beträchtlich”, sagt Andreas Kreutzer.

Paketlawine wächst um 27%, allerdings wird nur 1/3 im heimischen Onlinehandel bestellt.
Noch stärker als der Distanzhandel hat im letzten Jahr der sog. KEP Markt (Kurier-, Express- und Paketdienste) zugelegt. “2019 lag die Zahl der zugestellten Pakete im B2C Bereich bei 109 Millionen, 2020 ist das Paketvolumen um unfassbare 27 Prozent auf 139 Millionen Stück angewachsen. Hauptgründe für die Paketlawine sind neben dem generellen eCommerce-Boom vor allem überproportional steigende Teillieferungen und
Retouren.

Der durchschnittliche Paketwert ist hingegen um 8 Prozent gesunken”, bestätigt Kreutzer. “Der Anteil ausländischer Onlinehändler am Paketvolumen ist allerdings auf rund 64 Prozent angestiegen. Nur jedes dritte Paket, dass die Österreicherinnen und Österreicher im Onlinehandel bestellen, wird bei heimischen Webshops gekauft. Das größte Tortenstück geht an Amazon”. Darüber hinaus wird Österreich nach wie vor mit China-Paketen geflutet, indem die bestehende 22-Euro-Freigrenze für Paketlieferungen aus Drittstaaten durch asiatische Online-Händler vorsätzlich ausgenutzt wird. “Das Aus für die 22-Euro-Freigrenze mit 1. Juli 2021 ist überfällig. Damit wird die Europäische Union ein 7 Milliarden Euro großes Steuerschlupfloch für asiatische Onlinehändler endlich schließen”, freut sich Rainer Will.

Wie der wirtschaftliche Neustart gelingen wird? Handelsverband gibt 4 Empfehlungen.
Nach mehr als 6,5 Monaten “Lockdown light” sind die Türen zu Gastronomie, Hotels, Sport-, Kunst- und Kultureinrichtungen wieder aufgegangen. Viele Konsumenten haben und das Angebot gerne angenommen. Auch der österreichische Handel ist mit der Umsatzentwicklung seit dem Tag der Öffnung vieler eng verbundener Branchen am 19. Mai zufrieden.

Für die Händler bedeutet die Rückkehr zu den normalen Geschäftszeiten die Öffnung von Gastronomie & Hotellerie sowie ab 1. Juli die Abschaffung der Quadratmeter-Begrenzung im Shop einen weiteren Schritt Richtung Normalität und wirtschaftlichem Comeback. Je besser es den Hotels, Kaffeehäusern und Gastwirten geht, desto stärker profitieren auch die heimischen Geschäfte von steigenden Besucherzahlen und Impulskäufen.

Wie nachhaltig der Aufschwung im stationären Handel tatsächlich ist, wird sich allerdings erst in den kommenden Wochen zeigen. Die gesamte Branche hofft jetzt auf ein nachhaltiges “Klima der Zuversicht”, indem sich auch die Einkommenserwartung der Menschen stabilisiert. Dringenden Handlungsbedarf für einen erfolgreichen wirtschaftlichen Neustart sieht der Handelsverband insbesondere in folgenden vier Bereichen:

Schaffung gleicher und fairer Wettbewerbsbedingungen in der EU (Fair Commerce).
Jeder weiß, dass der größte Onlinehändler der Welt kaum Steuern zahlt. Allein in den letzten 10 Jahren hat Amazon außerhalb der USA Steuergutschriften in Höhe von 13,4 Milliarden Dollar geltend gemacht. Damit finanziert Europa mit Steuergeldern die globale Expansion von Amazon zulasten heimischer KMU-Händler. Österreichische Händler müssen unzählige Zwangsabgaben und hohe Lohnnebenkosten stemmen, während Amazon vogelfrei agieren kann. Es braucht eine faire Besteuerung der Marktteilnehmer.

Senkung der Lohnnebenkosten.
Nur in drei Ländern der EU erhalten Durchschnittsverdiener weniger Nettolohn von ihrer erwirtschafteten Leistung als in Österreich. Fast die Hälfte des Arbeitseinkommens landet hierzulande beim Staat. Daher braucht es dringend eine Entlastung des Faktors Arbeit und eine konsequente Senkung der Lohnnebenkosten.

Abschaffung der Mietvertragsgebühr.
Wenn man in Österreich ein Geschäft mieten will, bekommt man bereits Monate vor dem Umbau einen Bescheid: die Mietvertragsgebühr. Kleine Händler, die hierzulande eine Fläche anmieten, müssen Mietvertragsgebühren zahlen, bei denen das Finanzminis-terium oft für fünf Jahre im Voraus ein Prozent aller Mietkosten kassiert. Damit finanziert sich der Staat auf dem Rücken von Startups vor, obwohl nur die Hälfte aller Händler fünf Jahre nach der Gründung noch bestehen. Die Abschaffung dieser Papiersteuer aus Maria Theresias Zeiten ist überfällig.

Über die Studie “Handel in Zahlen”.
Branchenradar.com Marktanalyse und Handelsverband gehen mit der gemeinsamen Österreich-Studie “Handel in Zahlen” einen neuen Weg Richtung mehr Information und Transparenz. Die Studie bietet das präziseste Bild der Handelslandschaft und der Konsumentenausgaben in Österreich für die Jahre 2016 bis 2020 sowie eine fundierte Corona-Prognose für 2021 und geht tief in die einzelnen Produktgruppen hinein. Zudem wurde der den Fokus erweitert auf einzelhandelsnahe Sektoren, da diese zumindest bis zur Corona-Krise mehr und mehr in angestammte Bereiche des Handels eingedrungen bzw. mit dem Handel verschmolzen sind. Insgesamt wurden 66 Produktgruppen und 14 einzelhandelsrelevante Kategorien definiert. (RED)

QUELLE: LOGISTIK express Ausgabe 3/2021

Der Weg zurück wird für viele Unternehmer ein steiniger werden

1,5 Jahre sind seit Ausbruch der Corona-Pandemie vergangen. Mittlerweile – nach vier harten Lockdowns und einem BIP-Rückgang um 6,6% – wird die langersehnte Erholung der Wirtschaft spürbar. Die Verbraucherstimmung ist laut HV Konsumbarometer so gut wie zuletzt im Sommer 2020, die Sparneigung geht zurück und die Konjunkturerwartung hat sich stabilisiert. Nur die Einkommenserwartung ist aufgrund der Jobunsicherheit noch im Keller. Der Weg zurück wird für viele Unternehmer ein steiniger werden, doch zumindest die Richtung stimmt.

Beitrag: Rainer Will.

Keine Regierung der Welt wusste am Beginn der Pandemie, wie man mit diesem neuartigen Virus am besten umgehen soll. Die politischen Entscheidungsträger haben ihr Bestes gegeben, um die Situation schnellstmöglich unter Kontrolle zu bringen und Menschenleben zu schützen. Dafür gebührt ihnen Dank. Natürlich ist nicht alles optimal gelaufen. Die EU hat etwa durch zögerliche Entscheidungen beim Impfdosenankauf viele Chancen verspielt und muss sich nun selbst rechtfertigen.

Der “Grüne Pass” wird die nächste Bewährungsprobe. Die Aussicht auf einen Fleckerlteppich an einzelstaatlichen Regulierungen erzeugt bei vielen Menschen Unsicherheit. Daher braucht es ein “Klima der Zuversicht” nicht nur für die Österreicherinnen und Österreicher, sondern auch für alle Menschen, die unser Land als Touristen besuchen wollen. Eine entscheidende Frage ist jetzt, wie wir möglichst viele Arbeitsplätze sichern und neue Jobs schaffen können.

Der Handelsverband empfiehlt hierfür einen Arbeitsplatz-Sicherungsbonus. Die jüngsten Öffnungsschritte stimmen optimistisch. Am 3. Mai durften alle Geschäfte in ganz Österreich ebenso wie die körpernahen Dienstleister ihre Pforten wieder öffnen. Am 19. Mai folgten die Gastronomie, Hotellerie, Kunst-, Kultur- und Sportstätten. Ab 10. Juni wurde u.a. die Sperrstunde in der Gastro von 22 auf 24 Uhr ausgeweitet, der Mindestabstand von 2 auf 1m reduziert sowie die Quadratmeterregel in den Geschäften von 20 auf 10 m2 pro Kunde halbiert. Bei aller Euphorie über die Lockerungen im Inland darf aber nicht die Abhängigkeit von der Außenwirtschaft übersehen werden. Mehr denn je spüren wir die Auswirkungen der Lockdowns durch stotternde globale Lieferketten und
Produktionskapazitäten.

Egal ob Autoteile, Waschmaschinen oder Baustoffe – vieles ist derzeit nur schwer nach Österreich zu bekommen. Auf manche E-Bikes gibt es bis zu zwei Jahre Wartezeit. Einer aktuellen Befragung des Handelsverbandes zufolge sind 75% aller heimischen Einzelhändler von Lieferengpässen betroffen und gar 93% aller heimischen Großhändler.

Der Auslöser für diese Beschaffungskrise war – natürlich – Corona. In Europa läuft die Produktion teilweise noch immer nicht auf Hochtouren, auch aus Asien kommt noch nicht so viel Nachschub wie üblich, weil die Produkte zuerst im eigenen Land verkauft werden und die internationalen Zentrallager leer sind. Chinas Fabriken laufen wieder auf Vollbetrieb, auch um medizinische Güter wie Corona-Tests und Schutzmasken in alle Welt zu exportieren. Auch Laptops und andere Ausstattung für das Home Office kommen aus dem Reich der Mitte.

Die Industrieproduktion hat im ersten Quartal 2021 um ein Viertel angezogen, gleichzeitig erlebt China zurzeit das stärkste Wirtschaftswachstum seit 30 Jahren. Die zweitgrößte Volkswirtschaft der Erde ist im ersten Quartal um mehr als 18 Prozent gewachsen. In den meisten europäischen Ländern konnte die Produktion zuletzt ebenso wie in Asien wieder halbwegs auf Normalbetrieb hochgefahren werden. Allerdings ist eine Ausweitung der Produktionskapazitäten in so kurzer Zeit schwer möglich. Überdies müssen die Mitarbeiter in den Industriebetrieben weiterhin Abstandsregeln einhalten bzw. Maske tragen. Viele Betriebe mussten im Zuge der Krise auch Personal abbauen, Leiharbeitsverträge auslaufen lassen und viele Arbeitskräfte in Kurzarbeit schicken. Das alles summiert sich und die Betriebe können nicht einfach in ein paar Tagen von 0 auf 150 Prozent hochfahren.

Darüber hinaus verzeichnen wir seit Jahresbeginn stark steigende Rohstoffpreise bei Metall, Holz und Kunststoff, Engpässe bei Vorlieferanten, Verzögerungen durch die Einführung der neuen EU-Energie-Labels sowie covidbedingte Ausfälle bei internationalen Fabriken und jüngst den Rückstau im Suezkanal. Schön langsam zahlt Europa auch den Preis für die schleppenden Impfprogramme. Die Wirtschaft ist nämlich in Asien und in den USA um ein paar entscheidende Monate früher angesprungen. Wie bei den Impfstoffen haben diese Länder nun auch bei der Beschaffung von Rohstoffen die Nase vorn. Hinzu kommt eine enorm gestiegene Nachfrage der Kunden nach Unterhaltungselektronik, Fitnessgeräten, Küchen und Möbel. Die Verbraucher können ihr Geld während der Pandemie nicht für Auslandsreisen, Restaurantbesuche oder Hotels ausgeben, daher investieren sie es in die Verschönerung der eigenen vier Wände. Wo das Angebot gering, die Nachfrage aber hoch ist – dort steigt der Preis. Die Kosten für Container haben sich teilweise verachtfacht. Bis sich alles wieder normalisiert hat, wird es noch dauern.

Das letzte Jahr hat gezeigt, wie stark die globale Vernetzung inzwischen ist und wie schnell die Lieferketten aus dem Gleichgewicht geraten und sich vereinzelte Störungen über die unterschiedlichen Wertschöpfungsstufen bis zum Verbraucher durchschlagen. Wer jetzt lieferfähig ist das Geschäft. Das bewegt einige Unternehmen zum Umdenken – weg von der möglichst kostengünstigen Beschaffung hin zur Sicherstellung der Lieferfähigkeit in den einzelnen Märkten. Und dies bedeutet hoffentlich am Ende eine Neuausrichtung der Wertschöpfungsketten und eine Reallokation der Produktion. (RED)

QUELLE: LOGISTIK express Ausgabe 3/2021