Türkis-Grün. Himmel hilf oder hell yeah?

Wohlwollen auf der einen, Ohnmachtsanfälle auf der anderen „Seite“. Die aktuelle Regierungskoalition in Österreich sorgte national wie international für Gesprächsstoff. Doch welche Auswirkungen hat diese neue Partnerschaft auf die Logistik und den Verkehr, werden Güter zukünftig nur noch emissionslos mit dem Lastenrad transportiert? 328 Seiten Regierungsprogramm. Ich habe es gelesen, wer noch?

Redaktion: Angelika Gabor.

Mit großer Ungeduld wurde das Programm der ersten Türkis-Grünen Regierung erwartet. Doch gut Ding will Weile haben, das wusste schon der alte Römer Ovid. Und wenn man sich das Ergebnis ansieht, dann wird klar, warum ein Snickers-Vorrat (wer erinnert sich noch an den alten Slogan?) hilfreich war.

Zum Vergleich: das Regierungsabkommen von Türkis-Blau umfasste 182 Seiten, das von Rot Schwarz im Jahr 2013 mit 124 Seiten nicht einmal die Hälfte des aktuellen Programmes. Neben einem eigenen Kapitel Verkehr & Infrastruktur (immerhin 18 Seiten stark) finden sich in vielen Bereichen Punkte, die bei deren Umsetzung die Logistik, Infrastruktur und Mobilität nachhaltig beeinflussen werden. Dabei waren durchaus auch einige überraschende Bekenntnisse und Ziele dabei.

Kampf der Klimakrise.
Türkis-Grün hat es sich zur Aufgabe gemacht, sozial verträgliche und regional angepasste Klimamaßnahmen zu setzen, ohne dabei den Wirtschaftsstandort zu schwächen. Wörtlich heißt es hier: „Neben Forschung und Innovationsförderung, gezielten Investitionen und ordnungspolitischen Maßnahmen ist das Steuersystem ein wirksamer Hebel, um die Dekarbonisierung voranzutreiben und Natur und Lebensgrundlagen auch für künftige Generationen nachhaltig zu erhalten“, (Regierungsprogramm S. 78).

Mit dem Ziel der Einhaltung des Klimavertrags von Paris vor Augen – schließlich drohen hier empfindliche Strafzahlungen, wenn Österreich so weitermacht wie bisher – soll endlich Kostenwahrheit bei den CO2-Emissionen hergestellt werden. Gleichzeitig verspricht das Programm Wahlmöglichkeiten und Umstiegsmöglichkeiten für Unternehmen. Als Beispiele werden eine einheitliche Flugticketabgabe von 12 € pro Ticket, die Ökologisierung der NoVA sowie ein Kampf gegen den Tanktourismus und LKW-Schwerverkehr aus dem Ausland genannt. Ein weiterer Punkt, der insbesondere hinsichtlich seiner Ausgestaltung noch interessant werden wird: die Ökologisierung der bestehenden LKW-Maut.

Ökosoziale Steuerreform.
Ganze zwei Seiten umfasst das Kapitel der ökosozialen Steuerreform, und diese enthalten Punkte, die der Transportbranche schwer im Magen liegen werden. Gleich an erster Stelle steht nämlich die Besteuerung von Kerosin und Schiffsdiesel: „Die Bundesregierung strebt eine verursachergerechte Besteuerung von Kraftstoffen im Flugverkehr und in der Schifffahrt an. Dafür ist international bzw. europäisch akkordiertes Handeln nötig“ (S. 80).

Bis zum Jahr 2022 soll die eigene „Taskforce ökosoziale Steuerreform“ einen Fahrplan zur wirksamen, aufkommensneutralen Bepreisung klimaschädlicher Emissionen erstellen. Größte Herausforderung dabei wird meiner Meinung nach die „Erarbeitung des effizientesten ökonomischen Instrumentes zur schrittweisen Herstellung von Kostenwahrheit bei den CO2-Emissionen in den Sektoren, die nicht dem EU ETS unterworfen sind, z.B. durch CO2-Bepreisung über bestehende Abgaben oder ein nationales Emissionshandelssystem“ (S. 79) sein. Denn allein zum Thema Kostenwahrheit gibt es unterschiedlichste Ansätze, aber vielleicht kann sich die Taskforce ja ein Beispiel an den bewährten Kummertabellen nehmen und ein ähnlich tragfähiges Modell entwickeln. Zwar wird auch festgehalten, dass es sektoral differenzierte Entlastungsmaßnahmen geben soll, um Mehrbelastungen für Wirtschaft und Private gleichermaßen zu verhindern – allerdings nur, sofern diese nicht dem gewünschten CO2-Lenkungseffekt widersprechen. Mit anderen Worten: CO2 Emissionen werden empfindlich teurer.

Land der Erfinder.
Die neue Bundesregierung vertraut darauf, dass die Innovationskraft heimischer Unternehmen dazu führen wird, dass sich neue Sektoren auftun, in denen Österreich relevante Wettbewerbsvorteile aufweist, die es dann vor dem Hintergrund der Technologieneutralität weiterzuentwickeln gilt.

Ziel: durch österreichische Produkte weltweit einen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten, beispielsweise durch „digitale Geschäftsmodelle, forschungsintensive Industrien, Modelle der Kreislaufwirtschaft, die E-Mobilität, die Nutzung von grünem Wasserstoff in Verkehr und Industrie, Gesundheitswirtschaft und andere Bereiche, die auf Österreichs Verbindung von Grundlagenforschung, angewandter Forschung und industriellem Know-how bauen“ (S. 88).

Aber Halt – grüner Wasserstoff in Verkehr und Industrie? Tatsächlich! Statt wie unser Nachbar Deutschland stur nur auf Elektromobilität zu setzen – die nachweislich durch den Abbau von Lithium für Akkus die Lebensgrundlage der indigenen Bevölkerung in großen Teilen Südamerikas zerstört – will Türkis-Grün dezidiert „Wasserstoff als Speichermedium verstärkt nutzen“ (S. 111, Erneuerbare Energie für eine saubere Zukunft).

Im Kapitel über die Technologieoffensive wird es dann diesbezüglich noch konkreter, gefordert wird nämlich eine neue Österreichische Wasserstoffstrategie mit dem Ziel, Wasserstofftechnologie speziell für den Wirtschafts- und Verkehrsbereich zu entwickeln und so Österreich zur Wasserstoffnation Nummer 1 zu machen. Vorgesehen ist ebenso ein Klimaschutz- und Wasserstoffzentrum als Cluster für Forschung, Innovation und Technologie (S. 116).

Schon seit Jahren beschäftigen sich Forscher mit Wasserstoff als Speichermedium. Da Wasserstoff Energie chemisch abspeichert und entweder direkt durch Verbrennung, oder als elektrische Energie in einer Brennstoffzelle wieder abgibt, ist er sehr flexibel. Übrigens haben Forscher um Michael Swain von der University of Miami bereits 2003 mit einem Test demonstriert, dass Fahrzeuge mit Brennstoffzellen hinsichtlich Explosionsgefahr und Ausbrennen weniger gefährlich sind als jene mit Benzin- oder Dieseltank.

Erneuerbaren-Ausbau-Gesetz (EAG).
Hinter diesem zugegeben etwas sperrigen Namen verbirgt sich eine 2018 im Ministerrat beschlossene Initiative zur Erarbeitung eines nachhaltigen, sicheren, innovativen, wettbewerbsfähigen und gleichzeitig auch leistbaren Energiesystems zur Erreichung der Klimaziele. Die aktuelle Bundesregierung hält an der Initiative fest. Das ambitionierte Ziel: bis 2030 eine national 100%ige Versorgung mit Ökostrom inklusive notwendiger Netzinfrastruktur. Das bedeutet laut Regierungsprogramm einen notwendigen Ausbau um 27 Twh (zum Vergleich: Gesamtverbrauch Österreichs im Jahr 2018 laut Statistik Austria 71,8 Terawattstunden).

„Für die Industrie und das Gewerbe werden die Weichen in Richtung einer neuen, hoch innovativen, kreislauffähigen und klimafreundlichen Technologie-Ära gestellt, die Österreich und Europa als führenden Industriestandort für hochwertige, ressourcenschonende und CO2 -arme Produktion positioniert“ (S. 103). Leider steht nirgends detailliert beschrieben, wie genau diese Technologie aussehen wird. Ob der Plan, sich im Wettbewerb um die ökologischsten statt billigsten Produktionsweisen, als Vorreiterland zu positionieren, aufgehen wird, wird sich weisen. Wenn ich mir die aktuelle Lage in der EU so ansehe (Stichwort
Kabotage), wage ich ein bisschen daran zu zweifeln.

Güterverkehr im Mobilitätsmasterplan 2030.
„Der Güterverkehr hat großes Potential, einen wesentlichen Beitrag für die Erreichung der Pariser Klimaziele zu leisten. Er soll energieeffizient, umwelt- und klimaschonend abgewickelt und die Chancen dieses Effizienzsprungs für den Beschäftigungs- und Wirtschaftsstandort sollen umfassend genützt werden. Der Logistik-Hub Österreich wird damit zukunftsfähig aufgestellt und nachhaltig gestärkt“ (S. 120). Leider finden sich auch hier keine konkreten Vorschläge, wie genau dieser Effizienzsprung vonstatten gehen soll.

Fakt ist, dass der Mobilitätsmasterplan 2030 den wirkungsorientierten strategischen Rahmen bieten wird, um Österreichs Luft-, Wasser-, Schienen- und Straßenverkehr nach ökologischen, ökonomischen und sozialen Zielen auszurichten. Immerhin – das Kind hat einen Namen. Dezidiert erwähnt werden in diesem Zusammenhang die Transformationstreiber Dekarbonisierung und Digitalisierung, wobei es bei letzterer um eine modiübergreifende Steuerung und Nutzung neuer Geschäftsmodelle zur Erreichung der Klimaziele geht. Der Mobilitätsmasterplan 2030 basiert auf der #mission2030, dem NEKP, dem Sachstandsbericht Mobilität usw und wird Einzelmaßnahmen in den Bereichen „Verkehr vermeiden“, „Verkehr verlagern“ und „Verkehr verbessern“ entwickeln.

Verkehrssicherheit: LKW.
Nicht nur in der Wiener Tagespolitik ist der Abbiegeassistent in aller Munde, auch im Regierungsprogramm finden sich Maßnahmen, um die LKW-Sicherheit zu erhöhen. Neben einem verstärkten Fokus auf dieses Thema im Verkehrssicherheitsbeirat ist ein Schwerpunkt die Ausbildung. „Vertiefende Ausbildung der LKW-Fahrerinnen und -Fahrer im Rahmen der Berufskraftfahrer-Aus- und -Weiterbildung hinsichtlich „Verkehrssicherheit und toter Winkel“ (S. 124) ist nur ein Punkt, geplant sind auch Bewusstseinsbildungsmaßnahmen für besonders gefährdete Gruppen. Eine Förderung für die Nachrüstung von Abbiegeassistenten soll geprüft werden, aber ich denke, das wird auf jeden Fall kommen. Zudem sind verstärkte Kontrollen angedacht.

Ein Schelm, wer dabei an Abkassieren denkt… interessant wird dann auch, wer genau bestimmt, was zumutbar ist und was nicht: „Adäquate personelle Ausstattung der Exekutive für ein dichtes Kontrollnetz bzgl. arbeitsrechtlicher, technischer und rechtlicher Belange unter zumutbarer zeitlicher Beeinträchtigung der Beamtshandelten“ (S. 124) liest sich jedenfalls nicht sehr witzig für LKW-Fahrer, die einen engen Zeitplan einhalten müssen.

Vorfahrt für die ÖBB.
Türkis-Grün hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Fertigstellung des Zielnetzes 2025+ zu beschleunigen und nimmt dafür auch Geld in die Hand. Ausgehend vom Basisjahr 2020 werden die Investitionen jährlich um 5% gesteigert. Ein Programmpunkt, der Schienennostalgikern Schweißperlen ins Gesicht treiben wird, ist ein durchaus ambitioniertes Vorhaben, an dem schon Viele gescheitert sind: eine technische und betriebliche Harmonisierung der Systeme auf europäischer Ebene samt gemeinsamer Verkehrssprache, um die organisatorischen und verwaltungstechnischen Hindernisse insbesondere entlang von Transitrouten abzubauen.

„KK“ – Kurz und Kogler – mögen zwar die gleichen Initialen wie die K&K Zeit haben, aber ob sie ähnlich geschichtsträchtige Auswirkungen auf die Eisenbahn in Europa haben werden? So nebenbei sollen bis 2040 90% des gesamten Eisenbahnnetzes in Österreich elektrifiziert sein. Zur Finanzierung der internationalen Bahn-Optimierung sollen die entsprechenden EU-Fördertöpfe herhalten, Daumen sind gedrückt.

„Die ÖBB ist ein volkswirtschaftlich bedeutendes Unternehmen, als einer der größten Arbeitgeber, als wirtschafts- und industriepolitischer Motor mit großer Wertschöpfung und Treiber von Innovation. Bekenntnis zur ÖBB als ein wichtiges Instrument zur Umsetzung der Verkehrspolitik, insbesondere im Sinne eines nachhaltigen, dekarbonisierten Verkehrssystems“ (S. 127).

Die logische Konsequenz aus diesem Bekenntnis ist ein kontinuierlicher Ausbau der Schieneninfrastruktur. So soll die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene forciert werden. Als zusätzlicher Anreiz zur Verbesserung des Modalsplits soll der Schienengüterverkehr finanziell attraktiver gestaltet werden. Dies beinhaltet ein Bündel an Maßnahmen, etwa die Anpassung der Förderungen bis in EU-genehmigte Höhe oder eine Förderung des Einzelwagenverkehrs.

Ein spannender Aspekt: „Zielsetzung ist das Einfrieren der Preise (IBE) für Trassen im Güterverkehr für 3 Jahre“ (S. 132). Weitere Pläne sind „Sicherung und Ausbau von intermodalen Verlademöglichkeiten, um die Effizienz des Gütertransports auf der Schiene zu steigern: Forcierung und Förderung betrieblicher Gleisanschlüsse, inkl. Instandhaltung und Betrieb; bei Neuwidmung von Industrie- und Gewerbegebieten sollen Anschlussbahnen forciert werden“ sowie ein verstärkter Transport bahnaffiner Güter auf der Schiene.

EU-Wegekostenrichtlinie II.
Die Regierung wird sich proaktiv für eine EU-Wegekostenrichtlinie II mit verlagerungswirksamen Eckpunkten wie Mindest- statt Höchstmautsätzen einsetzen. Im Fokus steht dabei Kostenwahrheit durch eine der verursachten Umwelt- und Klimabelastung entsprechende LKW-Maut inklusive Mindestsätzen. Zudem sollen Luftschadstoffe und Lärm besser in Mauttarife einberechnet werden.

Ebenso geplant: wirksame Maßnahmen auf EU-Ebene für eine Reduktion und Verlagerung von Transitfahrten, etwa eine Alpentransitbörse, um Lizenzen für eine umweltverträgliche Obergrenze an LKW-Transitfahrten zu handeln, oder ein sektorales Fahrverbot sowie eine Aufnahme von Gesprächen mit der EU-Kommission und der Schweiz über eine Korridor-Maut. Durch eine Abänderung geltender Europäischer Richtlinien soll eine nachhaltige Lenkungswirkung erzielt werden. Vereinfacht gesagt: stark frequentierte Routen wie der Brenner sollen so teuer werden, dass es sich nicht mehr lohnt, mit dem LKW zu fahren.

Für Unterstützung sorgen intelligente LKW-Leitsysteme entlang wichtiger Transit-Knotenpunkte. Weitere Kernpunkte, die Spediteure frohlocken lassen werden: sektorale Fahrverbote (auch außerhalb von Luftsanierungsgebieten), LKW-Dosierungen an den Außengrenzen, LKW-Nachtfahrverbote, LKW-Wochenendfahrverbote, Euroklassen-Fahrverbot sowie Samstagsfahrverbote im Sommer und Winter (wer erinnert sich an dieser Stelle noch an das Bekenntnis, die Wirtschaft nicht belasten zu wollen?).

Zur Unterbindung des Tanktourismus sollen Preiskonditionen entlang Transit-Routen angeglichen werden – abgesehen davon, dass es ohnehin automatische LKW-Abfahrverbote geben wird. Gespannt bin ich schon darauf, wie das City-Logistik-Konzept aussehen wird, das stadtinternen Güterverkehr reduzieren soll. Zwei Aspekte, die fast im Gesamtvertrag untergehen: das Bekenntnis zu gerechter Entlohnung in den Branchen Transport und Logistik sowie ein deutliches NEIN zu Gigalinern auf Österreichs Straßen.

Im Bereich der Luftfahrt soll auf europäischer Ebene und in den globalen Gremien eine mit anderen Treibstoffen in Relation stehende Besteuerung von Kerosin erwirkt werden, die Chancen hierfür stehen aber vermutlich schlecht. Interessanter scheint da schon die geplante Entwicklung von klimaschonenden Treibstoffalternativen für die Luftfahrt, etwa durch eine Unterstützung von Pilotprojekten zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe. Auch im Bereich der Schifffahrt sollen alternative Kraftstoffe gefördert werden.

Insgesamt findet man im Regierungsprogramm teils ambitionierte Pläne, jedoch wenig konkrete Maßnahmen. Damit werden sich wohl Gremien, Arbeitskreise und Berater befassen. Auch wenn es gerne anders kommuniziert wird, für einige Unternehmen wird es schmerzhaft. Aber manche Dinge sind einfach irgendwann überholt, und dann bleibt jemand oder etwas auf der Strecke. Fragen Sie die Dinosaurier, die können das bestätigen. (AG)

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LOGISTIK express Journal 1/2020 

LOGISTIK EXPRESS JOURNAL 1/2020 

Mit dem LOGISTIK EXPRESS informieren wir über Politik, Handel, E-Commerce  Logistik, Intralogistik, Transportlogistik, Globale Märkte und Management. Die Medienmacher der Publikationen – BUSINESS+LOGISTIC, LOGISTIK EXPRESS und UMWELT JOURNAL haben mit Beginn des Jahres Ressourcen gebündelt und vermarkten nunmehr Online-Plattformen & Publikationen cross-medial über die HJS MEDIA WORLD. So beziehen Sie News & Trends über die ganze Welt der Logistik über Zeitschriften, ePaper Kioske, Apple & Google App Store sowie über Social Media Plattformen.

Flott mit großen Schritten gehen wir auf die LogiMAT zu und laden Aussteller ein, Firmenprofile über das B2B Network Logistik Branchenportal zu platzieren. Zudem möchten wir auf unseren 5. eCommerce Logistik-Day in Kombination mit der Austrian-Lounge am 17. September 2020 hinweisen. Bei Fragen stehe ich Ihnen allzeit gern bereit.

Markus Jaklitsch

INHALT / INDEX:
02 Termine & Events
04 Das wird man ja wohl noch sagen dürfen!
06 Türkis-Grün. Himmel hilf oder hell yeah?
12 Wird die Haselsteiner Frachtbahn Traktion zum Hecht im Karpfenteich?
14 Deutscher Fiskus als Vorbild für Österreich?
15 WIE REAL BIST DU?
16 Trump erlässt wegweisende Vorschriften für Amazon & Co.
17 Global Powers of Retailing-Report
18 Der Handel steht vor einer radikalen Neuerfindung
20 Lehrberuf „e-Commerce-Kaufmann“
21 Logistik Reise
22 Maschinelles Lernen revolutioniert Supply Chains in China
26 MHLC Europe – Einfach mal die Perspektive ändern
28 Alibaba statt Abrakadabra
32 Logistic Natives e.V. E-Commerce Logistik Infrastruktur Netzwerk
34 Verpackungslösungen der Händler
36 Grenzen einreißen – Produktion und Logistik verschmelzen
38 Trade Compliance im Handel mit den Balkan-Ländern
42 Vom Risiko zur Chance – Handel mit der Türkei und dem arabischen Raum
46 Innovation als Erfolgsmodell
50 Komplettlösung für ein nachhaltig ausgezeichnetes Logistikzentrum
53 KNAPP SPECIAL: ROBOTIK / SMART FACTORY – Losgröße 1
60 Wissensbeiträge zur langfristigen Wettbewerbsfähigkeit
64 Innovative Fördertechnik für Effizienz und Nachhaltigkeit
67 LogiMAT: Zukunftsfähige Lösungen
70 Menschen in Bewegung

 

Rainer Will, CEO, Österreichischer Handelsverband: „Europa ist auf dem Weg zum digitalen Entwicklungsland. Fair Play muss die Basis sein, um Innovation-Leader zu werden und Monopolen entgegenzuwirken.“

 

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EU und EFTA buhlen um Verbraucher im Mercosur

Am 28. Juni einigten sich die Staaten des Mercosur mit der EU über ein Freihandelsabkommen. Am 23. August konnte die EFTA ihre Verhandlungen erfolgreich abschließen. Allerdings sind beide Verträge noch nicht in trockenen Tüchern.

Beitrag: Arne Mielken.

Nach zwanzig Jahren Verhandlungen mit Unterbrüchen erfolgte am 28. Juni 2019 endlich eine Einigung über ein Freihandelsabkommen (kurz FHA, “Agreement in Principle”) zwischen der Europäischen Union (EU) und den Mercosur-Ländern (Argentinien, Brasilien, Paraguay und Uruguay). Am 12. Juli hat die Europäische Kommission einen Teil des vorläufigen Vertragstextes (Handelsteil) veröffentlicht. Dieser unterliegt aber noch einer juristischen Prüfung (“legal scrubbing”) und kann sich daher noch leicht ändern. Die Zollabbaupläne der EU und des Mercosur wurden noch nicht publiziert.

Das FHA ist analog den neuen Abkommen mit Kanada und Japan breit und umfassend angelegt. Es deckt nicht nur tarifäre Fragen (Zoll, Exportsubventionen), sondern auch Regelungen zu Dienstleistungen und anderen handelsrelevanten Aspekten wie Investitionen, Gründung von Niederlassungen, Zugang zu öffentlichen Ausschreibungen, Arbeitnehmerrechte und Wettbewerbsfragen ab.

Ein wichtiger Teil ist der Abbau nicht-tarifärer Handelsschranken, insbesondere unterschiedlicher technischer Normen und Vorschriften.  Derzeit erheben die Länder des Mercosur relativ hohe Zollabgaben, die für Kraftfahrzeuge, Textilien, Bekleidung, Schuhe, Spirituosen und Softdrinks bei bis zu 35 % liegen, für Wein bei 27%, für Kraftfahrzeugteile, Chemikalien und Kekse bei bis zu 18 %, für Maschinen bei 14 – 20 % und für Arzneimittel bei bis zu 14 %.  Mit dem Abkommen sollen Zölle auf 91 % der EU-Exporte nach und nach reduziert oder ganz beseitigt werden. Die EU-Einfuhrzölle auf 92 % der Mercosur-Waren sollen ebenfalls gesenkt oder abgeschafft werden.

Zahlreiche Schutzklauseln.
Das Abkommen ist mit verschiedenen Schutzklauseln ausgestattet. Beispielsweise sollte es aufgrund der Zollsenkungen zu einem unerwarteten, erheblichen Anstieg der Einfuhren kommen, der die inländische Industrie schwer zu schädigen droht, ist die Einführung vorübergehender Schutzmaßnahmen erlaubt.

Für Importe in die EU sollen weiterhin die bestehenden, hohen Standards der Lebensmittelsicherheit, Tier- und Pflanzengesundheit gelten. Im FHA wird ausdrücklich das „Vorsorgeprinzip“ beibehalten, wonach Behörden das Recht haben, zum Schutz menschlichen, tierischen oder pflanzlichen Lebens oder der Umwelt zu handeln, wenn nach ihrer Einschätzung ein Risiko besteht. Dies gilt selbst dann, wenn keine eindeutigen einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnisse vorliegen.

Das Abkommen enthält detaillierte Bestimmungen in Bezug auf Urheberrechte, Marken, gewerbliche Muster, geografische Angaben und Pflanzensorten. Der Abschnitt über die Rechte des geistigen Eigentums regelt auch den Schutz von Geschäftsgeheimnissen. Die EU und die Länder des Mercosur verpflichten sich außerdem das Pariser Klimaschutzübereinkommen, das Übereinkommen über den internationalen Handel mit gefährdeten Arten frei lebender Tiere und Pflanzen (CITES) sowie UN-Abkommen über die biologische Vielfalt und Fischereibewirtschaftungsmaßnahmen wirksam umzusetzen. Organisationen der
Zivilgesellschaft erhalten die Möglichkeit, die Umsetzung des Abkommens – auch in Umweltbelangen – aktiv zu überwachen. Ferner sieht das Abkommen ein neues Forum für eine engere Zusammenarbeit für einen nachhaltigeren Ansatz in der Landwirtschaft vor.

Verzögerungen möglich.
Bis das FHA in Kraft tritt, wird einige Zeit ins Land gehen. U.a. muss es noch in alle EU-Amtssprachen übersetzt, dem Rat der EU (EU-Mitgliedstaaten) und dem Europäischen Parlament zur Genehmigung vorgelegt sowie in allen Mercosur-Ländern ratifiziert werden. Die Entscheidung im EU-Rat muss einstimmig sein.

In Österreich gibt es allerdings Gegenwind. Der inzwischen abgewählte Nationalrat hatte die Regierung Ende September zu einer Ablehnung des Abkommens verpflichtet. Wie die zukünftige Regierung abstimmen wird, ist ungewiss. Auch Luxemburg will gegen das FHA votieren. In Argentinien könnte es im Dezember d.J. zu einem Regierungswechsel und damit zu einem Zurückdrehen der Marktöffnung kommen. Auch politischer Streit um Abholzungen im Amazonas und präsidiale Befindlichkeiten könnten das Inkrafttreten des FHA noch verzögern. Europäische Bauernverbände machen weiterhin Front gegen das Abkommen, da sie trotz Zusicherungen einen massiven Preisdruck durch minderwertige Fleischimporte, Gen manipuliertes Getreide, bei Ölsaaten und Zucker fürchten.

Interessanter Wachstumsmarkt.
Der Mercosur zählt rund 260 Millionen Verbraucher. Das sind nur halb mal so viele wie in der EU (512 Millionen), aber das jährliche bilaterale Handelsvolumen der EU mit dem Mercosur beläuft sich derzeit immerhin auf rund 88 Mrd. EUR (Waren) bzw. 34 Mrd. EUR (Dienstleistungen).

Der Wirtschaftsblock wird durch Brasilien dominiert auf das 80% der Wirtschaftskraft und der Bevölkerung entfällt. Die EU führt pro Jahr Waren im Wert von 45 Mrd. EUR in die Mercosur-Länder aus und importiert von dort Waren von ähnlichem Wert (43 Mrd. EUR). Bei den Dienstleistungen sind die EU-Ausfuhren mehr als doppelt so hoch wie die Einfuhren. Unternehmen aus der EU erbrachten Dienstleistungen im Wert von 23 Mrd. EUR für Kunden im Mercosur, Unternehmen aus Mercosur-Ländern wiederum Dienstleistungen für Kunden in der EU im Wert von 11 Mrd. EUR.
Durch Zollsenkungen könnten Exporteure in der EU laut EU-Angaben jährlich über 4 Mrd. EUR sparen.

EFTA zieht nach.
Am 23. August konnten auch die EFTA- (Schweiz, Norwegen, Island, Liechtenstein) und die Mercosur-Staaten ihre Verhandlungen über ein Freihandelsabkommen in der Substanz abschließen. Es befreit mittelfristig rund 95 Prozent der EFTA-Ausfuhren in die Mercosur-Staaten von Zollabgaben. Zudem werden technische Handelshemmnisse abgebaut, der Marktzugang für EFTA Dienstleistungserbringer erleichtert und die bilateralen Wirtschaftsbeziehungen generell gestärkt.

Das FHA verhindert eine Schlechterstellung der Unternehmen im EFTA-Raum gegenüber denen in der EU. Beide FHA sind sich inhaltlich sehr ähnlich. Zu den zentralen Punkten des Abkommens zählen ein weitgehend freier Zugang für EFTA-Industrieprodukte, Quoten für ausgewählte Mercosur-Agrarexporte und ein Patentschutz für Schweizer Pharmakonzerne.

Im Agrarbereich gewährt beispielsweise die Schweiz für ausgewählte Produkte erstmals auch bilaterale Kontingente außerhalb ihrer WTO-Verpflichtungen. Diese Konzessionen wurden so ausgestaltet, dass sie die Ziele der Schweizer Agrarpolitik nicht in Frage stellen. Das Abkommen soll spätestens im Jahr 2021 ratifiziert werden. Es bleibt abzuwarten, ob es bis dahin die Referendum-Hürde in der Schweiz erfolgreich genommen hat.

Türöffner IT.
Die Komplexität der neuen FHA überfordert viele kleine und mittlere Unternehmen (KMU). Internationale Softwarehäuser wie E2open bieten jedoch ausgefeilte Softwarelösungen an, die Unternehmen bei der Feststellung der Dokumentenpflichten und Sonderanforderungen, der Generierung der notwendigen Export- und Importdokumente und beim Dokumentenmanagement unterstützen. Sie helfen bei der Produktklassifizierung und Identifizierung der korrekten Zolltarife.
Sie assistieren beim Erstellen und Verwalten von Ursprungszeugnissen. Und für den Export von Dual-Use-Gütern bieten sie Unterstützung bei der Einrichtung rechtskonformer Exportkontrollprozesse.

Die Software vereinfacht Preisvergleiche auf Einstandskosten-Basis und hilft bei der Festlegung optimaler Lieferbedingungen. Sie erhöht das Bewusstsein für Zollvorteile oder Quotenbeschränkungen und öffnet die Augen für neue Handelsmöglichkeiten. Sie reduziert Trade-Compliance-Risiken, spart Zeit gegenüber manuellen Recherchen und steigert Supply-Chain-Management-Effizienz und Supply-Chain-Transparenz. Die E2open Global Trade Management-Lösungen basieren auf einer umfassenden, tagesaktuellen Datenbank. Mit Inkrafttreten des FHA werden die neuen Zolltarife und andere zolltechnische Anforderungen automatisch ins System gespeist. So können Kunden sofort von den Vorteilen des FHA in Form von niedrigeren Zollabgaben und Gebühren profitieren.

Fazit:
Mit den neuen Freihandelsabkommen hoffen Europas Politiker, dem Vormarsch Chinas in Südamerika Einhalt gebieten zu können. Doch es gibt hier und in den Mercosur-Ländern noch viele Widerstände zu überwinden. Gründe sind u.a. die seit Jahren anhaltende Wirtschaftskrise in Argentinien und Brasilien, aber auch die lahmende Weltwirtschaft. Die große Mehrheit der Unternehmen in der EU und im Mercosur sind KMU. Einigen eröffnen sich interessante Exportmöglich-keiten, andere fürchten mehr Wettbewerb. Eine spezielle Website soll den KMU den Marktzugang erleichtern. Dies allein wird nicht genügen. Der stufenweise Abbau der Zollschranken über mehrere Jahre und komplexe Ursprungsregeln stellen hohe Anforderungen an die Unternehmen. Diese sind nur durch eine durchgehende Digitalisierung der Exportprozesse zu meistern. Dadurch kann die Zusammenarbeit mit den Handelspartnern, Zollbehörden und Verzollungspartnern transparenter, durchgängiger und kostengünstiger gestaltet werden.  (AM)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 4/2019

«Grüner» Treibsand bremst Außenhandel

Die Streitigkeiten im Außenhandel nehmen zu. Bei den Verhandlungen über Freihandelsabkommen mit den ASEAN-Ländern bieten Palmöl und Recyclingmüll viel Zündstoff.

Beitrag: Arne Mielken.

Ob Umweltschutz getriebene, protektionistische Maßnahmen etwas Gutes oder Schlechtes sind, darüber lässt sich trefflich streiten. Jedes Wirtschaftsabkommen enthält gewisse Klauseln zum Schutz der eigenen Wirtschaft, insbesondere der Landwirtschaft. Doch insgesamt sollen Freihandelsabkommen (kurz FHA) Zölle und nicht-tarifäre Handelshemmnisse beseitigen und den Export von Waren und Dienstleistungen fördern.

Seit 2013 unterliegt der Import von Tropenholz in die EU strengen Beschränkungen. Die europäische Holzhandelsverordnung (EUTR) schreibt ausdrücklich eine Prüfung der Legalität von Holz aus Quellen außerhalb der EU vor. Die betroffenen südasiatischen Länder haben sich mit dieser Vorgabe inzwischen arrangiert. Jetzt aber treiben Pläne für die Ausmusterung von Palmöl als Biokraftstoff in der EU bis 2030 sowie Vorwürfe über illegale Abholzungen von Tropenwäldern für den Anbau von Palmöl die beiden Hauptproduzenten, Indonesien und Malaysia, sprichwörtlich auf die Palme. Das Einkommen von mehr als 13 Millionen Menschen hängen vom Palmöl ab. Die südasiatischen Länder wittern Protektionismus zugunsten von Soja- und Rapsöl und wehren sich. Sie drohen mit einem Abbruch der Partnerschafts-Verhandlungen und Zöllen auf EU-Importwaren.

Lösungsansätze.
Die Schweiz hat sich große Mühe gegeben, den Stolperstein Palmöl bei ihren Verhandlungen über ein FHA aus dem Weg zu räumen. Sie unterzeichnete im Dezember 2018 einen Vertrag mit Indonesien mit speziellen Vorschriften für eine einzelne Produktegruppe: die Pflanzenöle. Zum einen sieht der Vertrag Kontingente für den Import von Palmöl vor, zum anderen ist der Import nicht zollfrei. Damit ist die Regierung den Schweizer Bauern entgegengekommen, die ihre eigenen Pflanzenöle schützen wollen. Über Jahre verhandelte die EU erfolglos mit dem ASEAN-Staatenbund (Vietnam, Singapur, Sri Lanka, Kambodscha, Thailand, Malaysia, Indonesien, Brunei, Laos, Myanmar, Philippinen) über ein Präferenzabkommen. 2009 wurden die Gespräche ausgesetzt. Bilaterale Konsultationen schienen vielversprechender. Mit Indonesien wird seit 2016 neu verhandelt. Im Dezember dieses Jahres steht die 9. Verhandlungsrunde an. Doch ein Vertragsabschluss liegt noch in weiter Ferne, nicht zuletzt wegen des Palmöls.

Müll-Importstopp.
Nachdem China 2018 den Import von Plastikabfall u.a. aus Europa gestoppt hatte, haben auch einige asiatische Länder wie Indonesien, Malaysia und die Philippinen nachgezogen. Zumal vermehrt Material, das bis anhin nach China ging, bei ihnen landete. 2018 stiegen beispielsweise in Indonesien, laut Angaben des Handelsministeriums, die Importe von Kunststoffabfällen im Vergleich zum Vorjahr von 128 800 auf 320 400 Tonnen.

Alle asiatischen Länder verlangen nun, dass die Absender der Recyclingmüll wieder zurücknehmen. Abhilfe verspricht außerdem eine Ergänzung des sogenannten Basler Übereinkommens, das den Handel mit gefährlichen Abfällen regelt. Mitte Mai d.J. einigten sich mehr als 180 Staaten darauf, dass Exporteure ab 2021 die Zustimmung von Empfängerländern einholen müssen, bevor sie kontaminierten, gemischten oder nicht rezyklier-baren Plastikabfall verschiffen. Das Abkommen dürfte den globalen Abfallhandel weiter einschränken.

Licht und Schatten.
Bei den FHA-Verhandlungen gibt durchaus auch Erfolgsmeldungen. Das zwischen Singapur und der EU unterzeichnete Freihandelsabkommen wurde im Februar d.J. im Europäischen Parlament positiv behandelt und muss nun nur noch von der singapurischen Seite ratifiziert werden. Dieser Prozess sollte bis Jahresende abgeschlossen sein. Die Verhandlungen mit Vietnam konnten ebenfalls erfolgreich beendet werden. Am 30. Juni 2019 wurde sowohl ein Freihandels- als auch ein Investitionsschutzabkommen in Hanoi unterzeichnet. Jetzt fehlt nur noch die Ratifizierung durch die Parlamente.

Mit den Philippinen sind seit 2016 Konsultationen im Gang. Nach der zweiten Verhandlungsrunde im Februar 2017 wurden erste Verhandlungstexte online gestellt. Es bleibt abzuwarten, ob und wann es zu einer Vertragsunterzeichnung kommt. 2013 hatte die Europäische Kommission offiziell Verhandlungen mit Thailand aufgenommen, die jedoch ein Jahr später stoppten. Seit Dezember 2017 strebt die EU eine Wiederaufnahme der Verhandlungen an, bisher ohne Erfolg. Die Verhandlungen mit Malaysia (seit 2010) liegen ebenfalls seit 2012 auf Eis. Die Friktionen haben sich durch den Streit um Palmöl und Plastikmüll noch verschärft.

Digitalisierungsopportunitäten.
Zollfreiheit bietet Chancen für den Außenhandel. Doch es gibt sie nicht gratis. Jedes Freihandelsabkommen (kurz FHA) ist das Ergebnis komplizierter Verhandlungen. Es gewährt Zollreduktionen, zum Teil zeitlich gestaffelt, doch dafür müssen Unternehmen ganz bestimmte Ursprungsregeln beachten. Und jedes FHA unterscheidet sich von anderen in gewissen Details. Die Anforderungen an die Unternehmen sind hoch, wenn sie von FHA profitieren wollen. Sie müssen daher genau Aufwand und Gewinn abwägen. Dies trifft auch auf die FHA mit Vietnam und Singapur zu.

Die digitale Transformation bietet Unternehmen jedoch die Chance, ihre Wertschöpfungsprozesse transparenter zu gestalten, die Ausfuhrabwicklung zu beschleunigen und Vorteile von FHA kosteneffizient auszuloten. Die Automatisierung von Prozessen von der Warenklassifizierung und Tarifierung, übers Compliance-, Lager- und Transportmanagement bis zur Import-/Exportverzollung reduziert die Komplexität, verhindert Fehler, senkt Kosten und erhöht die Wertschöpfung. Innovative Cloud-basierte Global-Trade-Management (GTM)-Anwendungen ermöglichen eine schnelle Einbindung von Lieferanten und Kunden in Supply-Chain-Ökosysteme. E2opens intelligente GTM-Applikationen greifen auf eine Datenbank mit Handels- und Zollinformationen aus 170 Ländern zu. Mit ihrer Hilfe können Unternehmen zeitnah auf Veränderungen im Außenhandel reagieren, sollten beispielsweise Indonesien und Malaysia Zölle auf bestimmte EU-Waren erhöhen. (AM)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 4/2019

Aussichtsreiche Exportmärkte auf dem indischen Subkontinent

Bangladesch, Indien und Sri Lanka bieten gute Absatzchancen für die deutsche Maschinenbau-, elektrotechnische und chemische Industrie. Infrastrukturmängel, Bürokratie und Korruption bremsen jedoch die dynamische Entwicklung des Außenhandels mit diesen Ländern.

Beitrag: Arne Mielken.

Der indische Subkontinent hat sich in den letzten Jahren sehr dynamisch entwickelt – trotz politischer und sozialer Unruhen, politisch und religiös motivierter Terroranschläge sowie immer wieder aufflammenden Kämpfen zwischen Indien und Pakistan. Die Wirtschaft dieser Länder profitiert von kostengetriebenen Produktionsverlagerungen, dem steigenden Lohnniveau in der VR China sowie den Spannungen zwischen den USA und China. Der Mittelstand und die Nachfrage nach Qualitätsprodukten wachsen.

Gigant Indien.
Rund 1,2 Milliarden Menschen leben in Indien. Davon werden je nach Bemessungsgrenze 10 – 30% dem Mittelstand zugerechnet. Dies ist ein riesiger Markt, aber mit großen Herausforderungen. Dazu gehören das komplexe indische Zoll-, Steuer- und Rechtswesen, eine Vielzahl nichttarifärer Handelshemmnisse, einschließlich komplizierter Kennzeichnungspflichten, Patentrechtsprobleme, die ausufernde Bürokratie und die Korruption sowie eine zum größten Teil marode, überlastete Verkehrsinfrastruktur.

Der Zolltarif (Customs Tariff Act 1975) basiert grundsätzlich auf der Brüsseler Nomenklatur (Harmonisiertes System), unterscheidet sich aber in manchen Bereichen. Sowohl die Zentralregierung als auch die Regierungen der Bundesstaaten verfügen über Steuerhoheit und je nach Bundesstaat gibt es unterschiedliche Regelungen und Steuersätze.

Mit Einführung eines landesweiten Umsatzsteuersystems (Goods and Services Tax, GST) im Juli 2017 wurde eine Harmonisierung angestrebt. Diese ist aber aufgrund der Vielzahl der Steuersätze und der komplexen Verfahrensstruktur nur partiell gelungen.

Seit 2007 verhandelt die EU mit Indien über ein Freihandelsabkommen, um den Warenaustausch zu vereinfachen. Bis heute zeichnet sich kein konkretes Ergebnis ab. Seit 2008 gibt es jedoch mehrere Verträge zur wirtschaftlichen, wissenschaftlichen, technologischen und militärischen Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Indien.

Deutschland ist Indiens wichtigster Handelspartner innerhalb der EU und sechstwichtigster Handelspartner im weltweiten Vergleich. Seit Beginn der indischen Reformpolitik und Öffnung der indischen Wirtschaft 1991 hat das bilaterale Handelsvolumen stark zugenommen. 2018 standen deutschen Ausfuhren im Wert von 10,5 Mrd. Euro Einfuhren aus Indien im Wert von etwa 8,5 Mrd. Euro gegenüber. Es besteht eine hohe indische Nachfrage nach deutschen Investitionsgütern (Maschinen, die etwa ein Drittel am Gesamtexport nach Indien ausmachen) sowie Elektrotechnologie, Metallwaren, Chemie, Automobile und Automobilteile. Indien exportiert vor allem Textilien nach Deutschland, gefolgt von chemischen Erzeugnissen, Elektrotechnologie, Metallwaren, Leder und Nahrungsmitteln.

Wachstumsmarkt Bangladesch.
Neben politischen und sozialen Unruhen gefährden vor allem Wetterereignisse Supply Chains von/nach Bangladesch. Die rund 163 Millionen Einwohner leben in einem Gebiet, das von circa 400 Flüssen durchzogen ist und zu dem eines der größten Flussdeltas der Welt gehört. Jährliche Überschwemmungen und Infrastrukturmängel erschweren just-in-time Lieferungen und belasten die Wirtschaft.Diese ist zwar in den letzten Jahren dynamisch mit jeweils über 7 % gewachsen, das Land zählt jedoch mit einem Pro-Kopf-Einkommen von USD 4,176 immer noch zu einem der am wenigsten entwickelten Länder der Welt. Rund die Hälfte der Bevölkerung lebt von der Landwirtschaft. Wichtigster Exportzweig ist die Bekleidungsindustrie mit einem sehr niedrigen Lohnniveau. Trotzdem wächst auch in Bangladesch ein gut ausgebildeter Mittelstand mit steigender Kaufkraft heran.

Deutschland ist der zweitgrößte Exportmarkt für Bangladesch nach den USA. Das bilaterale Handelsvolumen steigt kontinuierlich und erreichte 2017 6,08 Milliarden Euro. Dabei exportierte Bangladesch Waren im Wert von rund 5,4 Milliarden Euro nach Deutschland. Der Import belief sich auf magere 0,7 Milliarden Euro. Deutsche Exporte bestehen hauptsächlich aus Maschinen (55 %) sowie chemischen (20 %) und elektrotechnischen Erzeugnissen (9 %). Deutsche Reeder lassen außerdem seit einigen Jahren Schiffe in Bangladesch bauen.

Kleines Sri Lanka.
Nach dem Ende des von 1983 bis 2009 dauernden, blutigen Bürgerkriegs befindet sich Sri Lanka wieder im Aufschwung. Die Terroranschläge im April werden diesen jedoch wieder empfindlich bremsen. Das Land kann mit seiner Lage an der maritimen Seidenstrasse, einer hohen Alphabetisierung (91%) und niedrigen Löhnen punkten. Negativ wirken sich allerdings die sozialistisch geprägte Arbeitsgesetzgebung und unklare bürokratische Entscheidungsabläufe aus. Mit einem pro Kopf Einkommen von 4,065 USD zählt Sri Lanka mit seinen 21 Mio. Einwohnern zu den ärmsten Ländern der Welt.

Deutschland ist der zweitwichtigste Investor aus der EU in Sri Lanka. Zahlreiche Unternehmen, vor allem aus der Textilbranche, haben sich hier angesiedelt. Der Handel mit dem Inselstaat bewegt sich allerdings auf niedrigem Niveau. 2018 exportierte Deutschland Waren im Wert von 351 Mio. Euro nach Sri Lanka und importierte im Gegenzug Waren im Wert von 701 Mio. Euro. Deutschland ist damit der drittwichtigste Absatzmarkt für Sri Lanka. Neben Bekleidung werden Gummi- und Kunststoffwaren, Nahrungsmittel und Futtermittel sowie Erzeugnisse der Landwirtschaft und Fischerei exportiert. Die wichtigsten deutschen Ausfuhrgüter nach Sri Lanka sind Fahrzeuge, Maschinen, chemische Erzeugnisse, Datenverarbeitungsgeräte, elektrische und optische Erzeugnisse. Seit den 1950er Jahren wurden diverse Handelsabkommen zwischen Deutschland und Sri Lanka abgeschlossen, welche als Grundlage für die wirtschaftliche Kooperation dienen. Wichtigster Handelspartner und Investor der Inselrepublik ist China.

Schritt für Schritt zum Erfolg.
Der indische Subkontinent bietet deutschen Exporteuren interessante Absatzmöglichkeiten. Die Länder haben in vielen Bereichen Aufholbedarf, u.a. bei der Energie- und medizinischen Versorgung, im Umwelt- und Klimaschutz. Das Marktumfeld ist jedoch schwierig. Dazu tragen eine ausgeprägte Bürokratie, Korruption und komplexe regulative Hürden bei. Es gibt keine Freihandelsabkommen mit der EU.

Auf dem indischen Subkontinent herrscht zudem ein anderes Qualitätsverständnis. Im B2C-Bereich begnügt sich der Kunde gerne mit mehr Schein als Sein. Gleichzeitig erwartet er im B2B-Bereich, dass der Lieferant rund um die Uhr erreichbar ist. Es ist daher empfehlenswert, einen lokalen Partner zu engagieren. Facharbeiter sind Mangelware, da ein entsprechendes Ausbildungssystem fehlt. Eine Wartung oder Reparatur vor Ort ist so oft eine große Herausforderung.

Verschiedene Software-Häuser bieten IT-Lösungen an, die die Abwicklung von Exporten in die Region wirkungsvoll unterstützen. Sie helfen bei der Suche nach der richtigen Zolltarifnummer und Exportkontroll-Güterlistennummer. Sie informieren, welche Vorschriften tagesaktuell bei der Ausfuhr respektive Einfuhr in Bangladesch, Indien oder Sri Lanka zu beachten sind, welche Dokumente (Handelsrechnung, Ursprungszeugnisse, Konnossemente, Inspektionszertifikate, Packlisten, Zollerklärung) notwendig sind und welche Handelsabkommen ggfs. genutzt werden können. Sie dokumentieren Behördenkontakte und lassen sich in CRM-, ERP- und Logistik-Systeme integrieren.

Fazit:
Ein wachsender Mittelstand mit steigenden, verfügbaren Einkommen, eine zunehmende Industrialisierung, mehr Umweltbewusstsein sowie geplante Infrastrukturinvestitionen in Indien, Sri Lanka und Bangladesch bieten deutschen Unternehmen interessante Absatzchancen. Für den Erfolg in diesen Märkten braucht es ein pro-aktives Vorgehen, um eine rechtskonforme, kosteneffiziente Lieferfähigkeit zu gewährleisten. Reaktives Risikomanagement reicht nicht aus. Durch Digitalisierung und Prozessautomatisierung können die Außenhandelsrisiken und der administrative Aufwand bei Exporten erheblich verringert werden. (AM)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 3/2019

 

Schuldig!?

Es hat eine Schülerin aus dem hohen Norden gebraucht um der Welt zu zeigen, der Heilige Gral des Kapitalismus, das Bruttoinlandsprodukt (BIP), in der bisherigen Form, ist am Ende.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Die Auswirkungen des grenzenlosen Wachstums können von den Entscheidungsträgern nicht mehr ignoriert werden, wenn selbst Kinder aus Furcht vor der Zukunft auf die Straße gehen. Erwachsene Demonstranten konnte man lange als Wollpulli tragende Spinner abtun und auf Erwachsene kann man gelegentlich auch hin dreschen (lassen), wenn sie es gar zu bunt treiben. Aber wie bändigt man Kinder? Verbieten bewirkt bekanntlich das Gegenteil und von der Straße prügeln geht gar nicht, denn wie man weiß, Kindermund tut Wahrheit kund. Also begibt man sich jetzt auf die Suche nach den Schuldigen und sucht Lösungsansätze, die das anscheinend unausweichliche Desaster in letzter Sekunde vielleicht doch noch mildern kann.  Aber hier ist Aufmerksamkeit gefordert, denn die Schuld liegt oft im Auge des Betrachters.

Kindermund tut Wahrheit kund.
Noch werden die vermeintlich Schuldigen an der Klimakatastrophe allgemein in Überbegriffen benannt. Die Industrie, der Verkehr, der Hausbrand, die Landwirtschaft usw. Jeder kann, muss sich aber nicht betroffen fühlen. Nur die Kühe stehen schon personifiziert am Pranger, weil sie ihre Abgase nicht beherrschen können. Es wird aber nicht mehr lange dauern, dann steht jeder am Pranger und muss sich für sein Handeln verantworten.

Schon heißt es „wir“ müssen alle einen Beitrag zum Klimawandel leisten. Damit wird bereits jeder und jede zum potentiell Schuldigen erklärt – aber noch nicht beim Namen genannt. Bevor das passiert und ein Schuldspruch gefällt wird, lohnt es sich unter die Oberfläche zu schauen. Und hier sollte es – anders als vor dem Richter – nicht nur um ein Urteil, sondern auch um Gerechtigkeit gehen. Sonst enden wir in einer Ökodiktatur, wo sich Teile der Gemeinschaft mit „beschränkter Haftung“ aus der Verantwortung schleichen. In die Richtung einer Ökodiktatur geht es zum Beispiel bereits, wenn „wir alle“ ein E-Auto kaufen sollen, aber ja keinen Kilometer weniger fahren dürfen. Damit können „wir“ einen Beitrag leisten, aber nicht für den Klimaschutz. Wenn der benötigte Strom für 100 Prozent E-Mobilität aus der Kernenergie oder endlichen Energiestoffen kommt, nützt das der Energiewirtschaft, nicht der Umwelt.

Auch die Logistik wird unter dem Überbegriff schon längst als schuld am Klimawandel angeprangert. Immer mehr LKW verursachen Luftverschmutzung, Stau, Unfälle und Infrastrukturschäden. Glasklar, die Zahlen sprechen eine eindeutige Sprache und in der Zeitung steht es auch täglich. Die Logistik ist schuldig! Noch dazu hat der Verkehrssektor einen erheblichen Anteil am BIP und treibt uns mit dem grenzenlosen Wachstum direkt in das Design by Desaster. Aber sind der LKW, der Verkehr und die Logistik im eigenen Wirkungsbereich wirklich allein schuld am Anteil der Klimaänderung.

Oder sind es vielleicht auch immer mehr Konsumenten, die jeden Konsumartikel möglichst Same Day Delivery haben wollen und weil die Schuhe nicht passen, auch postwendet wieder retour schicken? Oder ist es vielleicht die Industrie, die für sich selber einen erheblichen Anteil am BIP hat und für das Wegwerfen produziert, was vorher um die halbe Welt transportiert wird? Oder ist es vielleicht die verladende Industrie, die fast leere LKW durch die Gegend schickt? Oder muss man sich vielleicht auch überlegen, welchen Anteil der Handel am überbordenden Verkehr hat? Immerhin ist es für den Handel sehr verlockend, wenn der Schnittlauch aus Israel inklusiver Transportkosten noch immer billiger ist, als aus dem Marchland.

Die fulminanteste Dummheit findet natürlich auf oberster Ebene in der EU statt: Warum sagt man, der freie Warenverkehr ist eine tragende Säule der Gemeinschaft, praktiziert aber in Wahrheit die freie Wahl der Verkehrsmittel? Dummheit kann das eigentlich gar nicht sein, denn dann müsste man davon ausgehen, dass mehrheitlich Tölpel am Werk sind. Bei allen Schweinereien ist es für die Verteidiger der „freien Marktwirtschaft“ nur wichtig, immer das „Wir“ in den Vordergrund zu stellen. Wir sind schuld, wir müssen uns ändern, wir sollen dies oder jenes machen. Wir produzieren x-Kg Müll sagt die Statistik, damit wir uns ja nicht aus dem Schuldgefühl befreien können. Richtig und gerecht ist aber, die außer Rand und Band geratene Wirtschaft mit dem BIP-Dogma produziert Müll ohne Ende und wir alle bezahlen dafür – mehrfach.

Mit ein wenig Unvoreingenommen und der Bereitschaft nachhaltige Lösungen zu finden, lassen sich Probleme besser lösen und die Last kann gerecht auch alle Schultern verteilt werden. Vielleicht lässt sich damit nicht nur die Umwelt retten, sondern auch gleich das Problem Fahrermangel und desaströse Arbeitsbedingungen beseitigen.

Weniger bekannt und kaum in den Verdacht eines Schuldigen kommt der Staat mit seinen untergeordneten Institutionen, wenn es um die Frage geht, welchen Anteil die Logistik am Klimawandel hat. Ein typisches Beispiel ist die Raumordnung wo sich die öffentlichen Institutionen heimlich aus der Verantwortung stehlen. Der Gesetzgeber überantwortet die Raumordnung weitgehend den Bürgermeistern, die mit dieser Verantwortung völlig überfordert sind. Die ureigensten Interessen einer Gemeinde sind die Gemeindeeinnahmen, die sie für ihre Verpflichtungen in Ermangelung eines innovativen Finanzausgleiches brauchen und die sie daher zu einem großen Teil über die angesiedelten Unternehmen lukrieren. Folglich steht für jeden Bürgermeister die Betriebsansiedlung in der Rangliste weit vor dem Umweltschutz. Noch dazu steht jede einzelne Gemeinde in Konkurrenz zu anderen Kommunen bundesweit. Wer also die Hose runter lässt, schnell und billig Industriefläche zur Verfügung stellt, macht das Rennen.

Ein Beispiel: Die kleine Gemeinde Liebenfels in Kärnten liegt an einer eigentlich ausgelasteten einspurigen Bahnstrecke, mit vielen unbeschrankten Kreuzungen und an einer gefährlichen, kaum ausbaubaren Bundesstraße mitten im Wasserschongebiet in einer idyllischen Tallandschaft. Die Gemeinde hat also keine Verkehrsinfrastruktur für große Betriebsansiedlungen. Aber sie hat Flächen und die Bereitschaft, diese quasi umsonst zur Verfügung stellen zu wollen. In Spuckweite entfernt von Liebenfels liegt die Konkurrenzgemeinde St. Veit. Die liegt an der Südbahn und hat eine Schnellstraße mit guter Anbindung an das hochrangige Straßennetz und zum Flughafen. St. Veit hat sogar zwei perfekt gewidmete Industriegebiete direkt an der ausgezeichneten Verkehrsinfrastruktur.

Jetzt kommt ein Industrieunternehmen und möchte in der Region die weltweit größte Produktion von Solarpanelen bauen. Preisfrage: Wer von den beiden Gemeinden macht das Rennen? Genau. Liebenfels zieht den Joker, weil es dort für die Industrie billiger ist zu produzieren. Durch die Finger schauen das Klima und die Umwelt. Ohne leistungsfähige Straße und Schiene müssen sich natürlich zahlreiche LKW im stop and go Verkehr durch das Tal schlängeln.

Wer ist also schuld? Die Logistik nicht. Der LKW auch nicht. Die wären auf so eine schwachsinnige Raumordnungspolitik und Industrieansiedlung nicht gekommen. Solche Beispiele gibt es ohne Ende. Überall setzt sich die Ökodiktatur fort und Klimaschutzmaßnahmen werden zugunsten „systemrelevanter“ Entscheidungen nicht gesetzt. Der Wandel zu einer nachhaltigen Zukunft kann nur gelingen, wenn wir uns vom BIP als zentralen Wohlstandsindikator abwenden, schreibt Bernhard Rebernig (Ökosoziales Forum).

Wenn Dummheit, Ignoranz und Profitgier schlicht und ergreifend für das BIP besser sind als Nachhaltigkeit und Gemeinwohl, dann gute Nacht liebe Zukunftsgeneration. Pech gehabt liebe Kinder. Hättet eben nicht auf die Welt kommen sollen, die wir verbrauchen, bevor ihr sie nutzen könnt.

Die von gierigen Despoten gesteuerte Politik „mit beschränkter Haftung“ wird also zunehmend zum Problem. Dank gesetzlicher Regelung sind Schädigungen dann keine Schädigungen mehr, wenn sie ausdrücklich genehmigt wurden. Der Bürger und der Konsument darf – ohne Rücksicht auf Vermögen und Gesundheit, behördlich sanktioniert nach Strich und Faden betrogen und belogen werden – ja, er darf sogar vergiftet werden. Es müssen nur „Grenzwerte“ eingehalten werden, deren flächendeckende Kontrolle letztlich unmöglich ist. Außerdem bleibt in jedem Fall der Konsument auf den Kosten sitzen, denn die Klimakosten werden jedenfalls „wir“ tragen. Wenn also aus der Politik und Verwaltung die „Wir-Keule“ kommt, ist Obacht angesagt. Gemeint ist das Wahlvieh. Wenn die Wirtschaft und die Industrie von „Wir“ sprechen meinen sie die Konsumenten, den Absatzmarkt – exklusive derer, die am Finanzmarkt Gewinne auf Kosten der Gemeinschaft machen und vermutlich einen anderen lebenswerten Planeten kennen. Diese Politik ist gescheitert. Da muss man den Jugendlichen auf der Straße leider Recht geben. Jedenfalls ist das keine Umweltpolitik, sondern Katastrophenmanagement. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 3/2019