Neue Lockdowns in China: Einfluss auf deutsche und österreichische Wirtschaft

Neue Coronavirus-Ausbrüche in verschiedenen Großstädten Chinas und insbesondere in Schanghai bereiten der deutschen und österreichischen Wirtschaft Sorgen. Die immer noch verfolgte Null-Covid-Strategie der chinesischen Regierung könnte künftig wieder zu starken Störungen in den Lieferketten führen.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Während in Europa bereits viele Länder Covid-Restriktionen abgebaut haben bzw. abbauen, breiten sich in China die relativ milden Omikron-Varianten BA.1 und BA.2 rasant aus. Seit Mitte März sind rund 37 Millionen Menschen im Lockdown. Mit Stand Ende März wurden rund 150 Tausend Omikron-Fälle in 21 Provinzen und Stadtgemeinden sowie Großstädten wie Peking, Shanghai und Shenzhen entdeckt. Allerdings sind so gut wie keine Sterbefälle zu beklagen. Die chinesische Regierung fährt eine sogenannte Null-Covid-Strategie und bekämpft jeden Ausbruch massiv mit harten Gegenmaßnahmen wie gezielten Lockdowns und Test-Kampagnen.

Laut Reuters sind bisher die meisten Fälle (rund 70 Prozent) in der Nähe der nordkoreanischen/ russischen Grenze in Jilin aufgetreten (1). In Jilin, Changchun, Shenzhen und Dongguan dürfen Anwohner ihre Wohnung nicht verlassen. Ausnahmen sind systemrelevante Mitarbeiter und Notfall-Personal. Nur eine Person pro Haushalt darf alle zwei bis drei Tage Einkäufe tätigen (Anm. d. Red., In Shenzhen und Dongguan wurden die Maßnahmen mittlerweile wieder aufgehoben). In Langfang in der Nähe von Peking dürfen Anwohner ihre Wohnungen nur in Notfällen verlassen. Trotz der relativ milden Omikron-Varianten gibt es im Land der Mitte bisher keine Anzeichen, dass die Regierung von der Null-Covid Strategie abweichen will.

Kopfschmerzen wegen Lockdowns in Schanghai
Ende März wurde Shanghai mit 26 Millionen Einwohnern wegen der steigenden Infektionen in einen Lockdown versetzt, der zunächst neun Tage andauern soll. Er erfolgt in zwei Phasen, um die Wirtschaft weitestgehend zu schonen. Zunächst wird ein Teil der Millionenmetropole in Lockdown versetzt, dann der andere. In der Vergangenheit war China als Motor der Weltwirtschaft wegen Covid mehrfach ins Stottern geraten, was zu Störung der globalen Lieferketten führte. Jetzt befürchtet Deutschland weitere Material- und Lieferengpässe. Nicht zuletzt sind in Schanghai und Umgebung 70 Prozent der in China tätigen deutschen Unternehmen angesiedelt. U. a. musste beispielsweise die deutsche Post ihr Luftfrachtdrehkreuz am internationalen Flughafen Schanghai schließen.

Laut des Außenwirtschaftschefs des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK) Volker Treier „ist die Stimmung unter den deutschen Unternehmern vor dem Hintergrund des neuerlichen Lockdowns und von ohnehin gedämpften Wachstumserwartungen merklich eingetrübt”. In den wichtigen Wirtschaftsregionen Shenzhen oder Dongguan ist bereits die Fertigung mancher Betriebe gedrosselt worden. Zudem wurden Häfen geschlossen. Der wichtige Hafen Schanghai ist bisher noch operationsfähig. Es kommt allerdings zu größeren Einschränkungen, da Arbeitskräfte aufgrund der Corona-Maßnahmen dort nicht arbeiten können. Zudem wurden Lagerhäuser geschlossen. Viele Prozesse laufen im Hafen Schanghai automatisiert ab, trotzdem kam es bereits am ersten Tag der Schließung aufgrund von verzögerter Bearbeitung zu Rückstaus von Containern und Schiffen. Der Lkw-Verkehr in und aus Schanghai ist laut Maersk deutlich reduziert.

Der Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg geht davon aus, dass zeitverzögert in zirka sechs bis acht Wochen auch in Hamburg weniger Schiffe bzw. Container mit Gütern ankommen werden. Die Fahrpläne vieler Schiffe werden durcheinandergeraten und viele Lager in den Häfen sind bereits voll, da die Waren nicht rechtzeitig verschifft werden können. Durch den Lockdown wird nun die Produktion in vielen Unternehmen im Raum Schanghai gedrosselt oder sogar ganz stillgelegt, was zu weiteren Lieferengpässen in Deutschland führen wird. Zudem können Lkw-Fahrer nicht zur Arbeit erscheinen. Da Österreich 33,1 Prozent (2021) seiner Waren aus Deutschland bezieht, werden Lieferverzögerungen und -ausfälle in Deutschland auch dem Nachbarn Schwierigkeiten bereiten.

Kritik an chinesischer Null-Covid-Strategie.
Sollte der Lockdown länger andauern oder sollten immer wieder Lockdowns im Laufe des Jahres verhängt werden, dann wird wohl die Wirtschaft des Landes und damit die Weltwirtschaft empfindlich beeinträchtigt werden. Die Null-Covid-Strategie der chinesischen Regierung ist angesichts der sehr ansteckenden und daher kaum eindämmbaren Omikron-Varianten in starke Kritik geraten.

Der Internationale Währungsfond (IWF) hatte das Land bereits im Januar zur Abkehr von seiner Null-Covid-Maxime aufgerufen. Sollte die Regierung daran festhalten, dann ist wie bereits erwähnt mit größeren Auswirkungen für die Weltwirtschaft zu rechnen. Mittlerweile regt sich auch der Unmut in der Bevölkerung, besonders in Schanghai, wo die Lockdowns schlecht kommuniziert wurden. Nun sagt selbst der führende Virologe Schanghais Zhang Wenhong, dass China langfristig lernen muss, mit dem Virus zu leben (2).

Russland-Ukraine-Krieg schädigt Neue Seidenstraße.
Einerseits werden wegen Corona innerchinesische Verkehrsverbindungen behindert und anderseits führt der Krieg in der Ukraine zu einer starken Verminderung des Gütertransports auf den Zugverbindungen zwischen dem Land der Mitte und Europa. Russland dient hier als Transitland für entsprechende Zugverbindungen. Auch für Frachtflüge müssen Flugrouten geändert werden und neue Überflugrechte ausgehandelt werden. Zudem kommt der beständig steigende Kerosin- und Benzinpreis, der die Frachtraten weiter nach oben treibt.

Laut Germany Trade and Invest (Gtai) meiden viele Unternehmen und Frachtführer aus Angst vor Störungen und Sanktionsverstößen die eiserne Seidenstraße (3). Während der Corona-Pandemie wurden die China-Europa-Zugverbindungen extrem populär. In 2020 und 2021 waren sie nahezu komplett ausgelastet. Die Züge fahren bisher noch, doch die Kunden springen vermehrt ab. Der Logistiker Maersk hat bereits Anfang März seine Versendungen über die eiserne Seidenstraße gestoppt. Auch chinesische Verlader verzichten aus Furcht vor Beschlagnahmung zunehmend auf die Versendung von Waren via Russland.

Generell stellt der Warenverkehr via dem Schienenweg gemäß chinesischer Staatsbahn nur ein Nischenangebot dar. Nur ein Prozent der chinesischen internationalen Warentransporte wird so transportiert. Die beförderten Container können leicht auf die Verschiffung via dem Hafen Schanghai ausweichen. Sollten allerdings wegen Corona wieder Häfen geschlossen werden – wie bereits im Sommer 2021– dann wären die Rückstaus der Warencontainer und Lieferstörungen wieder weltweit zu spüren. Bisher sind die Frachtraten auf der Schanghai-Rotterdam-Route sogar leicht um vier Prozent für 40-Fuß-Container gesunken. Allerdings liegt die Frachtrate im Vergleich zu vor der Pandemie noch immer sechs mal höher. Die UN-Organisation UNCTAD erwartet aufgrund des Ukraine-Krieges stark steigende Seefrachtraten, die auch in europäischen Geldbeuteln merklich zu spüren wären (4). (RED)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Frachtraten gehen durch die Decke

Die Energie- und Frachtkosten steigen und steigen, derzeit wie nie zu vor. Das bringt Logistiker massiv unter Kostendruck.

Beitrag: Redaktion.

Eine Verknüpfung unterschiedlicher externer Faktoren, die sich gegenseitig noch verstärken, stellt den Online-Handel aktuell vor eine massive Kostenexplosion, die komplette Business-Modelle ins Wanken bringt. Das fängt bei Sourcing und Beschaffung an: Durch Corona haben sich die Kosten für einen Container, der per Schiff von Shanghai nach Hamburg gebracht wird, von 2.000 auf 20.000 US-Dollar verzehnfacht. Gleichzeitig haben sich die Laufzeiten zwischen China und Europa nach Berechnungen von Flexport von weniger als 60 Tagen vor der Corona-Pandemie auf 107 Tage Anfang Dezember 2021 nahezu verdoppelt. Das bedeutet im Klartext: Der Versand der Ware wird nicht nur teurer, sondern auch zunehmend unkalkulierbar.

Auch in anderen Ländern werden Kapazitäten für Frachten per Luft, See oder Straße immer knapper, während die Transportwege immer länger werden. Hier bekommt die Branche zunehmend die Folgen des Ukraine Krieges zu spüren. Denn rund 20 Prozent der LKW-Fahrer, die bei osteuropäischen Unternehmen beschäftigt sind und einen Großteil des Business stemmen, kommen aus der Ukraine und Russland. Branchenschätzungen zufolge addieren sich zu den 60.000 bis 80.000 Beschäftigten, die schon vor dem Ukraine-Krieg in der Speditionsbranche fehlten, inzwischen bis zu 100.000 ukrainische Fahrer, die jetzt ihr Land verteidigen müssen, statt Ware von A nach B zu fahren. Ähnliche Effekte beobachtet man auf See, wo ca. 14,5 Prozent der weltweiten Schiffsbesatzungen von Ukrainern und Russen bestellt werden.

Treibstoff, Paletten, Kartonage und Mitarbeiter werden teurer.
Durch den Ukraine-Krieg sind auch die Kosten für Gas und Öl explodiert. Das bedroht nicht nur Speditionen in ihrer Existenz, weil sie die gestiegenen Treibstoffkosten als Teil der Leistungserbringungen nicht direkt an ihre Kunden weitergeben dürfen. Auch die Nebenkosten für den Betrieb von Logistikimmobilien steigen – und das in einer Zeit, wo ein grundsätzlicher Mangel an geeigneten Lagerflächen die Fulfillment-Preise ohnehin schon in die Höhe treibt. Für zusätzlichen Kostendruck sorgen ein Mangel an Paletten (Schnittholz kommt zu großen Teilen ebenfalls aus der Ukraine) sowie an Papier und Kartonagen, welche die Preise ebenfalls steigen lassen.

Die ohnehin schon mehr als angespannte Lage wird durch die in Deutschland beschlossene Erhöhung des Mindestlohns von 9,50 (01/21) auf 9,82 (01/22) und weiter auf 10,45 Euro ab 1.7.22 sowie die im Koalitionsvertrag verankerte Zielmarke von 12,00 Euro noch weiter verschärft, entspricht dieser Zielwert doch einer Kostensteigerung von 26 Prozent seit Januar 2021. Weil oft bis zu 50 Prozent der Logistikkosten auf das Personal entfallen, wird auch dieser Effekt die Preisspirale weiter nach oben treiben.

Oliver Lucas, Geschäftsführender Gesellschafter und Logistik-Experte der E-Commerce-Beratung ecom consulting, hat einige kurz-, mittel- und langfristige Handlungsempfehlungen zur Krisenbewältigung:

1. Verschaffen Sie sich einen Überblick.
Händler müssen sich proaktiv mit der veränderten Ausgangslage auseinandersetzen. Dazu gehört, Produkt- und Prozesskosten in verschiedenen Szenarien zu simulieren. Was passiert, wenn die Kosten noch weiter steigen? Welche Konsequenzen hat es, wenn Materialien knapper werden oder sich Lieferzeiten um weitere vier Wochen verlängern? Händler müssen die eigene Supply Chain eng überwachen – und zwar im Hinblick auf die Kennzahlen und auf die Kosten.

2. Optimieren Sie die Prozesseffizienz.
Jede manuelle Tätigkeit kostet unnötig Geld und sollte daher vermieden werden. Händler sollten stattdessen ihre Prozesse nachschärfen und wo immer möglich über Automatisierung nachdenken. Das gilt auch für den Kundenservice. Dieser kann durch Chatbots entlastet werden, indem einfach Fragen wie “Wann kommt mein Paket?” oder “Wie kann ich einen Artikel retournieren?” zunächst vom Chatbot abgefangen werden. So werden Mitarbeiter durch KI entlastet und können sich auf kompliziertere Anfragen konzentrieren.

3. Suchen Sie nach alternativen Beschaffungsquellen und -routen.
Die Corona-Pandemie hat deutlich vor Augen geführt, wie gefährlich es ist, sich auf Single Sourcing zu fokussieren. Versuchen Sie, sich mittel- bis langfristig weniger von externen Partnern abhängig zu machen und vielleicht auch stärker in politisch stabileren Regionen wie Westeuropa zu sourcen. Die Preise sind oft niedriger als Unternehmen erwarten, gleichzeitig lassen sich Nachhaltigkeitsaspekte deutlich besser darstellen. Auch alternative Beschaffungsrouten sollten Unternehmen schnell in Anspruch nehmen können. Aktuell allerdings sind die Seidenstraße oder die transsibirische Eisenbahn durch den Krieg in der Ukraine auch keine wirklichen
Alternativen zur Containerfracht aus China.

4. Überprüfen Sie das eigene Sortiment.
Eine kurzfristig umsetzbare Strategie ist es, das eigene Warenangebot zu reflektieren und Komplexität zu reduzieren, indem man Produkte oder Eigenmarken aus dem Sortiment nimmt. So kann sich das engmaschige Monitoring der Supply Chain auf weniger Produkte konzentrieren.

5. Verzichten Sie auf Rabattschlachten.
Wer nur noch wenig Ware auf Lager hat, die in der Nachorder langsamer und teurer wird, sollte auf Rabattschlachten verzichten und stattdessen zum UVP verkaufen. Das leert zwar die Regale langsamer, doch profitieren Händler unter dem Strich wenigstens von besseren Margen.

6. Denken Sie über Versandkosten nach.
Kostenfreier Versand gilt in Deutschland als heilige Kuh im E-Commerce und ist für viele Warenkörbe ein echter Conversion-Hebel. Doch während Neukunden auf diesen Punkt empfindlich reagieren, können Händler ihren Bestandskunden die Situation erklären und beispielsweise um Verständnis dafür bitten, dass man trotz Inflation die bisherigen Preise hält, dafür aber aufgrund gestiegener Kosten temporär Versandkosten einführen muss. Auch für die Rücksendung von Retouren können Händler ihre Kunden selbst zahlen lassen.

7. Binden Sie Ihre Kunden.
Eine gute Kundenbindung macht sich immer bezahlt, besonders in der Krise. Denn Kunden, die einen Bezug zu einem Anbieter haben, lassen sich per Mail oder andere Kommunikationskanäle in Notfällen aktivieren und sie akzeptieren kleine Einschnitte eher als Neukunden. “Online-Händler sollten der Wahrheit ins Gesicht sehen, dass diverse Kostenfaktoren für Supply Chain, Lohn und Logistik, die kurzfristig auch nicht wieder zurückgedreht werden, ihre bisherigen Margen fressen”, resümiert Berater und Logistikprofi Oliver Lucas. “Die Quittung dafür bekommt man in der Regel sehr zeitversetzt, weil man die Deckungsbeiträge für bereits eingekaufte Ware mit prozentualen Werten kalkulierte, die heute nicht mehr zutreffen”, sagt er. Wer jetzt nicht versuche, Kosten einzudämmen, müsse irgendwann die bitteren
Konsequenzen tragen. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Ukraine-Krieg wirbelt Lieferketten durcheinander

Die Welt ist seit der Invasion Russlands in die Ukraine schlagartig eine andere geworden. Und damit auch die Welt der Logistik.

Beitrag: Redaktion.

Am 24. Februar 2022 trat in Europa eine Zeitenwende ein, wie es Deutschlands Bundeskanzler Olaf Scholz in Reaktion auf die Invasion Russlands in die Ukraine formulierte. An diesem Tag brach in Europa Krieg aus, dessen Auswirkungen auf alle Bereiche des gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Lebens noch nicht abschätzbar sind. Hält schon die Corona-Pandemie die Welt seit zwei Jahren in Atem so verschärft der Krieg die Krisensituation noch einmal mehr. Praktisch über Nacht hat sich auch die Welt für die globale Logistik und Rohstoffversorgung grundlegend verändert. Eingespielte Logistikketten funktionieren nicht mehr, Transporte planen war gestern, improvisieren steht heute auf der Tagesordnung. Gütertransporte per Schiff sind genauso nicht mehr planbar wie jene auf Straße, Schiene oder in der Luft. Beim genauen Hinschauen auf das Thema werden die massiven Einschläge sichtbar.

Ein Beispiel dafür ist der Hamburger Hafen, der wichtigste Container-Exporthafen für Österreich. 5,6 Mio. t Fracht aus und für Österreich wurden im Vorjahr via Hamburg umgeschlagen, ein schönes Plus von 27 Prozent im Vergleich zum Jahr 2020. Und doch ist die Freude im Elbe-Hafen betrübt denn immerhin 337.000 Container wurden bisher jährlich von und für Russland via Hamburg umgeschlagen. Mit elf Liniendiensten wurden von Hamburg aus verschiedene russische Häfen bedient, das alles geht derzeit nicht, weil Russland mit EU-Sanktionen belegt ist und praktisch kein Warenverkehr zwischen EU und Russland stattfindet.

In Hamburg staut sich russische Ladung und Axel Mattern, Vorstand von Hamburg Hafen Marketing, wagt derzeit keine Prognose, wie es künftig mit dem Russland-Handel weitergehen wird. Faktum ist, dass bekannte Reedereien wie Maersk, CMA CGM, MSC oder Hapag Lloyd keine Buchungen mehr für Russland und Ukraine akzeptieren.

Massiv zu spüren bekommt den Ukraine-Krieg der maritime Terminalbetreiber HHLA mit Sitz in Hamburg. Im ukrainischen Hafen Odessa betreibt HHLA einen Containerterminal, der am 24. Februar behördlich geschlossen wurde und seither ruht hier die Arbeit und sind viele von den 450 HHLA-Mitarbeitern in alle Winde verstreut sind, Männer an der Waffe, Frauen und Kinder auf der Flucht. Entlang der ukrainischen Schwarzmeerküste wurden bisher fünf Schiffe Opfer von kriegerischen Angriffen. Weshalb Reedereien mit ihren Schiffen das Schwarze Meer meiden und sich Ladung in anderen Häfen staut, weil das Fahrtgebiet derzeit zu gefährlich ist, weil Seeminen im Meer herumschwimmen und eine große Unfallgefahr für die Schiffe und deren Besatzung darstellen.

Dem Geschäft mit der Luftfracht geht auch die Luft aus. Alle russischen Flugzeuge sind aus dem EU-Luftraum verbannt, umgekehrt können westliche Airlines das weltgrößte Land Russland derzeit nicht überfliegen, geschweige denn anfliegen, weil Russland den Westen das verboten hat. Flüge von Europa nach Asien müssen Russland umfliegen, das dauert nicht nur länger, sondern verursacht auch höhere Kosten und die Flugzeuge müssen die Frachtkapazitäten um 20 Prozent reduzieren. Das wiederum treibt wiederum die Frachtraten in die Höhe. Auch die Bahnen haben das Nachsehen. In den vergangenen Jahren hat sich die eiserne Seidenstraße als Alternative zum doch langen Seeweg im Fernost-Trade etabliert und wurde auf der Schiene immer mehr Fracht von China via Russland nach Europa und vice versa gefahren. Die Nachfrage nach dem Bahntransport durch Russland ist schlagartig eingebrochen, was für Logistiker einen harten Einschlag bedeutet. In „normalen“ Zeiten wurden rund eine Mio. Container pro Jahr auf dem Landweg von Fernost nach Europa und retour befördert. Alle diese Behinderungen führen dazu, dass sich Logistiker derzeit in der Ukraine und Russland geschäftlich nicht präsent sind.

Lieferketten werden durcheinander gewirbelt, Produktionen gedrosselt, weil Rohstoffe oder Komponenten nicht verfügbar sind. Die Versorgung mit Waren und Rohstoffen für Österreichs Handel und Industrie war schon während der Corona-Pandemie auf unterschiedliche Weise gefährdet, der Krieg markiert eine weitere Eskalationsstufe. Die Störungen in den Lieferketten führten zu Beginn der Corona-Krise zu erheblichen Preissteigerungen bei begehrten Rohstoffen. Die globalen Lieferengpässe haben Österreichs Wirtschaft in zweiten und dritten Quartal des vergangenen Jahres 750 Mio. Euro gekostet, wie die Österreichische Nationalbank kürzlich vorrechnete. Was also tun in unsicheren Zeiten. Eine der Antworten lautet: Weg vom Single Sourcing, also Abhängigkeit von nur einem Lieferanten, hin zum Dual Sourcing, ja zum Multiple oder sogar Global Sourcing.

Mit mehr Lieferanten lassen sich Ausfälle.
besser ausgleichen. Dual Sourcing erweist sich in Krisenzeiten als Retter in der Not. Diese Erkenntnis wird in Österreichs Handel und Industrie gerade populär. Bricht ein Lieferant ganz oder vorübergehend weg, springt ein zweiter für ihn ein. Das macht die Supply Chain wesentlich resilienter als beim Single Sourcing. Aus eins mach zwei – das ist das Prinzip von Dual Sourcing im Einkauf. Bei zwei Lieferanten muss es aber nicht bleiben. Je nach Branche und Marktumfeld lässt sich die Versorgung auf weitere Schultern verteilen. In diesem Fall spricht man von Multiple Sourcing.

Als Einkäufer in Handel und Industrie sollte man nicht alle Eier in einen Korb zu legen, hält Oliver Wagner, Geschäftsführer des österreichischen Zentralverbandes Spedition & Logistik in Zeiten wie diesen für unabdingbar: „Die Abhängigkeit von einem einzigen Partner in der Supply Chain war niemals eine resiliente Lösung, da Probleme bei diesem Partner sofort auf die gesamte Lieferkette durchschlagen.“ Deshalb hoffen Österreichs Logistiker, dass ihre Kunden künftig stärker das Multiple- und Global
Sourcing forcieren. Nicht nur in Pandemie-Zeiten kann Dual oder Multiple Sourcing beim Einkauf helfen. Es wappnet Lieferketten auch gegen Naturkatastrophen wie eben Kriege, Vulkanausbrüche, Naturkatastrophen oder unerwartete Veränderungen im Beschaffungsprozess wie beispielsweise Insolvenzen, Produktwechsel oder Preiserhöhungen.

In unsicheren Beschaffungszeiten hilfreich ist Rohstoffe auf Vorragt zu lagern, sprich Pufferlager für den Fall der Fälle aufzubauen. Solche seien klar zu forcieren, betont Wagner und rechnet mit einer Rückverlagerung von Produktionen nach Europa und den Aufbau von Pufferlagern. Corona und der Krieg in der Ukraine könnten eine „Deglobalisierung“ bewirken. Das würde bedeuten, dass der Handel zwischen dem Westen und China und Russland relativ zum Bruttoinlandsprodukt abnehmen wird, schätzen Experten die Entwicklung ein. Denn Faktum ist: Politische motivierte Handelshemmnisse verbunden mit geopolitischen Risiken belasten die internationale Arbeitsteilung massiv und begünstigen die Ausbildung eines wirtschaftlichen Nationalismus. (RED)

 

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Belt and Road Initiative. Projekte im Stresstest.

An der chinesischen Belt and Road Initiative sind mittlerweile 138 Länder beteiligt. Aktuell existieren rund 120 Projekte. Durch die Corona-Pandemie wurden fast 20 Prozent der Projekte ernsthaft verzögert.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Die „One Belt, One Road”-Initiative (OBOR) der chinesischen Regierung wurde laut der Studie „Europe and China’s New Silk Roads“ (Dezember 2016) des European Think-tank Network on China (ETNC) von der chinesischen Regierung im Herbst 2013 als Schlüsselkonzept für die Außenpolitik des Landes ins Leben gerufen. In 2016 wurde sie in Belt and Road Initiative (BRI) umbenannt und auf dem Belt and Road Forum for International Cooperation im Mai 2017 von Präsident Xi Jinping als neue Version der alten chinesischen Seidenstraße und als neues goldenes Zeitalter für die internationale Kooperation beschrieben. Mittlerweile sind daran 138 Länder beteiligt.

„Die Infrastruktur-Vernetzung ist die Basis für eine gemeinsame Entwicklung durch Kooperation. Wir sollten die Vernetzung von Land-, See-, Luft- und Internetinfrastruktur fördern und unsere Anstrengungen auf Schlüsselverbindungen, -städte und -projekte konzentrieren. Die Straßen-, Schienen- und Hafennetzwerke sollten verbunden werden. Es wurden sechs Wirtschaftskorridore im Rahmen der Belt and Road Initiative bestimmt, deren Entwicklung wir vorantreiben sollten“, sagte Xi. China will bis zum Jahr 2049 zur globalen Wirtschaftsmacht aufsteigen.

Die Landroute (Silk Road Economic Belt) verläuft von China über Zentralasien und Russland nach Europa. Der Seeweg (Maritime Silk Road) führt vom Chinesischen Meer über den Indischen Ozean, das Rote Meer und den Suezkanal in das Mittelmeer bis nach Europa.

Laut des Präsidenten will China die Freundschaft und Kooperation mit allen an der BRI beteiligten Staaten anhand von fünf Prinzipien der friedvollen Koexistenz verstärken. „Wir wollen Entwicklungspraktiken mit den Teilnehmerländern teilen aber wir haben keine Intention uns in die internen Angelegenheiten von anderen Länder einzumischen oder unsere Gesellschaftsform und Entwicklungsmodell bzw. unseren Willen aufzuoktroyieren “, sagte Xi in seiner Rede. Er fügte an: „Wir werden nicht auf ausgedientes geopolitisches Manövrieren zurückgreifen. Wir wollen eine neue Win-Win-Kooperation und eine harmonische Koexistenz für eine große Staatenfamilie schaffen.“

Sechs Wirtschaftskorridore.
Die sechs Wirtschaftskorridore sind nament-lich die Neue Eurasische Landbrücke, der China-Mongolei-Russland Wirtschaftskorridor, der China-Pakistan Wirtschaftskorridor, der Zentralchina und Westasien Wirtschaftskorridor, der China-Indochinesische Halbinsel Wirtschaftskorridor sowie der Bangladesch-China-Indien-Myanmar Wirtschaftskorridor.

Die Neue Eurasische Landbrücke (auch Zweite Eurasische Kontinentalbrücke) verbindet den Pazifischen Ozean mit dem Atlantischen Ozean. Sie entspricht der soge-nannten Südroute, ist also südlich von der Mongolei gelegen, und erstreckt sich von den chinesischen Städten Lianyungang und Rizhao bis nach Rotterdam in Holland und Antwerpen in Belgien. Die 10800 km lange Schienenverbindung kreuzt Kasachstan, Russland, Weißrussland, Polen und Deutschland. Bis dato haben bereits verschiedene transkontinentale Eisenbahnverbindungen ihren Service begonnen: Chongqing-Xinjiang-Europa-Verbindung (nach Duisburg via Polen), Chengdu-Xinjiang-Europa-Verbindung (nach Polen) und die-Yiwu-Xinjiang-Europa-Bahn (nach Madrid). Die zum Korridor gehörigen Schnellstraßen, Hochspannungs-leitungen und Häfen sind im Bau.

Konkrete Projekte.
Die Projekte im Rahmen der BRI sind überwiegend in den Bereichen Infrastruktur, Transport, Energie, Rohstoffabbau, IT und Kommunikation angesiedelt. Darüber hinaus werden auch Industrieparks, Sonderwirtschaftszonen, der Tourismus und Städte entwickelt. Viele der Projekte wurden schon in 2013 begonnen, haben aber durch die Initiative Fahrt aufgenommen.

Hafen Gwadar.
Der Hafen Gwadar in Pakistan gilt als Vorzeigeprojekt der BRI und damit der chinesischen Regierung. Der Vorsitzende der Gwadar Port Authority Naseer Khan Kashani sagte in 2019 zur China Today: „Wenn Gwadar erfolgreich wird, wird der China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) fuktionieren. Wenn die CPEC funktioniert, wird die BRI erfolgreich sein.“ Durch die geplanten Erweiterungen soll der Hafen innerhalb der nächsten fünf Jahre zum größten Schifffahrtszentrum in Südasien aufsteigen.

Ab 2030 ist ein Umschlagsvolumen von 400 Millionen Tonnen jährlich geplant. Die besondere Bedeutung von Gwadar liegt in der Funktion als wichtiger Transportweg für Öl zwischen den Produzenten im nahen Osten und den Schlüsselmärkten im Asien-Pazifik-Raum, Europa, Nordamerika, u. a.. Gwadar liegt nahe zum Golf von Persien aus dem 40 Prozent des weltweit verkauften Rohöls stammen. China befriedigt 50 Prozent seines Ölbedarfs aus dieser Region. Bisher wird dieses Öl via der Dubai-Shanghai-Urumqi-Route importiert. Durch den direkten Weg mittels einer Pipeline via Gwadar nach Urumqi würde sich der Weg von 10000 km auf 3600 km stark verkürzen.

China-Europa-Eisenbahnverbindungen.
Chengdu, Chongqing und Zhengzhou sind wichtige Städte die durch die China-Europa-Eisenbahnverbindungen mit 50 Städten in 15 europäischen Ländern verbunden sind. Im ersten Halbjahr 2019 hat sich die Anzahl der Frachtzüge (539) laut Zhengzhou Zoll zwischen der Provinz Henan und Europa gegenüber dem Vorjahr nahezu verdoppelt (+90,5 Prozent). Die Züge transportierten 230000 Tonnen Güter im Wert von 1,57 Milliarden USD (1,39 Milliarden Euro). Während der Corona-Krise wurden die Frachtzugverbindungen für Händler aus China und Europa durch die Einstellung von Frachtflügen und Containerschifflinien extrem bedeutsam. Im März brachte ein Frachtzug 110000 medizinische Masken und 776 Schutzanzüge von Yiwu innerhalb von 17 Tagen ins 13.000 km entfernte stark vom Virus gebeutelte Spanien.

Weitere bedeutende Projekte.
Weitere wichtige Bahnverbindungen der Initiative sind die 1000 km lange China-Laos-Schnellzugverbindung zwischen Kunming in China und Vientiane in Laos. Sie soll noch von Ende 2021 eröffnet werden und wird zusammen mit der China-Thailand-Schnellbahn (Bangkok nach Nongkai) als wichtige Transport- und Handelsroute für China nach Südostasien dienen und ebenso Laos dem Handel öffnen. Das wichtigste chinesische Transportprojekt in Europa ist die Belgrad-Budapest-Schnellbahn, die später bis zum durch die chinesische Containerreederei COSCO dominierten Hafen Piräus in Griechenland erweitert werden soll. Die Schnellbahn soll hauptsächlich für den Frachttransport genutzt werden. Piräus dient als wichtiges „Tor zu Europa“ für chinesische Händler. Der Ausbau wichtiger Häfen ist ebenso Teil der BRI. Dazu gehören Häfen wie Piräus, Colombo und Hambantota in Sri Lanka, Dawei in Myanmar, Duqm im Oman, Doraleh in Dschibuti, Haifa in Israel, u. a.. Insgesamt existieren fast 120 aktuelle Projekte (Link s. u.).

Einfluss der Pandemie.
Die Auswirkungen der Corona-Pandemie auf die BRI sind gewaltig. Die drastischen Eindämmungsmaßnahmen in China führten auf den zahllosen Baustellen für Kraftwerke, Hafenanlagen, Bahnstrecken oder Industrieanlagen zu Unterbrechungen und Verzögerungen.

Im März 2020 sank das Bruttoinlandsprodukt des Landes der Mitte laut Statista auf -6,8 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal. Im Dezember 2019 waren es +6,0 Prozent. „Rund 20 Prozent der Projekte wurde ernsthaft verzögert. Allerdings wurden nach unserem Wissen bisher keine Projekte eingestellt. Wir sind zuversichtlich, dass die Arbeiten beschleunigt durchgeführt werden, wenn sich die Situation weiter erholt“, sagte Wang Xiaolong. Generaldirektor der Abteilung für internati-onale Wirtschaftsangelegenheiten beim chinesischen Außenministerium zu Alzajeera. Die BRI hatte schon in 2018 einige Widerstände erlebt, als Behördenvertreter aus Indonesien, Malaysia und Sri Lanka einige Projekte als zu teuer und unnötig kritisierten und zudem den Verlust von unabhängigkeit und Korruption beklagten. China schraubte daraufhin einige Projekte zurück. (DR)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 5/2020