Yabba Dabba Doo! Wir bei den Flintstones

Bei der Familie Feuerstein in Steintal wurden Tiere meist als Geräte benutzt. Besonders hart getroffen hatte es den Specht, der als Plattenspieler herhalten musste. Dabei hatten es die Tiere im Steintal noch wesentlich besser, als ihre Artgenossen bei den heutigen „Geröllheimers“. Heute werden sie durch dauernde Rodung und Sprengungen der „Bamm-Bamm`s“ vertrieben, oder gleich abgemurkst.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Was den Rohstoffabbau und die damit zwangsläufig verbundene Rodung völlig gesunder Wälder betrifft, machten sich bisher in Österreich nur wenig direkt Betroffene ernsthafte Sorgen. Und dann auch nur, wenn sich der Berg buchstäblich „auflöste“, die Häuser evakuiert und Straßen monatelang gesperrt werden mussten. Es war viel „praktischer“ grüne Gesinnung zu demonstrieren, indem man Umweltsünden in fernen Ländern anprangerte. Quasi als Stellvertreterumweltschützer. Neuerdings wird die Rohstoffversorgung allerdings im Blickwinkel der Unabhängigkeit argumentiert und damit wieder „verörtlicht“. Jetzt wird es schwieriger „unschuldig“ zu sein. Unabhängig von Putin, unabhängig von China usw., lautet die aktuelle Formel zur wirtschaftlichen Stabilität im eigenen Land.

Mit der durchaus sinnvollen Nutzung eigener Ressourcen, steht allerdings wie bisher die Bodenversiegelung, der Straßenbau, viele andere „Begleiterscheinungen“ und letztlich auch der Klimanotstand im Zusammenhang – nur noch viel sichtbarer. Intelligenter Rohstoffabbau würde bedeuten, weniger Probleme. Sowenig wie möglich und nur so viel wie notwendig, das wäre eine überlegenswerte Devise. Das Gegenteil davon findet statt – auch von den Grünen unterstützt. Der Zugang zur „sicheren Versorgung“ mit Rohstoffen fußt auf der Formel, wir nehmen, was wir brauchen – egal woher. Nicht wir nehmen nur dass, was wir der künftigen Generation zumuten können. Deshalb haben wir aktuell bereits im April die uns jährliche zustehenden Ressourcen verbraucht. Dabei streben wir ja nur eine „ausreichende“ Rohstoffversorgung an. Aber wer definiert, was ausreichend ist? Natürlich die Wirtschaft.

Die ex-Ministerin Elisabeth Köstinger sagte, Rohstoffe sind das Lebenselixier der Wirtschaft. Die Wirtschaft bestimmt darüber hinaus auch, was „bedarfsgerecht“ ist. Nicht die Politik und schon gar nicht irgendwelche Gretaisten entscheiden, was, wann, wie, wo und in welcher Menge verbraucht wird. Sportlich argumentiert könnte man sagen: weiter, höher, schneller. Wer möglichst viel, in kurzer Zeit verbraucht, bekommt einen Stockerlplatz – sprich, der steigert den Wohlstand und die Lebensqualität (von Investoren). Politikerinnen und Journalistinnen spielen dabei die Rolle der Groupies oder dienen als Boxenluder. Wie im Spitzensport, jedes Land hat seine lokalen Favoriten und Anwärter auf die Krone. In Österreich ist die Rohstoffindustrie mit der Zement- und Schotterindustrie so ein nationaler Player mit dem Anspruch auf einen Stockerlplatz. In Erinnerung ist den Österreicherinnen noch die „Schottermitzi“. Sie hat es sogar bis in höchste Regierungsämter geschafft.

Insgesamt beträgt der Ressourceneinsatz für unseren „Wohlstand“ in Österreich laut Rohstoff Masterplan-2030 167 Mio. Tonnen – allein aus heimischer Produktion. Mit einer jährlichen Gesamtproduktion von etwa 100 Millionen Tonnen sind Baurohstoffe wie Sand, Kies, Mergel und Naturstein, mengenmäßig bei weitem die bedeutendste Gruppe der festen mineralischen Rohstoffe in Österreich. Hierbei spielen der Straßenbau und die Zementindustrie eine wesentliche Rolle beim Verbrauch. Für einen Kilometer Autobahn benötigt man allein 30.000 Tonnen Sand. In Österreich gibt es derzeit rund 350 aktive Steinbrüche. Dazu kommen noch etwa 950 Sand- und Kiesgruben. Die Nationalhymne könnte also durchaus lauten: „Land der Berge und Land der Kiesgruben…“. Früher galt, jedes Dorf braucht ein Wirtshaus. Heute ist es die Kiesgrube. Die mineralischen Rohstoffe werden nach der Gewinnung entweder per Bahn oder LKW an ihren Einsatzort transportiert (Forum Rohstoffe). Viel wird im Zusammenhang mit diesen großen Transportmengen und deren Bedeutung von Innovation und Nachhaltigkeit gesprochen. Was den Transport anbelangt, wird das Binnenschiff als Verkehrsmittel jedoch bei der Rohstoffverteilung mit keinem Wort erwähnt – obwohl maßgebliche Abbaugebiete im Einzugsgebiet der Wasserstraße Donau liegen. Stattdessen wird quasi empfohlen, das Gewichtslimit beim LKW-Transport zu erhöhen, weil dies angeblich zu weniger Verkehr führen würde.

In Wien – an der Wasserstraße Donau und Donaukanal, wird zum Beispiel trotz reger Bautätigkeit kein einziges Schiff für Rohstofftransporte genützt. Das Thema hängt eng mit den Begriffen „City-Logistik“ und „Urban Mining“ zusammen. Diese existieren aber im Vokabular der Rohstoffindustrie überhaupt nicht. Trimodale Umschlagslösungen dienen höchstens als Feigenblatt, um üppige EU-Förderungen lukrieren zu können. Für die Rohstoffumschlagslösung Hafen/Binnenschiff, bleiben meist nur ein paar Krümel übrig.

Dabei gibt es durchaus große Vorbilder. In Berlin sagt man, dass die Stadt „aus dem Kahn“ (Binnenschiff) erbaut wurde (und noch immer wird). Auch in vielen anderen Städten spielt das Binnenschiff bei der Rohstoffversorgung eine zentrale Rolle. Weniger nachahmenswert sind die Beispiele aus Indien, wo der Bau Sand von „Sand Miners“ – oft auch Kinder – aus den Flüssen geschöpft und auf Boote verladen wird. Dabei müssen diese ausgebeuteten Geschöpfe 200-300 Mal pro Tag metertief mit einem Kübel abtauchen. Eine ähnliche brutale Abbaumethode praktizierten die „Sandmänner“ vom Main – allerdings ohne Tauchgänge, als sie feststellen mussten, dass man mit Sand mehr Geld verdienen kann, als mit dem Fischfang. Heute spielt bei der Rohstoffgewinnung, dort wo die Schifffahrt gebraucht wird, nur noch High Tech eine Rolle. Selbst die vielerorts tätige Sandmafia ist schon gut ausgerüstet. Anders ist es beim Transport der Rohstoffe. Da ist „Steintal“ noch lebendig.

Aktuelles Beispiel: Die Grünen finden, dass mit einem „Schotterband“ im schönen Nibelungengau über die Donau gespannt, hunderte LKW-Fahrten eingespart werden könnten. Damit sind die Grünen zwar auf Linie des dort tätigen „Geröllheimers“, aber zu Ende gedacht ist die Lösung nicht. Wenn es um Schnelligkeit geht, die ist sicher geboten, dann ist das Binnenschiff die erste Wahl. Die Logistikabteilung müsste nämlich den Schiffstransport nur bestellen, weil selbst eine provisorische Verladeeinrichtung innerhalb von Stunden zu bewerkstelligen ist. Wenn es um die Zahl der einzusparenden LKW-Fahrten geht, dann ist auch das Binnenschiff die erste Wahl, denn ein (1) Binnenschiff könnte selbst bei Niederwasser noch immer etwa 400 Tonnen laden. Man geht in der Praxis allerdings davon aus, dass ein Schiffsverband immer zumindest aus zwei oder sogar vier Einheiten (Schubleichter) besteht. Im Extremfall also mindestens 800-1600 Tonnen transportiert. In Österreich kann man davon ausgehen, dass die Donauschifffahrt auch künftig gute Wasserstandverhältnisse haben wird (staugeregelt, reguliert). Daher kann ein Schiffsverband, aus bis zu vier Einheiten bestehend und bei halbwegs normalen Pegelständen, zumindest 4000 Tonnen dauerhaft transportieren. Die Frage ist also, warum macht man das nicht schon längst, wenn nachhaltig transportieren das Gebot der Stunde ist? Warum fordern die Grünen keine nachhaltige Lösung? Die Antwort ist simpel. Man macht es nicht, weil der Straßentransport billiger und einfacher ist. Die Straße ist immer die erste Wahl für einfach tickende Logistiker. Das Intelligenteste im LKW-Verkehr ist nämlich das Navi. Und vermutlich hat es bei den meisten Rohstoffschürfern noch nie eine UVP mit einem Verkehrskonzept gegeben. Die Bahn, wenn sie denn mittels „Förderband-Brücke“ erreicht wird, hat bereits jetzt genug Probleme mit Lärmbelästigung und Kapazitätsgrenzen. Außerdem, die Bahn ist auf gewissen Strecken sozusagen der Mercedes unter den Transportmitteln und mit einem Mercedes-PKW würde auch niemand auf die Idee kommen, Zementsäcke zu transportieren.

Das wichtigste Argument pro Binnenschiff liegt also in der Zukunftsplanung begründet. Auch wenn sich anscheinend noch niemand Gedanken darüber gemacht hat, wie „unser schönes Land“ ausschauen wird, wenn man mit Rodung und Abbau fertig ist – es wird jedenfalls noch ein paar Jahrzehnte erheblichen Transportbedarf geben.

Ein anderes Beispiel – ein Kärntner Zementwerk – zeigt, dass dort wo keine Wasserstraße, aber eine belastbare Bahn zur Verfügung steht, dennoch ausschließlich der LKW die erste Wahl im Rohstofftransport ist. Da stört es die Grünen auch nicht, dass unzählige LKW sogar durch enge Dorfstraßen fahren und nicht nur Anrainer schwer belasten, sondern auch hohe Infrastrukturkosten verursachen.

Der WWF hat 2018 in einer umfassenden Studie auf die schwerwiegenden Auswirkungen der unkontrollierten Rohstoffausbeutung hingewiesen – allerdings ohne die Transportfrage zu berücksichtigen. Inzwischen ist der Rohstoffverbrauch weiter exorbitant gestiegen und um die weltweite Gier befriedigen zu können, hat längst der Run auf die Schätze der Tiefsee begonnen. Ohne ausreichender Forschungsergebnisse über die Folgen der Ausbeutung, sagen die NGOs. Verfügbare Daten stammen von jenen Forschungen, die von den Ausbeutungs-Unternehmen finanziert werden. Zumindest wird man bei der Ausbeutung der Tiefseerohstoffe um den Schiffstransport nicht herumkommen. Die Sanduhr läuft ab. (PB)

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

China Lieferketten – Dürre im Land der Mitte

Nach Lockdowns und Hafenschließungen schädigt nun eine Hitzewelle mit Wasser- und Stromsanktionen die Lieferketten. Besonders die Automobil-, Halbleiter-, Siliziumerzeuger- und Aluminiumindustrie in Sichuan und deren Abnehmer in Südchina sind betroffen.

Redaktion: Dirk Ruppik.

China erfährt laut dem chinesischen Amt für Meterologie zur Zeit die stärkste Dürre seit mehr als sechs Jahrzehnten. Im Bereich des Jangtsekiang fiel so wenig Regen wie noch nie seit dem Beginn der vereinheitlichten Wetteraufzeichnungen in 1961. Besonders betroffen sind die Provinzen Jiangsu, Hubei und Sichuan. Nicht nur die Wasserversorgung wurde reduziert, sondern auch der Stromverbrauch. Die Hitze führte u. a. zu einer reduzierten Erzeugung von Hydroenergie und zur vermehrten Nutzung von Klimaanlagen und damit zu einer Energiekrise.

Weitere Störung von Lieferketten.
Aufgrund der unerbittlichen Null-Covid-Doktrin und strikter Corona-Beschränkungen befanden sich bereits im Frühjahr und nun erneut im August viele Städte in China im Lockdown. Mehrere Großstädte sind betroffen. Im Frühjahr wurde besonders die Megacity Schanghai und der dortige Containerhafen von einem wochenlangen Lockdown getroffen. Es kam zu einem gigantischen Rückstau an unabgefertigten Schiffen und zudem zu Sperrung von Transportwegen auch zum Hafen.

Viele Unternehmen leiden immer noch unter einer Knappheit an Zulieferteilen und auch Rohstoffen. Obwohl sich die Situation im Schanghaier Hafen mittlerweile erholt hat, ist das Land nach wie vor von der rigiden Corona-Politik bedroht, die mittlerweile auch von der WHO verurteilt wird (1). Im August befinden sich wieder zahlreiche Städte in Isolation, so die nordchinesische Hafenstadt Dalian und Shenyang (Liaoning), Chengde und Shijiazhuang (Hebei), Chengdu (Sichuan), Jishui (Jiangxi) sowie Shenzhen und Guangzhou (Guangdong).Abermillionen Chinesen befinden sich erneut im (eigentlichen) Ausnahmezustand. Dies führt zunehmend wieder zu massiven Auswirkungen bei Handel, Reisen und Industrie. Zu den vorhandenen Schwierigkeiten kommen nun noch die Herausforderungen durch die extreme Hitzewelle mit den genannten Wasser- und Stromsanktionen.

Hitzewelle trifft Industrie
Die Rationierung des Stroms hat in Sichuan viele bedeutende Automobilhersteller getroffen – darunter auch Tesla (2, 3). Die Provinzregierung ordnete die Schließung fast aller Fabriken für bislang elf Tage an. Chinas größter Automobilhersteller SAIC und auch Tesla berichten bereits von „zerrissenen“ Lieferketten. Damit ist auch die Autoproduktion in Teslas „Gigafactory“ in Schanghai bedroht. Auch die Produktion von SAIC in drei Fertigungsstätten in der Megacity ist bedroht. Beide Hersteller besitzen ein weit verzweigtes Netzwerk von Automobilzulieferern, die jetzt ebenso von der Energiekrise betroffen sind.

In Sichuan werden überwiegend Halbleiter, Lithiumbatterien und Autoteile hergestellt. Die chinesischen Automobilhersteller waren gerade dabei sich von den monatelangen Lockdowns in Schanghai zu erholen, als sie nun wieder von den Stromeinsparungen, Mangel an Hydroenergie und Fabrikschließungen in Sichuan getroffen wurden. Sichuan exportiert normalerweise die meist aus Wasserkraft gewonnene Energie auch in Industriezentren im Süden und an der Ostküste. Aufgrund des Wassermangels fällt dies nun aus. In der Provinz selbst sind zudem auch die Aluminium und Siliziumproduktion betroffen. Große Silizium und Polysilizium-Hersteller wie Tongwei Solar, Tianqi Lithium und Yahua Lithium haben hier ihre Werke. Rund die Hälfte des chinesischen Lithiums wird in Sichuan abgebaut und vor allem in Batterien für E-Autos verwendet. Die europäische und deutsche Solar- und Automobilindustrie sind stark von Lieferungen dieser Firmen abhängig.

Die deutsche Außenhandelskammer in China berichtet, dass teilweise auch die Produktion deutscher Firmen im Land der Mitte betroffen ist. Viele internationale Halbleiterfirmen haben Werke in Sichuan, darunter Texas Instruments, Intel, Onsemi und ebenso der Apple-Zulieferer Foxconn. Auch der Jangtsekiang, der durch Sichuan fließt, ist trockengefallen. Davon betroffen ist der Drei-Schluchten-Damm mit zugehörigem Kraftwerk (Hubei), das normalerweise eine durchschnittliche Leistung von 9,5 GW besitzt. Das weltgrößte Hydroelektrische-Kraftwerk beliefert Industrien in Ost- und Südchina mit Strom.

Um die Energiekrise zu bewältigen wurden die Kohlekraftwerke hochgefahren, die jetzt 50 Prozent mehr Strom produzieren. Das verärgert Klimaschützer, denn das Land der Mitte ist ohnehin der größte CO2-Emittent der Welt. Durch die krisengeplagte und schwächelnde Wirtschaft im Land der Mitte wackeln nun auch Klimaziele. Das Ausbalancieren von Energiesicherheit und Dekarbonisierung wird zunehmend schwieriger.

Neuer Logistikriese soll Lieferkettenprobleme beseitigen.
Ein staatlicher Logistikkonzern, die China Logistics Group, soll nun die Lieferketten retten. Der am 6. Februar 2022 offiziell gegründete Konzern ist eine Fusion aus fünf Logistik-Unternehmen ¬ darunter die ehemalige China Railway Materials Group (4). Als strategische Investoren sind zudem die China Eastern Airlines, die China COSCO Shipping Group und die China Merchants Group beteiligt. Der neue Logistikriese soll internationale Handelsverbindungen und Frachtdienstleistungen entwickeln und so die globalen Lieferketten (re-)organisieren. Er ist in dreißig chinesischen Provinzen und allen fünf Kontinenten aktiv. Darüber hinaus besitzt China Logistics direkt 120 Eisenbahnlinien, 42 Lagerhäuser, 4,95 Millionen m² Lagerfläche und eine globale Flotte von drei Millionen Fahrzeugen. Allerdings existieren bisher keinerlei Neuigkeiten über konkrete Maßnahmen der China Logistics Group.

Wie kann die Situation verbessert werden?
Die Supply Chain-Krise hat generell viele Ursachen. Dazu gehören natürlich die Pandemie und erneute Produktions- und Hafenschließungen in China. Aber gerade die Erholung und der erneute Konsumanstieg bereiten die größten Probleme. Aber auch fehlende Schiffscontainer, ein Mangel an Fahrern in der Logistik, der Preisanstieg durch erhöhte Nachfrage bei Rohstoffen, die Halbleiterkrise und der Chip-Mangel (der Produktionsprozesse stört) sowie das Fehlen an Lagerfläche für den Anstieg an Bestellungen sind Gründe.

Generell kann die Einführungen neuer Technologien in die Lieferkette wie Künstliche Intelligenz (KI) Herausforderungen lindern. Die Voraussagende Analyse und Voraussagende Nachfrageprognose führen zu einer besseren Planung und Vorbereitung auf künftige Nachfragesituationen und die Bereitstellung von benötigter Transportkapazität. Wichtig sind Plattformen, die die Transparenz der Lieferkette verbessern, wie z. B. Lieferanten-Suchplattformen und Übersichten über die Frachtraten in Echtzeit.

Die gigantische Abhängigkeit der Lieferketten vom Land der Mitte muss verringert werden. Ausweichlieferanten in anderen Ländern müssen gefunden werden. Die Produktion und Beschaffung wird langfristig wohl wieder lokaler werden. Eine Entwicklung die als Glokalisierung (Globalisierung plus Lokalisierung) bezeichnet wird. Die Wertschöpfungs- bzw. Lieferketten werden kürzer und fehlerärmer. Die Sicherheit von Supply Chains wird gegenüber dem chinesischen Preisvorteil priorisiert. Eine aktive Netzwerk- und Supply Chain-Planung, eine digitale Bestandsprognose und -disposition sowie eine umfassende logistische Kapazitätsplanung führen zu einer größeren Krisensicherheit der Unternehmen.

Weitere Maßnahmen, die Unternehmen anwenden können, sind die Wiedereinführung von Pufferlagern, Umstieg vom anfälligen Just-in-Time-Push- auf Pull-Modus in der Produktion und die Sicherung des Cash Flows im Unternehmen. Wenn man die Krise als Chance betrachtet, können durch die Aufdeckung von Schwächen nun Lieferketten resilienter gestaltet werden. (DR)

Literatur:

1 Ausbrüche in mehreren Städten, Corona: Millionen Chinesen im Lockdown, 30. August 2022, ZDF.de

2 Carmakers hit as China’s heatwave forces more power rationing, CNN Buisness, 22. August 2022, Link

3 China places millions into Covid lockdown again as economy continues to struggle, 31. August 2022, The Guardian, Link

4 Chinas Logistikriese wird gegründet! Unterstützen Sie Schifffahrt, Luft- und Landtransport, um ein strategisches Layout zu erstellen, Dayang Welding, Link

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

Internationaler Transport von Gefahrgütern: Dos and Don‘ts

In Industrie, Handwerk und Forschung wird vielfach mit Stoffen hantiert, die eine Gefahr für Mensch und Umwelt darstellen können. Globalisierte Handelsbeziehungen erfordern es, solche Stoffe auch über Landesgrenzen hinweg zu transportieren. Für den Transport dieser sogenannten Gefahrgüter existieren deshalb internationale Vereinbarungen und Richtlinien. Der folgende Artikel bespricht wichtige „Dos and Don’ts“ beim internationalen Gefahrguttransport.

Autor: Paul Fricke.

Was sind Gefahrgüter?

Als Gefahrgüter gelten Stoffe oder Gegenstände, von denen im Zusammenhang mit der Beförderung Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung ausgehen können, insbesondere für

  • die Allgemeinheit
  • wichtige Gemeingüter
  • für Leben und Gesundheit von Menschen
  • für Tiere und
  • Sachen

(vgl. GGBefG, § 2). Beispiele für solche Gefahrgüter sind etwa Sprengstoffe, Lithium-Batterien, Diesel oder Trockeneis. Gefahrgüter werden nach Art der drohenden Gefahr in neun Klassen eingeteilt, dazu zählen z. B. explosive Stoffe, entzündbare Stoffe, giftige und radioaktive Stoffe.

Gefahrgut vs. Gefahrstoff

Im deutschen Sprachraum gibt es einen Unterschied zwischen den Begriffen Gefahrgut und Gefahrstoff. Kurz gesagt: Sobald es um den Transport geht, spricht man vom Gefahrgut. Beschäftigt man sich mit Gefahren, die bei Lagerung und Verwendung entstehen können, dann verwendet man das Wort Gefahrstoff.

Die Regelungen bezüglich der Gefahrgüter beziehen sich dementsprechend auf Verpackung, Beladung und Transport. Für die sachgerechte Lagerung und Entsorgung von Gefahrstoffen hingegen existieren separate Vorschriften, z. B. was den Arbeitsschutz und die Verwendung von Schutzausrüstung angeht.

Je nach Art des Gefahrstoffes bedarf es der geeigneten Schutzausrüstung. (©protecto.de)

Do: den gesamten Transportprozess berücksichtigen

Im Hinblick auf den Gefahrguttransport ist zu beachten, dass hierzu nicht allein der Ortswechsel gehört. Die Regelungen für Gefahrgüter betreffen nämlich auch:

  • das Verpacken, Beladen, Entladen und Auspacken
  • die Übernahme und Ablieferung
  • zeitweilige Aufenthalte im Verlauf der Beförderung
  • das Herstellen und Einführen von Verpackungen und Beförderungsmitteln für die Beförderung von Gefahrgütern

Insofern sind auch bei diesen Tätigkeiten die gesetzlichen nationalen und internationalen Vorgaben zu beachten. Welche Richtlinien hier relevant sind, zeigt der nächste Absatz.

Do: Internationale Richtlinien kennen und beachten

Die Einhaltung der geltenden Richtlinien sollte beim Gefahrguttransport eine Selbstverständlichkeit sein, um sowohl Personen- und Sachschäden als auch hohe Strafzahlungen zu vermeiden. Schon vergleichsweise früh (etwa 1957 für das ADR) wurden hierbei internationale Vereinbarungen getroffen, die dann wiederum im nationalen Recht umgesetzt wurden.

Internationale Regelwerke

Zu den relevanten internationalen Regelwerken zählen:

Allgemein          

  • UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods: internationale Empfehlungen der UN für den Transport von Gefahrgütern

Straße

  • ADR: europäisches Übereinkommen für die Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße

Schiene

  • RID: Regelwerk für den internationalen Gefahrgut-Transport mit der Eisenbahn

Schifffahrt

  • ADN: europäisches Übereinkommen über die Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen
  • IMDG: Beförderungsvorschriften für Gefahrgüter im Seeschiffsverkehr

Flugverkehr

  • ICAO TI: technische Vorschriften für den Lufttransport von Gefahrgütern
  • IATA DGR: Vorschriften der Internationalen Luftverkehrs-Vereinigung in Bezug auf Gefahrgüter

Die UN Recommendations sind im Gegensatz zu den restlichen Regelwerken rechtlich nicht bindend, sie genießen aber hohe internationale Anerkennung und bilden die Grundlage für andere internationale und nationale Vereinbarungen.

Nationale Regelwerke

Die internationalen Vorschriften wurden in Deutschland auch in nationales Recht übernommen. Die geltenden rechtlichen Bestimmungen sind z. B. geregelt im: Gefahrgutbeförderungsgesetz (GGBefG), der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB), der Gefahrgutbeauftragtenverordnung (GbV) sowie der Gefahrgut-Ausnahmeverordnung (GGAV).

Welche Bereiche sind geregelt?

Die Vorschriften im ADR, welches den Gefahrgut-Transport auf der Straße regelt, umfassen z. B. die folgenden wichtigen Bereiche:

  • Kennzeichnung (am Fahrzeug sowie direkt auf der Gefahrgut-Verpackung)
  • technische Anforderungen an Fahrzeug, Behälter und Tanks
  • Verpackung und Ladungssicherung
  • Dokumentation des Transports
  • Schulung des Fahrers bzw. der Fahrerin
  • Notfallausrüstung im Fahrzeug (etwa Schutzhandschuhe, Feuerlöscher)

Ähnliche Regelungen gelten analog auch für den Bahn-, Schiffs- und Flugverkehr.

Do: von Kleinmengenregelung Gebrauch machen

Muss nun ein Malereibetrieb, der Lacke transportiert, den umfangreichen Vorschriften des ADR genügen? Nein, denn es existieren Ausnahmeregelungen für den Transport kleiner Gefahrgutmengen. Gerade für klein- und mittelständische Betriebe ist es wichtig, darüber Bescheid zu wissen.

Hierzu gibt es im ADR die sogenannte 1000-Punkte-Regelung: Je nach Menge und Gefährlichkeit der Stoffe wird ein bestimmter Punktestand errechnet. Bleibt die Ladung unter 1000 Punkten, so ergeben sich bestimmte Erleichterungen für den Transport – der Fahrer bzw. die Fahrerin benötigt z. B. keinen ADR-Schein. Für Handwerksbetriebe gelten aufgrund der „Handwerkerregelung“ weitere Befreiungen.

Don’t: die eigene Rolle verwechseln

Im Gefahrgutrecht sind bestimmte Rollen definiert, die jeweils mit unterschiedlichen Pflichten einhergehen: etwa die Rolle des Absenders, des Auftraggebers des Absenders, des Beförderers, des Empfängers usw.

Beauftragt das Unternehmen eine Transportfirma mit dem Versand, dann ist das Unternehmen meist selbst in der Rolle des Auftraggebers des Absenders und die beauftragte Transportfirma in der Rolle des Absenders. Aber Achtung: Die Rollenverteilung kann je nach Art des Vertrags variieren: Bei einem Transport im Rahmen eines Frachtvertrags bleibt das Unternehmen z. B. selbst in der Rolle des Absenders.

Don’t: Gefahrgüter unnötigerweise auf der Straße transportieren

Das deutsche Gefahrgutrecht sieht vor, dass besonders gefährliche Güter – sofern möglich – nur mit Bahn oder Schifffahrt zu transportieren sind. Der Grund liegt darin, dass auf der Straße statistisch gesehen mehr Unfälle passieren als auf Schienen bzw. auf dem Wasserweg. Die Bahn gilt daher im Vergleich zum Auto als das sicherere Verkehrsmittel.

Von daher ist es empfehlenswert, Gefahrguttransporte vermehrt auf die Schiene zu verlagern, sogar wenn dies per Gesetz nicht vorgeschrieben ist. Dies ist im Sinne einer klimabewussten, nachhaltigen Logistik ohnehin von Vorteil.

Fazit: Internationaler Gefahrguttransport erfordert fachliche Expertise

Der Transport von Gefahrgütern unterliegt, mit guten Gründen, strengen Vorschriften. Um die nationalen und internationalen Regelungen korrekt einhalten zu können, bedarf es hoher fachlicher Kompetenz. Hier kann es z. B. notwendig sein, einen externen oder internen Gefahrgutbeauftragten zu bestellen. Unternehmen müssen in jedem Fall die eigene Rolle im Transportprozess kennen und die damit verbundenen Pflichten sorgfältig erfüllen.

Autor: Paul Fricke ist Experte für den sicheren Umgang mit Stoffen, von denen Gesundheits- und Umweltgefahren ausgehen. Seit 2012 ist er Geschäftsführer des Unternehmens PROTECTO, das sich auf die Planung, Ausstattung und Umsetzung von Gefahrstofflagern für jeden speziellen Bedarfsfall spezialisiert hat – ganz nach dem Motto: Gefahrstoffe-beständig-sicher-lagern.

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


 

Nie wieder Krieg!

Zehn Jahre nach den schmerzhaften Erfahrungen des Ersten Weltkrieges und angesichts der damals aktuellen Lage, hat die deutsche Künstlerin Käthe Kollwitz mit ihrem Protestplakat, nachdrücklich „Nie wieder Krieg!“ gefordert.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Geholfen hat es nicht. Im Gegenteil. Es ging munter weiter. Und weltgeschichtlich gesehen sogar jeden Tag. Warum das so ist, hat der serbische Schriftsteller Aleksandar Tisma ganz einfach erklärt: „Wir sind böse geboren. Der Mensch ist von Natur aus schlecht und seine unglaubliche Dummheit verführt ihn dazu, das Leben so traurig zu gestalten und andere immer wieder zu unterjochen und zu töten.“ Tisma hat das vor dem Hintergrund seiner persönlichen Erfahrungen im Zweiten Weltkrieg und nach dem amerikanischen Bombenregen in Novi Sad gesagt, wo er das Ende des Jugoslawienkrieges abgewartet hat.

Das war 1999. Am 1. April und in den Tagen danach, versenkten US-Bomber alle Donau-Brücken in Novi Sad. Die Konsequenz war neben dem menschlichen Leid, dass vor allem die Zivilbevölkerung zu tragen hatte, die völlige Unterbrechung der Donauschifffahrt. Der „europäische Fluss“ endete für Ost- und Westschiffe gleichermaßen in Novi Sad. Auch das kleine Land Österreich bekam die Folgen des Krieges schmerzlich zu spüren. Weil, Immanuel Kant hat es in seiner philosophischen Schrift „Zum ewigen Frieden“ erklärt, Rechtsverletzungen an einem Platz der Erde, an allen anderen auch gespürt wird. Wir sind eben eine (dumme) Schicksalsgemeinschaft. Das war anno 1795. Böse Zungen behaupten ja, US-Präsident Bill Clinton hätte der Bombardierung in Jugoslawien in Wahrheit nur zugestimmt, um von seiner Lewinsky-Affäre abzulenken, die ihm fast das Amt gekostet hat.

Kriegsstatistik.
In den österreichischen Häfen ging jedenfalls rund ein Drittel des Umschlagvolumens durch den Krieg verloren. Die Voest, die ihre Rohstoffversorgung mit Kohle und Erz damals hauptsächlich über die Wasserstraße aus der Ukraine
importierte, musste auf die Bahn umstellen und das erforderte 10 Mio. Schilling Mehrkosten pro Quartal. Die fossilen Rohstoffe, die für die Stahlerzeugung (noch) notwendig sind, sind gleichzeitig auch Energieträger für den eigenen Strombedarf im Stahlwerk. Wenn das Stahlwerk weiterhin unabhängig vom externen Stromnetz bleiben soll – und das ist eine Grundvoraussetzung dafür, dass in Österreich überhaupt Stahl produziert wird, dann muss der Rohstoff Zufluss laufen. Sonst geht sprichwörtlich das Licht aus.

Die Reedereien verloren ebenfalls täglich Mio. Schilling. Dabei darf man nicht vergessen, dass die Donauschifffahrt bereits seit Ausbruch des Jugoslawienkrieges in großen Schwierigkeiten war. Anfang 1992 verhinderte das Wirtschaftsembargo der Vereinten Nationen gegen Jugoslawien den freien Warenverkehr.

Es dauerte vier Jahre, bis endlich wieder ein deutsches Schiff Belgrad erreichte. Aber die allgemeine Krisenlage blieb dramatisch und gipfelte 1999 in der Aktion „Allied Forces“, von der heute noch behauptet wird, sie war völkerrechtlich nicht legitimiert und eine absolute Dummheit. Die Donaukommission tat was sie tun musste und was sie tun könnte. Es blieb ihr im politischen Chaos auch nichts anderes übrig, als mit viel diplomatischem Geschick dafür zu sorgen, dass die durchgehende Schifffahrt auf der Donau wieder möglich wurde.

Erst 2002 konnte die Donaukommission freudig berichten, dass die Donauschifffahrt wieder (fast) ungehindert läuft. Am 15. Mai 2002 passierte erstmals wieder ein Fahrgastschiff frei und ohne „Gebühr“ zahlen zu müssen, Novi Sad. Ob wir im Mai des Jahres 2022, den 20. Jahrestag des freudigen Ereignisses feiern werden können, steht in den Sternen. Denn nur einen Wimpernschlag nach dem letzten Desaster, stehen wir wieder vor einer medial eingeforderten Situation, deren Ausgang vom Grad der politischen Dummheit abhängig ist. Die Chance, dass die durchgängige Donauschifffahrt wieder für unbestimmte Zeit zu Ende geht, ist sehr groß. Sicher ist, wie immer die Geschichte ausgehen mag, danach werden wieder alle rufen „Nie wieder Krieg!“ – und es wird doch nur ein Waffenstillstand werden. (PB)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

Ever Given: Haverie Grosse am Suezkanal

Die Haverie der «Ever Given» im Suezkanal hat die unbefriedigende Situation in der Seefracht in Bezug auf Pünktlichkeit und Kapazitäten weiter verschärft. Auf Transportversicherer kommt eine Flut von Schadensmeldungen zu.

Redaktion: Ursula Schmeling.

Fast eine Woche lang blockierte das Frachtschiff «Ever Given» der taiwanesischen Reederei Evergreen Marine, beladen mit rund 20’000 Containern, den Suezkanal. Bereits fünf Tage nach Ende der Blockade hatte sich der Stau von etwa 420 Schiffen wieder aufgelöst. Doch die betroffenen Reedereien sind noch lange nicht zum Normalbetrieb zurückgekehrt.

Die Fahrpläne sind nicht nur durch verspätete Schiffe oder Einheiten, die um das Kap der Guten Hoffnung umgelenkt wurden, durcheinandergeraten. Bereits zuvor war die Pünktlichkeit in der Schifffahrt auf einem Tiefpunkt angelangt – mit verheerenden Folgen für die Liefer- und Distributionsketten international tätiger Firmen. Die geballten Schiffsanläufe nach der Haverie sorgen nun für Probleme in vielen Häfen und im Hafennachlauf.

Die unbefriedigende Situation im Seetransport wird seit Monaten durch eine Knappheit bei Containern und Schiffskapazitäten verschärft. Diese wird sich voraussichtlich noch bis ins 2. Halbjahr 2021 fortsetzen. Das Resultat sind explodierende Containerraten. So waren die Preise für Containertransporte von Ostasien nach Europa bereits zum Jahreswechsel fast fünfmal so hoch wie im Vorjahr.

Blockierte Ladung.
Besonders heikel ist die Situation für die Eigner der Ladung auf der «Ever Given». Wegen der Auseinandersetzung um Schadenersatz liegt die «Ever Given» im Großen Bittersee zwischen dem nördlichen und südlichen Teil des Suezkanals an der Kette. Die Suez Kanalbehörde fordert wegen der tagelangen Blockade und dem Ausfall von Kanalgebühren in dieser Zeit sowie für die Extraaufwände zur Bergung des Schiffes (Bugsierschiffe, Bagger etc.) Schadenersatz in Höhe von einer Milliarde Dollar.Sie will die Weiterfahrt erst bei einer Einigung erlauben. Inzwischen hat die Reederei bzw. der japanische Eigner des Schiffes, Shoe Kisen, die «Havarie Grosse» (General Average) erklärt. Bei diesem Instrument des Seerechts werden die Kosten zur Rettung eines Schiffs auf alle Parteien umgelegt, die ein wirtschaftliches Interesse an ihm haben. Im Wesentlichen sind das die Eigentümer von Schiff und Ladung und ihre Versicherer. In der Praxis bedeutet das, dass Firmen, die Container an Bord der „Ever Given“ haben, ihre Waren erst erhalten, wenn sie einen Teil des Wertes als Sicherheit für eine mögliche Beteiligung am Gesamtschaden hinterlegt haben. Der Wert der Fracht wird auf rund 3,5 Milliarden Dollar geschätzt.

Das letzte Mal, dass General Average (GA) deklariert wurde, war 2018 nach dem Brand an Bord der „Maersk Honam“. Nach der Erklärung von GA setzte der Justierer die Bergungssicherheit auf 42,5% des Frachtwerts und 11,5% als GA-Kaution fest. Dies bedeutete, dass ein Versender mit einer Fracht im Wert von 100.000 USD eine kombinierte Kaution von 54.000 USD zahlen musste, um seine Fracht freizubekommen.

Für Spediteure bedeutet die GA der «Ever Given», dass sie sofort ihre Kunden informieren müssen, deren Ware auf das Schiff verladen wurde. Die Ladungseigner müssen dann eine GA-Garantie von ihren Versicherern anfordern oder eine Cash-Garantie beibringen. Bis jedoch die Höhe der Kaution feststeht, könnte es dauern. (US)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 2/2021

 

2021 – European Year of Rail

Das Europäische Jahr der Schiene ist ausgerufen. Gemeint ist wahrscheinlich der gesamte Bahnverkehr auf der Schiene.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Schade eigentlich, denn ginge es nur darum, die öffentliche Aufmerksamkeit auf die Schiene zu lenken, könnte die Binnenschifffahrt wenigstens einen kleinen Beitrag zum Gedenkjahr beisteuern. Wenig bekannt ist nämlich, dass Binnenschiffer ein besonderes Naheverhältnis zur Bahn haben und nicht wenige Kapitäne spielen gerne mit der Modelleisenbahn. Schienen sind auch quasi die Geburtshelfer eines jeden Schiffes, wenn es die Werft verlässt und erstmals vom Stapel läuft. Schiffe, die auf Schienen fahren, haben auch eine lange Tradition bei der Überwindung topographischer Hindernisse. Vereinzelt gibt es sie heute noch. Größte Aufmerksamkeit erregte ein „Schiffseisenbahn“-Projekt 1881 das zum Ziel hatte, Schiffe auf Schienen über den Isthmus von Tehuantepec zu transportieren und so eine Verbindung zwischen Pazifik und Golf von Mexiko zu schaffen.

Eine lange Geschichte haben auch Schiffe mit Schienen, auf denen Waggons über das Wasser fahren können. Vor über 150 Jahren gab es zwischen Eisenbahn und Binnenschifffahrt sogar so etwas, was man heutzutage strategische Kooperation nennen würde. Zwischen Friedrichshafen und Romanshorn wurde die erfolgreiche Trajektschifffahrt erst 1976 eingestellt. Auf dem Iseosee in Italien, der durch den schwimmenden Christo-Steg kulturelle Berühmtheit erlangte, fuhr ein Trajekt sogar bis 1999. Vereinzelt schwimmen Waggons noch immer über das Wasser – eher auf Meerwasserstraßen allerdings und weniger auf Binnengewässern. Der Begriff „Hafenbahnhof“ ist inzwischen aber aus dem allgemeinen Eisenbahnvokabular verschwunden und die Binnenschifffahrt ist für die Bahnbetreiber maximal noch unliebsamer Mitbewerber.

Dabei hätte die Bahn allen Grund, einen Teil des Ehrenjahres mit der Binnenschifffahrt zu teilen, denn die aktuelle Popularität verdankt die Bahn nicht ihrer Leistung, sondern der sinnbefreiten Verkehrspolitik. Der Masterplan Binnenschifffahrt sieht zum Beispiel vor, dass die Wasserstraße verstärkt für Schwergut- und Großraumtransporte genutzt werden soll. Das hindert die Bahn aber nicht daran, parallel zur Wasserstraße zum Beispiel Windenergieanlagen zu transportieren. Und voller Stolz berichtet die Bahn, dass sie in eineinhalb Monaten schon 1680 Tonnen transportieren konnte – so viel wie ein einziges Schiff auf derselben Strecke an einem Tag transportiert. Vielleicht schaut die Verkehrspolitik da deshalb tatenlos zu, damit sie immer wieder mit freien Kapazitäten auf der Wasserstraße werben und gleichzeitig über Transportzuwachs auf der Schiene schwadronieren kann.

Seit 2020 ist Sigrid Nikutta bei der DB Cargo Vorstandsvorsitzende. Ihr Motto für den Job „Wir fahren alles“ schreit förmlich nach einem Regulativ, weil offensichtlich der Gesamtüberblick fehlt, den man auf der obersten Managementebene erwarten darf. Abgesehen vom Flugzeug kann man davon ausgehen, dass die Bahn unter den Landverkehrsträgern der Mercedes ist. Rechnet man die Subventionen für die Bahn hinzu, dann sowieso. Würden Sie mit so einer Limousine Zementsäcke führen? Nein, denn mit Vernunft gesegnet sollte man jeden Verkehrsträger das machen lassen, was er am besten kann.

An dieser Stelle muss man der Wahrheit zuliebe sagen, die Verkehrspolitik und das Bahnmanagement ist nicht allein verantwortlich für das desaströse Abschneiden der Bahnlogistik. Einen erheblichen Anteil am unhaltbaren Zustand hat die Raumordnung und die Industrieansiedlungspolitik. Eine Schlüsselpolitik, die vielerorts kleinen Kommunen überlassen wird, deren Ortsvorsteher mit der enormen Gesamtverantwortung heillos überfordert sind. Immer wieder werden Industrieanlagen auf die grüne Wiese gestellt, nur weil der Bürgermeister die „besseren Argumente“ gehabt hat.

Da wird zum Beispiel das „größte Werk Europas für Solarpanele“ mitten ins Dorf gestellt. Die vorhandene Verkehrsinfrastruktur besteht aus einer zweispurigen und als gefährlich eingestuften Landstraße, einer eingleisigen Nebenbahnstrecke für den Personenverkehr mit vielen unbeschrankten Bahnübergängen und einem Forellenbach. Dabei ist es nicht so, dass die Betreiber vor Ort nicht auch eine perfekte Verkehrsinfrastruktur vorgefunden hätten. Nein, nur sechs Kilometer vom Projektstandort entfernt gibt es ein voll aufgeschlossenes Industriegebiet mit direktem Anschluss an die Schnellstraße und Autobahn und einen direkten Zugang zum internationalen Bahnnetz. Selbst ein Flughafen ist über die Schnellstraße in weniger als 30 Minuten zu erreichen. Aber nein, niemand hat dem bösen Treiben Einhalt geboten und so wird tagtäglich quer durch Europa sinnlose Ansiedlungspolitik mit den bekannten Folgen betrieben. Da sind selbst die besten Bahnmanager machtlos. Es geht auch anders: In der Schweiz gibt es beim Bahnausbau zwingend eine enge Abstimmung mit der Raumplanung.

Diesbezüglich geht es der Binnenschifffahrt in vielen Ländern übrigens nicht besser. Gelegentlich werden Industrieansiedlungen sogar in Sichtweite einer Wasserstraße getätigt – aber ohne direkte Umschlagmöglichkeit. Man fragt sich, wann irgendwer für diese horrende Vergeudung von Volksvermögen verantwortlich gemacht wird. Allein in Deutschland stellt das System Wasserstraße ein Anlagevermögen von rund 50 Milliarden Euro dar. Aber nicht nur dass die Schiffe diese Infrastruktur vielerorts schlecht nützen, für die Raumplanung scheint dieses Vermögen gar nicht zu existieren.
Abgesehen von der fehlenden Bereitschaft verkehrsvermeidende Maßnahmen zu setzen, ein Verkehrsträger übergreifender Denkfehler, der bei Richtigstellung vielleicht zum größten Klimaerfolg führen könnte, ist der „freie Warenverkehr“ in der Union. Hier wird unwidersprochen ein Begriff schlicht und ergreifend falsch ausgelegt und stillschweigend akzeptiert. Niemand stellt in Abrede, dass die Abschaffung der Zölle, die Aufhebung von Mengenbeschränkungen oder der freie Zugang zum Markt nicht der Gemeinschaft dienlich sein soll. Der Denkfehler besteht vielmehr darin, dass der freie Warenverkehr nicht automatisch die freie Wahl der Verkehrsmittel bedeutet. Denn genau daraus resultiert, dass der Grundsatz vom Schutz der öffentlichen Gesundheit nicht gewährleistet werden kann.

Wer diese Fakten ignoriert, verweigert die Erkenntnis, dass uns die bisherige Verkehrspolitik genau dahin gebracht, wo wir nicht sein sollen. Ohne diese Erkenntnis sind wir aber jetzt gezwungen, mit untauglichen (und kostspieligen) Mitteln etwas zu verändern, was so nicht veränderbar ist. Auf die Gefahr hin, dass man im Gedenkjahr zum Spielverderber ernannt wird, man muss ganz klar sagen, diese Verkehrspolitik ist ein Race to the bottom. Weit kann es nicht mehr sein und anscheinend will da jeder als Erster unten ankommen. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

Nasse Logistik: Eine Rückschau auf das Corona-Jahr 2020

2020 – was für ein Jahr! Wer kam nur auf die absurde Idee, diesem Jahr eine Krone aufzusetzen (Corona = Krone)? Zig andere, weniger schmeichelhafte Bezeichnungen, würden wohl besser passen.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Es war ein Jahr, das alle Prognosen über den Haufen geworfen hat. Ein Jahr, dessen sich rasch ändernden Entwicklungen weder kurz- noch langfristige Prognosen zugelassen hat. Und es war ein Jahr, dass in seinen vielfältigen Auswirkungen nicht am 31. Dezember endete. Ohne Prophet spielen zu müssen, kann man risikolos sagen, schnell wird sich das Leben 2021 – wenn überhaupt – nicht normalisieren. Zu groß sind die Verwerfungen in weiten Teilen der Gesellschaft. Vielleicht wird man den ganzen Umfang der Ereignisse erst in einigen Jahren abschließend analysieren können.

Wir sind also gut beraten, die positive Erwartungshaltung nicht übermäßig zu strapazieren. Sonst könnte 2021 leicht wieder ein Jahr der Überraschungen werden. Und weil niemand wirklich weiß, wie sich die Pandemie noch entwickeln wird, sollten wir uns darauf konzentrieren, wie wir den Kampf gegen das wirtschaftliche und gesellschaftliche Desaster überleben und gewinnen können. Also die richtigen Lehren aus der Erfahrung ziehen.

Der meist geäußerte Neujahrswunsch 2021 war wohl, es möge ein besseres Jahr werden, als 2020. Paradoxerweise hat die Gesellschaft es eh zu einem Gutteil selber in der Hand, ob dieser Wunsch in Erfüllung geht oder nicht. Schaut man aber etwas weiter über 2020 hinaus zurück, schwindet die Hoffnung, dass wir in der Lage sind, die Zukunft entscheidend verbessern zu können.

Der zweitmeiste geäußerte Neujahrswunsch war nämlich, wir wollen zurück zur „alten Normalität“. Und genau das klingt im Rückblick auf 2020 wie eine gefährliche Drohung. Wenn wir kein 2020 mehr haben möchten, dann darf es keine „alte Normalität“ mehr geben. Dann müssen wir, egal in welcher Ecke sich jeder Einzelne von uns gerade befindet, für unser Leben und Wirtschaften eine Kursänderung vornehmen – und zwar radikal.

2020 hat in der Schifffahrtswirtschaft generell gezeigt, egal ob im Schiffbau oder an Bord, die europäische Gemeinschaft wurde nicht dazu geschaffen, um ungleiche Arbeits- und Sozialverhältnisse zu beseitigen. Die Europäische Union hat offensichtlich vielmehr den Zweck, osteuropäische „Verhältnisse“ als verlängerte Werkbank zu nutzen und entsprechende Vorteile zum Nachteil der dortigen Menschen daraus zu ziehen. Dabei spielt es anscheinend gar keine Rolle, ob Länder wie die Ukraine oder Serbien Teil der EU sind oder nicht. Die postkolonialistischen Tentakel der EU finden ihre Opfer auch jenseits geographischer Grenzen. Dreh- und Angelpunkt dabei ist ebenfalls ein Land, das nicht zur EU zählt. Die Schweiz. Die Schweiz als Festung für Glücksritter jedweder Branchenvertreter der ganzen Welt, erledigt für Europa die Drecksarbeit, damit die „Gemeinschaft“ ihre Hände in Unschuld waschen kann.

Schon zu Beginn der Pandemie berichtete die serbische Gewerkschaft Asocijacije slobodnih i nezavisnih sindikata (ASNS) unter Berufung auf Vojvođanski istraživačko-analitički centar (VOICE) und nach eigenen Nachforschungen, dass eine in Serbien ansässige niederländische Werft, ohne wie üblich, staatliche Corona-Unterstützungen in Anspruch zu nehmen, mehr als die Hälfte der Belegschaft entlassen hat. VOICE und ASNS kritisieren auch die eigene Regierung. „Der Staat beteiligt sich aktiv am Zusammenbruch der Arbeitnehmerrechte weitgehend bereits entrechteter Arbeitskräfte in Serbien.“ Das Bestreben der serbischen Politik ist, ausländische Investoren mit guten, aber billigen Arbeitskräften anzulocken. Ähnlich arbeitnehmerfeindliche Praktiken gibt es auch – in der Schweiz, wo die meisten Flusskreuzfahrtschiffe registriert sind. Ein Schlaraffenland für kreative Steuersparer ist das EU-Land Malta. Obwohl das Land über keine eigene Flussschifffahrt verfügt und auch keine Flüsse hat, sind dort 43 Flusskreuzfahrtschiffe gemeldet, die auf europäischen Flüssen verkehren. Die einträglichsten Exportartikel in Malta sind europäische Pässe und die maltesische Flagge.

Die Gewerkschaft Nautilus meldet im Zusammenhand mit der Diskriminierung osteuropäischer Beschäftigter bei Arbeitslosigkeit, dass die meisten Beschäftigten mit Wohnsitz in einem osteuropäischen Land, nach ihren Einsätzen für westeuropäische Firmen, für die sie ordentliche Beiträge in die jeweilige westeuropäische Arbeitslosenversicherung eingezahlt haben, bei Arbeitslosigkeit nur den in ihrem Heimatland geltenden, meist gedeckelten niedrigen Tarif erhalten. So hat etwa ein Nautilus-Mitglied aus Rumänien von 3300 Euro Gehalt ordentlich Beiträge für die Arbeitslosenversicherung geleistet. Nun bekommt der Binnenschiffer 75 Euro Arbeitslosengeld, während seine deutschen oder holländischen Kollegen knapp 2000 Euro bekommen. Noch schlimmer geht es ukrainischen Binnenschiffern, die von ihren Reedereien in der Schweiz gekündigt werden. Sie haben im Heimatland weder Anspruch auf Arbeitslosengeld noch auf Sozialhilfe. Auch von der Corona-Kurzarbeitsregelung, die von vielen Flusskreuzfahrern in Anspruch genommen werden kann, können sie nicht profitieren. Mangelnde soziale Rechte für Arbeitnehmer in der Schweiz (und in der EU sowieso) urteilt Nautilus. Erbärmlicheres kann man über eines der reichsten Länder auf dieser Welt wohl kaum noch sagen.

IndustriAll, die European Trade Union, ortet im Zusammenhang mit der Pandemie eine Zunahme von prekären Arbeitsverhältnissen und Sozialdumping in der gesamten Maritimen Industrie und beklagt, dass der zum Teil massive Einsatz von Leiharbeit und Werkverträgen die durch COVID-19 erforderlichen Hygienemaßnahmen teilweise konterkariert werden. Immer wieder wird auch betont, dass es an Bord ausgefeilte Hygienekonzepte für Passagiere und Besatzungen gibt. Allein, wie lediglich die Abstandsregeln in Crew-Kabinen eingehalten werden sollen, die zweifach – manchmal sogar dreifach – belegt und kaum größer als eine Schuhschachtel sind, musste bisher niemand erklären. Kein Wunder, dass trotz tauber und blinder Medien einige Coronafälle an Bord bekannt wurden. Die Gewerkschaften fordern jedenfalls ein europäisches Konjunkturprogramm, bei dem die Beschäftigten im Mittelpunkt stehen.

Neben all den arbeitsrechtlichen Problemen, die es in der Binnenschifffahrt und im Schiffbau gibt, hatten 2020 Arbeitnehmer dieser Bereiche auch zusätzlich unter teils absurden Reisebestimmungen zu leiden. In den ersten Wochen gab es nicht mal grenzüberschreitende Informationen zu Corona-Regelungen, nach denen sich die Leute richten konnten. Manche saßen über Wochen auf ihren Schiffen fest und einige konnten selbst trotz abgelaufener Verträge das Schiff nicht verlassen. Selbst die notwendige Selbstversorgung wurde in Einzelfällen zum Spießrutenlauf. Erst in der zweiten Hälfte der Pandemie normalisierte sich die Informationspolitik und einheitliche Regeln verschafften Planbarkeit. Somit konnten persönliche Landgänge oder grenzüberschreitende Personalwechsel halbwegs normal ablaufen.

Passagierschifffahrt.
Das dynamische Wachstum in der Flusskreuzfahrt ist mit dem Ausbruch der Pandemie quasi ungebremst an die Wand gefahren. Zum Jahresbeginn 2020, als das Drama seinen Lauf nahm, befanden sich die Flusskreuzfahrtschiffe noch gar nicht in Fahrt. Der kurz bevorstehende Saisonbeginn versprach, wie gewohnt, wieder Milch und Honig für die Branche. Kaum eine andere touristische Einrichtung, konnte in den letzten 20 Jahren derart kontinuierlich wachsen, wie die Flusskreuzfahrt. Zuletzt lag der Zuwachs bei der Nachfrage bei 10 Prozent und die Passagieranzahl auf allen Wasserstraßen in Europa lag bei 1,8 Mio. Hauptverantwortlich für die steigenden Zahlen, war die Nachfrage aus Übersee. Länder wie USA, Kanada oder Australien, brachten etwa 50 Prozent der Passagiere nach Europa. Nirgendwo gibt es heute mehr Flusskreuzfahrtschiffe, als in Europa und hier konnten bis 2019 alle Destinationen kräftig zulegen. Manche sogar über 30 Prozent.

Laut Statistik gab es 2019 in Europa 378 Schiffe mit insgesamt fast 55.000 Betten, wobei die größten Schiffe 190-196 Betten haben. Nicht eingerechnet in die Statistik sind jene kleineren Kabinenschiffe, die maximal 40 Betten haben, aber speziell in Frankreich und Holland einen erheblichen Anteil in der Flusskreuzfahrt darstellen. Trotz, oder gerade wegen der positiven Statistik, die die Flusskreuzfahrt bis 2019 geprägt hat, war das meist verwendete Wort zum Ende der Saison 2019: Overtourism.

Vielerorts konnte nämlich die Infrastruktur mit dem enormen Wachstum nicht mehr mithalten. Auch die Umweltbelastung durch die Kreuzfahrtschiffe, wurde in manchen Kommunen als problematisch wahrgenommen. Dann kam 2020 und aus dem Overtourism wurde schlagartig ein Undertourism. Hauptverantwortlich für die Kehrtwende war der große Anteil an Überseegästen, denen jede Einreisemöglichkeit verwehrt wurde. Hier rächte sich der Fokus auf einen volatilen Markt nicht zum ersten Mal. Schon in der Wirtschaftskrise und nach dem Terroranschlag in Frankreich, brach der Markt ein. Aus der Geschichte hat die Branche leider nichts gelernt.

Europäische Flusskreuzfahrer sahen sich mit drastischen Corona-Schutzmaßnahmen konfrontiert und verloren wohl auch die Lust auf eine entspannte Kreuzfahrt. Immerhin zählen besonders Flusskreuzfahrtgäste wegen ihrer Altersstruktur allein schon zur besonders gefährdeten Gruppe, die sich auch ohne Reisebeschränkungen Auslandsreisen gut überlegt. Was blieb, waren also ein paar beherzte Fahrgäste, die sich durch nichts abschrecken ließen und wenigstens ein paar Schiffen zum lichten der Anker verhalfen. Vor diesem Hintergrund kann die „positive Bilanz“ der Interessensvertretung, die im August gemeint hat, dass 30 Prozent der Schiffe wieder fahren, wohl nur als Schönreden bezeichnet werden. Die Flusskreuzfahrt 2020 ist was es ist, der Verlierer in der Binnenschifffahrt. Nicht viel anders, aber von einem unterschiedlichen Niveau ausgehend, erging es der Ausflugschifffahrt auf Flüssen und Seen. Allgemein kann man sagen, Fahrgebiete, mit einem hohen Anteil an ausländischen Touristen, schnitten vergleichsweise schlechter ab als jene, die mehrheitlich auf heimisches Publikum gesetzt haben.

Länder wie die Schweiz oder Holland, haben noch eine Sonderstellung innerhalb der Gruppe. Ihre Schiffe dienen nicht nur touristischen Zwecken, sondern werden auch im ÖPNRV oder Fährverkehr eingesetzt. Dieser Betriebspraxis verdanken die Reedereien, dass sie nicht noch schlechter abgeschnitten haben, als es ohnehin schon der Fall war. In Österreich, wo es keine Schiffe im ÖPNRV gibt, wurden Ausflugschiffe kurzerhand zum Massenverkehrsmittel ernannt und kamen so in den Genuss von gewissen Erleichterungen, die es in anderen Ländern, aber an vergleichbaren Orten, nicht gab.

Es herrschten also unterschiedlichste Regelungen innerhalb einer Branche, die manche Reeder ratlos machte. So durfte zum Beispiel ein Rundfahrtschiff für 10 Personen nicht fahren. Ein Motorboot auf Mietbasis für 10 Personen aber schon. Rundfahrt von A nach B wurden erlaubt, anlegen an Stationen unterwegs nicht. Maskenpflicht am Freideck mal Pflicht, mal Empfehlung. Strikte Reduzierung der Passagierzahl einerseits, Abstandsregeln einhalten als Empfehlung anderseits. Essen an Bord mal möglich, mal nicht usw. Wie in der Flusskreuzfahrt, traf Corona auch die Ausflugschiffe zu Saisonbeginn – endete aber nicht im Herbst zum üblichen Saisonende, weil viele Ausflugschiffe lange in den Herbst hinein, oder sogar das ganze Jahr durchgängig verkehren.

Diese Reedereien hatten zum Teil Glück im Unglück, aber auch nur Unglück, denn die durchgängig einzuhaltenden Coronaregeln reduzierten die ohnehin schon abgeschwächte Passagierfrequenz außerhalb der Hauptsaison noch mehr. Das hatte zur Folge, dass Fahrpläne mehrmals umgeschrieben werden mussten und/oder Kurse aus betriebswirtschaftlicher Sicht ganz gestrichen wurden. Quer über die Branche hinweg kann man davon ausgehen, dass die Betriebe mit einem Minus zwischen 50 und 60 Prozent abschneiden werden. In Zahlen heißt das, dass zum Beispiel die Schweiz mit einer sehr starken Ausflugschifffahrt, statt wie üblich um die 13 Mio. Fahrgäste, 2020 vielleicht noch rund 6 Mio. in die Statistik schreiben kann. Noch dramatischer klingt es, wenn Premiumdestinationen wie zum Beispiel der Starnberger See, statt 300.000 Passagiere, nur noch knapp über der 100.000 Marke liegt. Anders als in anderen Bereichen der Binnenschifffahrt, kamen Mitarbeiter der Ausflugschifffahrt relativ glimpflich davon. Kaum ein Betrieb wollte sich von Festangestellten trennen. Vereinzelt wurden Saisonarbeiter nicht oder nur teilweise beschäftigt und das Mittel der Kurzarbeit half über so manche Durststrecke.

Frachtschifffahrt.
Abgesehen von der Hafenwirtschaft, ist die Frachtschifffahrt ein Bereich, der 2020 relativ glimpflich davongekommen ist. Vielleicht war es in diesem Jahr auch ein Vorteil, dass die Frachtschifffahrt traditionell krisenerprobt ist und mit überfallsartigen Problemen besser zurechtkommt, als andere Wirtschaftszweige. Dabei sind witterungsbedingte und neuerdings klimabedingte Herausforderungen noch überschaubare Umstände, die Frachtschiffer einkalkulieren müssen. Auch die politische Ignoranz, die die Frachtschifffahrt regelmäßig ins Eck stellt, ist ein seit Jahrzehnten wucherndes Krebsgeschwür. Gefährlich sind auch die „hausgemachten“ Minenfelder. Da gibt es zum Beispiel die generelle Struktur der Frachtschifffahrt, die in der überwiegenden Form der genossenschaftlichen Verwaltung, kaum flexible und rasche Reaktionen zulässt.

Ganz abgesehen von der mangelhaften Innovationsbereitschaft, die ohne Eigenkapitalbasis auch mit großzügigen Förderprogrammen nicht verbessert werden kann. Hier lauert die Gefahr und wird teilweise schon schlagend, dass sich Verlader gar nicht mehr auf das Gewerbe verlassen, sondern eigene, maßgeschneiderte Strukturen aufbauen. Die Folge ist, dass Transportgut der Branche nicht nur aus politischen Fehlentscheidungen abhandenkommt, sondern auch, weil ganz andere Mitspieler auf den Plan treten. Unabhängig davon, aber verschärft durch Corona, ist die Tarifgestaltung in der Frachtschifffahrt zu sehen. Wenn Banken beispielsweise Unternehmen künstlich am Leben erhalten und ermöglichen, dass die Schiffe über lange Zeiträume nicht mal kostendeckend durch die Gegend fahren, hat das katastrophale Auswirkungen auf große Bereiche der Frachtschifffahrt. Ein nicht nur wirtschaftlicher Nonsens, sondern auch ein ökologisches Desaster ist es, wenn bankenfinanzierte Megaschiffe Ladungen herumführen, die auch in einem Schiff von der halben Größe leicht Platz finden würden. Zu allem Überdruss kommen noch Probleme mit überlangen Wartezeiten auf Abfertigung in den Häfen, die 80 Stunden und mehr betragen können.

Der Verlust angestammter Kohletransporte durch die Energiewende und hausgemachte Personalprobleme, komplettieren den Dornenbusch. Das alles hat und hatte 2020 nichts oder wenig mit Corona zu tun. Aber ja, natürlich hatte Corona auch unmittelbare Auswirkungen auf die Frachtschifffahrt. Auf der Ladungsseite allerdings in einem sehr unterschiedlichen Umfang was die Art der Ladung und das Transportgebiet betrifft. So gab es im Bereich der Agrarprodukte keine Rückgänge. Im Gegenteil. Auf manchen Fahrgebieten nahm die Transportmenge sogar stark zu. Auch flüssige Ladungsmengen (mit Ausnahme Flugbenzin) reduzierten sich kaum merklich. Reduktionen auf dem Treibstoffsektor durch den reduzierten Personenverkehr vielen kaum ins Gewicht. Der Treibstoffverbrauch im Transportbereich blieb sogar völlig unberührt.

Selbst der anfänglich reduzierte Containertransport, bedingt durch verminderten Import aus China, bewegt sich dank E-Commerce wieder fast im Normalbereich. Teilweise Rückgänge bei Erz- und Stahltransporten, waren bedingt durch reduzierte Industrieproduktion. Bei den für die Binnenschifffahrt wichtigen Baustoffen, hält sich der Rückgang wiederum in Grenzen. Insgesamt stärkere Auswirkungen hatte Corona auf die vielfach ohnehin angespannte Ertragslage durch sinkende Frachttarife. Das NL-Forschungsbüro Panteia errechnete teilweise nur noch einen Stundenlohn von 4 Euro bei den Partikulieren. Dort, wo in der Frachtschifffahrt Anspruch auf staatliche Coronahilfe bestand, beklagen Unternehmen die falsche Zielrichtung, denn viele Förderungen haben nur eine aufschiebende Wirkung für die Finanzprobleme. Dennoch, für manche Frachtschiffer brachte die Pandemie eine regelrechte Entspannung, weil es zum Beispiel am Main durch den Ausfall der Flusskreuzfahrt wieder wesentlich ruhiger und sicherer wurde.

Schiffbau/Zulieferung.
Der europäische maritime Technologiesektor, zu dem rund 300 Werften und 28.000 maritime Zulieferer in Europa gehören, war bereits in schlechter Verfassung, bevor COVID-19 in Kraft trat, sagt die europäische Gewerkschaft IndustriAll European Trade Union. Aber diese Industrie hat eine Schlüsselrolle in der Wirtschaft inne. 90 Prozent des globalen Handels läuft über die Schifffahrt. Damit ist die Schifffahrt neben der wirtschaftlichen Bedeutung, der Motor des globalen Handels, von dem maßgebliche Stimmen meinen, es ist Zeit für eine Ökologisierung. Durch die technologische Führerschaft kam die europäische Schiffbauindustrie bisher ganz gut über die Runden. Auch weil osteuropäische Werften zum günstigen Stahlbau beigetragen haben. Dennoch ist der Konkurrenzkampf mit ausländischen Werften sehr hart und China ist drauf und dran, ebenfalls in den High-Tech-Schiffbau – die Stärke europäischer Schiffbauer – vorzudringen.

Bernhard Meyer (Meyer Werft) kritisiert die falsche Wirtschaftspolitik in Europa. Trotz Corona gingen 60 Prozent der weltweiten Schiffbauaufträge zwischen Jänner und Anfang September 2020, teilweise subventioniert zum Nachteil der eigenen Wirtschaft, nach China. Deshalb sieht Meyer in der chinesischen und asiatischen Konkurrenz die viel größere Gefahr für den europäischen Schiffbau, als durch Corona. Noch sind die Auftragsbücher der Werften gut gefüllt, aber die Investitionsentscheidungen werden durch Corona bereits deutlich beeinflusst. Das ist besonders im Schiffbau gefährlich, weil es lange Vorlauf- und Planungszeiten bei Neubauten braucht. Und weil sich Corona besonders negativ auf die Passagierschifffahrt auswirkt, ist dieser Bereich auch im Schiffbau besonders gefährdet. Aber Corona ist eben nicht das einzige Problem der Schiffbauindustrie. Neben der Konkurrenz außerhalb Europas, gibt es bereits innereuropäische Konkurrenz durch ausländische Investoren. Der asiatische Multikonzern Genting Hongkong (GHK) zum Beispiel, erwarb 2015 zu günstigen Konditionen drei Werftstandorte (Wismar, Rostock, Stralsund) und versprach, dass bald Milch und Honig fließen wird. Aber schon zu Beginn der Pandemie nützte der Konzern die erste Gelegenheit, um an Steuergeld zu kommen und nahm das staatliche Kurzarbeitsmodell für einen Großteil der Belegschaft in Anspruch.

Inzwischen sind die Forderungen auf 700 Mio. Staatshilfe angewachsen und um die Asiaten bei Laune zu halten, wurden bereits erhebliche Summen zugesagt. Ob hier strategisch immer die richtigen Entscheidungen getroffen wurden, ist fraglich. Dieser Frage müssen sich auch osteuropäische Regierungen stellen, die für westeuropäische Auftraggeber praktisch die verlängerte Werkbank bilden. Einsparungsbestrebungen werden hier rasch umgesetzt. Binnenwerften haben zudem das Problem, dass es seit Jahren aus unterschiedlichen Gründen zu wirtschaftlichen Schieflagen gekommen ist.

Die Folgen? Für frische Investoren wird „Wohnen am Wasser“ oder ein Parkplatz für LKW attraktiver, als Schiffe zu bauen. Trotz Corona und trotz Kurzarbeit erfüllte die Neptun Werft 2020 noch ihr Plansoll. Die Werft, einer der wichtigsten Standorte für die Flusskreuzfahrt, konnte im Krisenjahr neben anderen Konzernaufträgen, noch sechs neue Flusskreuzfahrtschiffe abliefern. Sogar Serbien lieferte noch nach Plan. 2021 können trotz Planungsunsicherheiten noch Altaufträge abgearbeitet werden. Dann gilt, was für die ganze Branche gilt, es wird Zeit, dass die Pandemie und die falsche Wirtschaftspolitik ein Ende nehmen.

Fazit:
2020 war ein Jahr, das verglichen mit einem Schiff in arge Schräglage gekommen ist und jetzt bei stürmischem Wetter auf hoher See zu kentern droht. Über weite Strecken auf dem Weg zum Desaster war ein Kapitän am Steuer, dessen nautische Erfahrung sich auf einige Kreuzfahrten in der Badewanne beschränkt. Der bereits arg ramponierte Kahn treibt weiter führerlos durch die Untiefen. Zum Glück gibt es noch ein paar beherzte Matrosen an Bord. In ihrer Hand liegt das Schicksal des Schiffes und sie wissen, warum sie in die Lage gekommen sind und wie sie da wieder rauskommen können. Eine Rückschau hat dann ihren Zweck erfüllt, wenn wir im Rückblick erkennen, wohin die Zukunft gehen soll. Prognosen sind, wie wir wissen, schwierig – besonders wenn sie die Zukunft betreffen. Halten wir uns daher lieber besser an die Gestaltung der Zukunft. Die beherzten Matrosen werden Hilfe brauchen. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

Corona und Logistik – kein Schiff wird kommen

Die alles beherrschende Frage dieser Tage ist, wann kommt der Impfstoff? Die ganze Welt schaut gespannt auf die Pharmaindustrie. Es scheint, dass an ihr unserer aller Leben hängt. Tatsächlich wird es an der Logistik  liegen, wer das Leben spendende Serum, wann und in welcher Menge bekommen kann.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Die Logistik wird hier in dieser globalen Situation ihr Meisterstück abliefern müssen. Es geht nicht mehr und nicht weniger um das perfekte Zusammenspiel von Produktion, Lagerung und Transport. Eine beispiellose, gewaltige Herausforderung für eine Branche, deren Bedeutung in der öffentlichen Wahrnehmung noch immer Nachholbedarf hat. Ähnlich einem Uhrwerk, werden zur Stunde null alle Akteure in die gleiche Richtung ziehen müssen – zum Kunden. Die Akteure sind sich der Herausforderung bewusst und bereiten sich seit Monaten vor. In den USA ist diese Logistikaufgabe sogar so wichtig, dass sie unter militärische Führung gestellt wurde.

Die Binnenschifffahrt wird bei dieser Megaaufgabe und bei diesem Milliarden Geschäft keine Rolle spielen. Die Innovationskraft in dieser Branche reicht noch nicht aus, um in der Logistik dort eine Rolle zu spielen, wo Schnelligkeit und Präzision gefragt ist. Dabei hätte die Binnenschifffahrt allen Grund, sich rasch aus eingefahrenen Spuren zu verabschieden. Die Kohle, das Lieblingsprodukt der Binnenschifffahrt wird es bald nicht mehr geben. Und andere wichtige Produkte kommen dank umsichtiger „Verkehrspolitik“ gar nicht in die Nähe der nassen Infrastruktur. Dass auch ein Binnenschiff und die Wasserstraße das Potential hat, in allen Logistikbereichen eine führende Rolle zu spielen, ist unbestritten. Aber vielleicht nicht in diesem Jahrhundert. Die aktuellen logistischen Herausforderungen werden morgen Experten wie DHL oder Lufthansa erledigen.

Im Vorfeld haben bereits innovative Unternehmen wie va-Q-tec ihre Arbeit erledigt, damit die Pharmaindustrie ihre Produkte kanalisieren kann. Va-Q-tec, das 2001 als Startup des Bayerischen Zentrums für Angewandte Energieforschung (ZAE) und der Julius-Maximilians-Universität Würzburg gegründete Unternehmen, bietet Hochleistungs-Produkte und -Lösungen im Bereich der thermischen Super-Isolation und Thermo-Logistik an.

Die bahnbrechende Technologie des Unternehmens dämmt bis zu zehn Mal effizienter als herkömmliche Materialien. So können va-Q-tec’s Container Temperaturen über 5 bis 10 Tage ohne externe Energieversorgung lang halten. Der weltweite Technologieführer verfügt damit über ein Alleinstellungsmerkmal, das durch etwa 180 internationale Schutzrechte und -Anmeldungen abgesichert ist. Bemerkenswert ist, wie die Firma zusätzlich zu den Produkt- und Technologieinnovationen auch ihr Geschäftsmodell permanent weiterentwickelt: Das Unternehmen vollzog seit seiner Gründung erfolgreich die Transformation von einem Produkt- zu einem Systemanbieter und weiter zu einem gefragten Dienstleister in der Thermologistik. Es verfügt in einem globalen Partnernetzwerk über etwa 2.500 Mietcontainer und über 20.000 Mietboxen – die weltweit größte Flotte ihrer Art.

In den nächsten Wochen und Monaten wird die bestehende Flotte um mehrere hundert Container für den Serum Transport aufgestockt – weiteres Wachstum ist in Planung. Die Binnenschifffahrt ist da nicht dabei, obwohl schon vor Jahren entwickelte Schnellschiffe für Spezialcontainer im Konzert mitspielen könnten. So bleibt zu hoffen, dass die kostbare Fracht in den innovativen Containern am LKW, auf dem Weg zum Flughafen nicht im Stau stecken bleibt.

Ein weiterer Player bei der Vorarbeit in dieser aktuellen logistischen Herausforderung ist der international führende Technologiekonzern SCHOTT. Der Glashersteller ist auf den Gebieten Spezialglas, Glaskeramik und verwandten Hightech-Materialien tätig. Mit der Erfahrung von über 130 Jahren ist das Unternehmen ein innovativer Partner für viele Branchen, zum Beispiel Hausgeräteindustrie, Elektronik, Optik, Life Sciences, Automobil- und Luftfahrtindustrie und eben auch für die Pharmaindustrie. SCHOTT ist weltweit präsent mit Produktions- und Vertriebsstandorten in 34 Ländern. Im Geschäftsjahr 2018/2019 erzielte der Konzern mit über 16.200 Mitarbeitern einen Umsatz von 2,2 Milliarden Euro. Die SCHOTT AG hat ihren Hauptsitz in Mainz und ist zu 100 Prozent im Besitz der Carl-Zeiss-Stiftung. Diese ist eine der ältesten privaten und größten wissenschaftsfördernden Stiftungen in Deutschland.

2019 investierte SCHOTT 1 Milliarde US-Dollar in sein Geschäft mit pharmazeutischen Verpackungen, um die Kapazität um mehr als 50 Prozent zu erweitern. Am Höhepunkt der Pandemie im Jahre 2020 produzierte und lieferte SCHOTT bereits 11 Milliarden Pharmaverpackungen und schloss eine Lieferabkommen für rund 2 Milliarden COVID-19 Pharmafläschchen ab. Auch hier geht es darum, die richtigen Partner für die enorme Logistikleistung zu vereinen.

In dieser kritischen globalen Gesundheitskrise spielen Logistikdienstleistungen im weltweiten Netzwerk eine entscheidende Rolle. Es ist bedauerlich, dass die Binnenschifffahrt als sicherstes Transportmittel, darauf noch keine Antwort gefunden hat. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 6/2020

LOGISTIK express Journal 6/2020

LOGISTIK express Ausgabe 6/2020

  • Titel: Daily Business / Challenge

Da sind wir nun – wieder im Lockdown. Ich bin wahrlich kein Freund davon, die Wirtschaft runterzufahren und Unternehmen zu alimentieren, statt schon den Sommer über die Infrastruktur zu organisieren, Personal zu reaktivieren, entsprechende Ausbildungen zu forcieren und einen monatlichen Corona Bonus auszuzahlen. Die Kosten dafür werden KMU und die Mittelschicht tragen, denn die Global Player zahlen aufgrund unseres Standortgesetzes sowieso keine oder nur geringfügig Steuern.

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INHALT 6/2020

03 Inhalt / Editorial
04 Auf Trump folgt Harris, nicht Biden
08 Kann nicht schon endlich Weihnachten sein, bitte?
10 Der zweite Lockdown ist da
12 Der harte Lockdown – ein Amazon-Förderungsprogramm
14 Debatte um Werbeverbote für “ungesunde” Lebensmittel
16 E-Commerce: Österreichs umsatzstärkste Shops
20 Online Handel: 8 Punkte, die Sie 2021 bedenken sollten
22 Des einen Leid, des anderen Freud: Corona als Digitalisierungs-Push
24 Künstliche Intelligenz für den smarten Handel der Zukunft
27 KNAPP unterstützt mit starken Innovationen in schwierigen Zeiten
30 Interview mit Roland Seebacher, Geschäftsführer BITO Österreich
36 Innovationsvorreiter in der Logistik – E-Commerce 3.0
38 IDIH startet die 3. Logistikreise
40 SSI Schäfer: Nachhaltige Intralogistik für widerstandsfähige Unternehmen
44 Delivery-Experte Seven Senders expandiert nach Österreich
48 Corona und Logistik – kein Schiff wird kommen
50 Lenzing erhöht die Kundenbindung
52 Dematic: Individuell angepasste FTS
54 AM-Automation: AutoStore hat unseren KVP deutlich vorangebracht
56 Swisslog: Aqipa realisiert mit Swisslog und trotzt damit der Pandemie
58 Indischer Logistikmarkt: Mangelnde Infrastruktur und Fragmentierung
61 Binnenschiff Journal
62 Mediadaten 2021

Quelle: LOGISTIK express Journal 6/2020

Der letzte macht das Licht aus! Innovationen in der Intralogistik.

Sprechen wir von Innovationen in der Logistik, dann geht es in der Regel um das Transportwesen. Platooning, Autonomie, Echtzeit-Daten zur besseren Auslastung von LKWs, Containern und Schiffen. Im Schatten disruptieren neue Technologien Terminals, Warenhäuser, die Intralogistik – die neuen großen Innovationsfelder.

Gastbeitrag: Henry Palmer, Partner bei Amplifier Ventures.

Nein, die Logistik besteht nicht nur aus dem Transportwesen. Nicht nur aus Trucks, Flugzeugen, dem Schienenverkehr oder der Schifffahrt. Branchenkennern muss man das sicher nicht erklären. Der Öffentlichkeit scheinbar schon. Denn horchen wir in die öffentlichen Debatten rund um Innovationen in der Logistik, riskieren wir einen Blick in die Zeitungen und die Meinungsartikel, erhält man den Eindruck Innovation und Disruption entstünden hauptsächlich im Transport. Doch heimlich, still und leise haben sich Warenhäuser und Terminals – die Intralogistik
– zu den großen Innovationstreibern aufgeschwungen. Sie profitieren von enormen Fortschritten in der Robotik und der Künstlichen Intelligenz. Genauer gesagt: In den Bereichen Neural Technology und Computer Vision.

Kurzum: Roboter und autonome Technologien können immer komplexere und kleinteiligere Aufgaben übernehmen. Ein Beispiel dafür sind Cobots; kleine, kompakte Roboter, die Seite an Seite mit dem Menschen arbeiten können. Durch den technologischen Fortschritt beobachten wir außerdem einen Demokratisierungsprozess in der Robotik. Die Anwendungsgebiete werden einfacher, die Technologie verständlicher für den Otto Normalverbraucher.

Mehr Unternehmen nutzen Roboter und autonome Technologien, mehr Unternehmen produzieren sie. Dies senkt den Preis und steigert die Verfügbarkeit. Diese Demokratisierung von Technologie ist ein in der Geschichte immer wieder vorkommender Vorgang. Das Internet oder sogar Elektrizität waren irgendwann mal ebenfalls nur für eine handvoll an Menschen zugänglich. Auf dem freien Markt erreichten technologische Erfindungen jedoch immer irgendwann einen Wendepunkt, der die ersehnte Innovation für die breite Masse öffnete.

Vergangene Hürden in der Robotik werden übersprungen.
Durch die fortschrittlichere und kostengünstigere Technologie werden drei große Hürden für die Anschaffung von Robotern oder autonomen Technologien übersprungen.

Namentlich: Vertragslängen und Break Even. 3PL Verträge in der Logistik laufen für gewöhnlich über drei Jahre. Bis vor kurzem waren es im Durchschnitt noch fünf Jahre. Angesichts der geringen Margen und der Tatsache, dass der Break-Even in der Regel erst am Ende des zweiten Jahres erreicht wird, war die Einführung und Integration neuer Robotik und autonomer WMS eine große finanzielle Herausforderung. Jetzt beschleunigen günstigere Technologien sowohl Break-Even als auch den Return on Investment.

Anwendungsgebiete: Gerade in Lagerhäusern variieren die Aufträge für Maschinen von hochkomplexen Manipulationsaufgaben bis hin zu Transportaufgaben mit begrenzter Variabilität. Ein Beispiel: Eine Manipulationsaufgabe könnte die Konfiguration von Kisten auf eine Palette sein, aber auch die Identifizierung und Sortierung ähnlicher, aber unterschiedlicher Gruppen von Gegenständen in einem Behälter.

Früher war dies für Roboter nur schwerlich möglich, doch inzwischen können sie auch solche Aufgaben erfüllen. Setup- und Trainingskosten: 70 Prozent der Kosten im Lebenszyklus eines Roboters fallen durch das Setup, die Programmierung und das Training an. Insbesondere in den Bereichen der künstlichen Intelligenz und im Verstärkungslernen kann der technologische Fortschritt diese Anfangskosten reduzieren. Dadurch haben Unternehmen insgesamt viel niedrigere Gesamtkosten bei der Integration von Robotersystem und profitieren von erhöhter Anpassungsfähigkeit und Benutzerfreundlichkeit.

Das Lights-Out-Lagerhaus.
Mit dem technologischen Fortschritt, insbesondere im Bereich Autonomie, bewegen wir uns weiter in Richtung des Lights-Out-Lagerhauses. Doch warum der plötzliche Innovationsanstieg in Lagerhäusern und Terminals? Arbeitskräftemangel und Personalkosten: In der Logistik sind Personalkosten und Treibstoff die größten Kostentreiber (zwischen 30 und 75% der Betriebskosten). Zeitgleich fehlen Arbeitskräfte aufgrund des eCommerce-Booms und dem damit einhergehenden Bedarf an neuen Arbeitskräften.

Arbeitssicherheit: Der Konkurrenz- und Zeitdruck durch das Online-Geschäft provoziert Fehler in den Warenhäusern und der Auslieferung. 2017 verursachten Unfälle und Verletzungen am Arbeitsplatz Kosten von 476 Milliarden Euro in der EU (EU-OSHA).

Der Amazon-Effekt: Der e-Commerce-Boom überstieg alle Prognosen. Inzwischen hat das e-Commerce-Handelsvolumen die 3-Billionen-Dollar-Marke geknackt. Der Bedarf an zusätzlichen Kapazitäten in Lagerhäusern und einer schnellen Verarbeitung der Bestellungen – inklusive raschem Versand und Same-Day-Delivery – ist höher denn je.

Den Transport in den Schatten stellen.
Die Fakten sprechen für sich: Als wichtiges Bindeglied im Logistik- und Transportsektor treibt die Intralogistik die Förderung von Innovationen im gesamten Bereich voran. Der rasche Fortschritt der Robotik und der künstlichen Intelligenz haben es ermöglicht, Lagerhäuser und Terminals zu bauen, die in der Lage sind, immer größere Volumen und Abweichungen in SKUs (Stock Keeping Units) zu bewältigen. So können Einzelpersonen und Unternehmen Bestellungen schneller als je zuvor erhalten. Natürlich gibt es ein Limit, wie viel schneller der Transportweg über Land, zu Wasser oder in der Luft noch werden kann. Dennoch: Die Effizienzsteigerung der Warenhäusern und Terminals bringt massive Vorteile für die gesamte Lieferkette mit sich. Die unglaubliche Geschwindigkeit der Abläufe an fortgeschrittenen Standorten verdeutlicht dies bereits jetzt. (HP)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 5/2020