Schwer(gut) unterwegs?

Ursprünglich dachte man in der Binnenschifffahrt, dass mit der Liberalisierung der Bahn die Zeiten, als Eisenbahnbrücken noch so niedrig über den Donaufluss gespannt wurden, dass ja kein größeres Schiff ohne Behinderung darunter durchfahren konnte, endgültig Geschichte seien. Gekommen ist es anders.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Konkurrenz belebt das Geschäft. Nun kann alles nur noch besser werden – war die zuversichtliche Hoffnung. Spätestens seit 1998 wissen sogar österreichische Verkehrspolitikerinnen, dass sich die Wasserstraße „besonders gut“ (PLANCO-Studie) für den Schwerverkehr eignet. Damals vertrat zum Beispiel Bundesrat Schaufler die Meinung, dass es unbedingt notwendig sei, den Schwerverkehr auf die Donau zu bringen, um so die vorhandenen Transportmöglichkeiten im Interesse der Umwelt besser zu nutzen. Seinem damaligen SPÖ-Verkehrsminister Caspar Einem kam aber argumentativ gelegen, dass er sich auf den schlechten Ausbauzustand der Donau in Bayern ausreden konnte, um so selber kein Geld für die Wasserstraße in die Hand nehmen zu müssen. Jedenfalls ging den Politikerinnen der Begriff High & Heavy im Zusammenhang mit der Binnenschifffahrt bereits frühzeitig glatt über die Lippen. Auch viadonau, die österreichische Wasserstraßengesellschaft, die heute noch immer „behutsam und nachhaltig“ an der Entwicklung des Lebens- und Wirtschaftsraumes Donau arbeitet, veranstaltet seit 2010 regelmäßig Workshops zum Thema High & Heavy, um die Interessenten für die Wasserstraße zu sensibilisieren. Sogar eine Letter of Intent zwischen Hafen Rotterdam und Österreich wurde unterzeichnet, um den Schwerguttransport mit dem Binnenschiff zu fördern.

Das Potential wurde 2011 als erheblich geortet. Allein auf dem Donau-Korridor hatte man 3000 Sonder- und Schwertransporte identifiziert, deren Abwicklung auf „Schiene und Straße mit erheblichem Aufwand verbunden ist“ und daher auf das Schiff gehören. Ein „Clusterland Award“ sollte die Machbarkeit der Verlagerung von schweren Ladungen fördern. Landesrätin Petra Bohuslav: „Wir suchen die innovativsten Projektideen, die erfolgreichsten Kooperationsprojekte, die besten Netzwerker des Landes – denn Innovation entsteht durch Kooperation!“ Im Ergebnis gibt es bis heute, mehr als 10 Jahre später, außer ein paar vereinzelt agierende Pioniere, Innovatoren, Projekten und Absichtserklärungen, mehr Tiefs als High & Heavy auf der Donau. Zu den innovativen Pionieren im Schwergutgeschäft auf der Donau zählt der „blaue Riese“

Felbermayr, Prangl, die alte DDSG, Logwin und ein paar andere Exoten. Zu den „Projektmanagern“ und „Absichtserklärern“ zählen die Verkehrspolitikerinnen und deren verlängerter Arm (viadonau), die ausreichend mit „wechselseitigem Lernen“ beschäftigt sind. Gemeinsam gehen sie so „behutsam“ vor, dass man anstatt Schiffswellen, nur das Rauschen im Projektblätterwald hört.

2012 wurde das Grundverständnis entwickelt, dass High & Heavy als spezieller Transportfall, gemeinsame Lösungen braucht. So kam es auch. 2014 hat der Logistik Manager des Jahres 2012, Max Schachinger, angeregt, man möge einen „Counselor für nachhaltige Logistik“ suchen, der sich professionell mit dem Thema beschäftigt. Und siehe da, nach intensiver Suche wurde der „CNL“ unter dem Logo der schlauen Eule tatsächlich gefunden. „Schon“ 2015 ließ Verkehrsminister Stöger weißen Rauch aufsteigen. Sie wissen schon, Stöger war der Minister für alle Fragen, der als Gesundheitsminister beste Voraussetzungen für den Verkehrsminister-Job mitbrachte, weil er die „Lebensadern“ der Nation schon gut kannte (später wurde er auch noch Arbeitsminister).

Stöger zauberte jedenfalls den Counselor und gleich auch eine Arbeitsgruppe von Interessensvertretern aus dem Hut. Jetzt geht’s aber wirklich um die Umsetzung hat der Minister gemeint, denn insbesondere bei der Transportverlagerung gibt es noch „viel Luft nach oben“. Man erinnere sich, Stöger wollte 40 % Bahnanteil und die Binnenschifffahrt sollte auch um 20 Prozent wachsen. Der Counselor selber sah sich als „Kümmerer“ und selbstverständlich als Experte. Immerhin war er zum Zeitpunkt der Ernennung schon 20 Jahre im Ministerium beschäftigt. Doch es kam anders. Es änderte sich nichts. Daran ist der Counselor allerdings nicht alleine schuld, denn ein Counselor arbeitet in der Regel mit Menschen zusammen, die ihre Probleme nicht allein lösen können.

Seit nunmehr 30 Jahren verbindet der Main-Donau-Kanal die Nordsee mit dem Schwarzen Meer und die gewaltigen Absatzmärkte darüber hinaus. Dennoch gibt es noch immer keine Betriebsansiedlungspolitik, die die Vorteile der Wasserstraße voll ausschöpfen könnte. Im Gegenteil. Man ist peinlich bemüht, selbst die größten Logistikimmobilien und Produktionseinheiten ja nicht in Flussnähe zu bauen. Nicht nur in Österreich, sondern mit wenigen Ausnahmen nahezu in ganz Europa, gibt es eine pandemische Wasserstraßenphobie, die sich nicht und nicht ausrotten lässt. Deshalb ist die Binnenschifffahrt da wo sie ist – vernachlässigbar, wie es Prof. Sebastian Kummer in seiner aktuellen Studie zum Verlagerungspotential beschreibt. Seit 1980 hat die Straße beim Modal Split um 13,1 % zugelegt, die Schiene um 10,7 % verloren und das Binnenschiff ist statistisch gerade noch darstellbar.

Nun gibt es einen neuen Vorstoß der sicherstellen soll, dass die wissenschaftlichen Prognosen „keinen Kummer“ mehr machen können. Seit 1. Jänner müssen gewisse Schwertransporte durch eine Änderung des SOTRA-Erlasses zwingend auf das Binnenschiff verlagert werden. Zunächst handelt es sich allerdings um eine Pilotphase bis Ende 2022. Man will ja keine unüberlegten Entscheidungen treffen. Es geht auch nicht mehr um die ursprünglich georteten 3000 Sondertransporte, sondern nur noch um 60 „schwere Fälle“. Die sollten aber jetzt wirklich auf die Donau. Das muss jeder verstehen.

Die Wirtschaftskammer gibt hingegen bereits Entwarnung. Sie konnte „flexible Vereinbarungen“ durchsetzen, berichtet sie stolz. Von zwingender Verlagerung ist da keine Rede mehr. Es werden zwar „vermehrt“ Schwertransporte auf der Donau stattfinden, aber faktisch ist 1 Transport mehr, auch schon „vermehrend“ für die Gesamtstatistik. Die allermeisten Schwertransporte dürften ohnehin erst gar nicht in die Verlegenheit einer näheren Prüfung kommen, weil sie praktischerweise die vereinbarte 160 Tonnen Gewicht Grenze gar nicht erreichen. Die Zielsetzung der Vereinbarung war wohl, niemand soll die Hürde unterlaufen, weil eh jeder drüber kommt. Für die Verkehrsministerin ist das jedenfalls „ein Schritt für den klimafreundlichen Schwerverkehr“, das muss reichen.

Gut, man könnte jetzt sagen, nach 25 Jahren Projektierung, Erforschung und endlosen Diskussionen, ist jetzt ein Etappenziel erreicht. Das ist zwar nicht Nichts und für die Binnenschifffahrt vielleicht das Ende vom „race to the bottom“ kurz vor dem Ziel. Behält Prof. Kummer Recht, treffen wir uns in ein paar Jahren jedoch trotzdem beim schlechtestmöglichen Ergebnis wieder. Diese Befürchtung wird genährt durch die Erfahrung der deutschen Nachbarn, wo eigentlich auch schon längst ein erheblicher Anteil vom Schwerverkehr auf der Wasserstraße sein sollte, es aber nicht ist, weil: „Der Eindruck ist, dass die Genehmigungsbehörden sich nicht mit den Verkehrsträgern Wasserstraße oder Schiene auseinandersetzen und dementsprechend auch dann einen Straßentransport genehmigen, wenn die Voraussetzungen für die Nutzung der Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene gegeben sind“ (BMVI).

Großraum und Schwertransporte auf der Wasserstraße (und Bahn) spielen in Deutschland wie in Österreich keine Rolle und daran werden auch die dort angedachten neuen Maßnahmen beim Nachbarn keine rasche Lösung bringen. Einziger wirklicher Treiber auf dem Weg zu einer sinnvollen Transportverlagerung und umweltfreundlichen Verkehrspolitik könnten die ausufernden Kosten, die durch Untätigkeit entstehen, sein. Kaputte Straßen und desolate Brücken sprechen eine deutliche Sprache, die überall verstanden wird. Dem steht allerdings gegenüber – und das betrifft nicht nur einzelne Länder, sondern Europa als gesamten Verkehrsraum, dass die Bedeutung der Militärischen Mobilität dramatisch zunimmt. Für die Militärische Mobilität sind jedoch bestens verfügbare Straßen deutlich wichtiger als unflexible Bahnen oder Schiffe, die gerade noch zwischen zwei Schleusen ungehindert hin und her fahren können. Alle Bemühungen der EU bezüglich Ausbau der Transeuropäischen Netze deuten darauf hin, dass bereits jetzt der Militärischen Mobilität bei der Verkehrsinfrastrukturplanung der Vorrang eingeräumt wird. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

100 Tage neue Verkehrspolitik – Gibt es sie noch?

100 Tage hat es gedauert, bis die neue Regierung angelobt werden konnte. 100 Tage danach gibt es die neue Verkehrsministerin – noch.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Lässt man das Wirken der zahlreichen Verkehrsminister in Österreich Revue passieren, kann man auf den ersten Blick erkennen, wo ihre jeweiligen Schwerpunkte in den politischen Entscheidungen lagen. Mit Verkehrspolitik hatten diese Entscheidungen jedoch immer nur am Rande zu tun. In erster Linie war es Parteistrategie, Erfüllung von Lobbyisten Wünschen oder gar persönliche Vorlieben.

Besonders deutlich wurde das bei Norbert Hofer/FPÖ (Dez.17 – Mai 19), der sein Flieger-Hobby als Verkehrsminister flugs zur Agenda erhob. Oder nehmen wir Alois Stöger (Sept. 14 – Mai 16), dessen Bild wahrscheinlich in jedem Büro der Frächterlobby einen prominenten Platz einnimmt. Ein Wunder, dass nicht auf jedem LKW ein Herzerl mit „I like Alois“ klebt. Gerald Klug (Jänner 16. – Mai 16) war als „abkommandierter“ Verteidigungsminister hauptsächlich mit seiner eigenen Verteidigung beschäftigt. Seine sprichwörtliche „Situationselastizität“ kam ihm dabei allerdings im Verkehrsressort sehr zugute. Werner Faymann (Jänner 07 – Dez. 08) profitierte lange vom Schutzhelm, den ihm die Baulobby gewidmet hatte und der mit dem Wohlwollen maßgeblicher Medien, hauptsächlich seine eigenen Verkehrswege ebnen konnte. „Alles auf Schiene“ verstanden gleich mehrere, vornehmlich SPÖ Verkehrsminister, als Auftrag. Sie sahen lange Zeit genau im ÖBB-Konzern ihre Wähler und mächtige Betriebsrats-Kaiser, deren Wünsche tunlichst zu erfüllen waren.

Schwer hatte es der Landwirt Mathias Reichold/FPÖ (Febr. 02 – Febr. O3). Bei seinen vielen rasch wechselnden Tätigkeiten („Ich stehe hier, weil Jörg Haider so entschieden hat“), hinterließ er oft den Eindruck, dass er mit der falschen Aktentasche in das falsche Büro gekommen ist. Als Bauer hatte er im Verkehrsressort wahrscheinlich hauptsächlich das landwirtschaftliche Wegenetz im Sinn.

Zusammenfassend kann man sagen, dass das Verkehrsministerium für viele Minister ohnehin nur eine kurzzeitige Aufgabe war. Manche schafften weniger als ein Jahr und mehr als eine Wahlperiode war schon die Ausnahme. Deshalb widerspiegelt der Inhalt eines Leserbriefes („Im Verkehr kennt sich die Klofrau im Ministerium besser aus, als der Minister“) so ziemlich die Realität im Haus am Donaukanal.

Irgendwann kommt vielleicht doch noch ein Verkehrsminister in die Regierung, der gerne segelt oder rudert. Dann steigen wahrscheinlich die Chancen auf eine Verkehrspolitik unter Einbindung der Wasserstraße.

Jetzt ist erstmals eine grüne Verkehrsministerin am Werk. Erraten, auch bei ihr merkt man schon nach den ersten 100 Tagen, was sie unter Verkehrspolitik versteht – Radverkehr.

An dieser Stelle ist natürlich ein abschließendes Urteil verfrüht, weil sie ja selbst für einen Verkehrsminister noch zu kurz im Amt ist.  Außerdem hat sie mit dem neuen Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) ein Aufgabenspektrum übernommen, dass mehr nach Eintopf, als nach Ressort für Verkehr klingt.
Natürlich hängen alle Themen irgendwo zusammen und die kleinen Räder müssen ineinandergreifen, damit das Werkl läuft. Aber zu Ende gedacht, hätte man der Ministerin auch gleich alle anderen – oder zumindest auch die Sozial- und Arbeitsbereiche – umhängen können, denn die haben auch viel mit Verkehrspolitik zu tun.

Stichwort LKW-Fahrer. Bei denen (nicht bei den Binnenschiffern) hat sich die Ministerin in der Corona Krise ausdrücklich für ihre Leistungen bedankt. 100 Tage vorher, als Global2000 Chefin, hätte sie die LKW-Fahrer wohl lieber auf den Mond geschossen. So schnell kann`s gehen. Zumindest das Arbeitsinspektorat könnte man der neuen Ministerin noch umhängen, damit sie die Möglichkeit bekommt, die derzeit vorhandenen 0,5 Mannjahre für den Bereich Verkehrsarbeitsinspektion zu unterstützen. Der Sektor Verkehr zeigt in Österreich und in Europa, dass sich der Markt eben nicht selber regelt. Im Gegenteil. Deshalb braucht es eine europäische Verkehrspolitik mit klaren Zielen und Fristen.

Entscheidende Indikatoren für eine verbesserte Verkehrspolitik aus der Sicht der Binnenschifffahrt und im Interesse der Umwelt, wäre eine deutliche Zunahme der Transporte auf der Wasserstraße und eine entsprechende Steigerung im Modal Split zugunsten der Binnenschifffahrt. Diese Ziele liegen trotz schöner Reden weiterhin – seit Jahrzehnten – in weiter Ferne und scheinen unerreichbar zu sein. Jedenfalls sicher nicht im vorgesehenen Zeitplan (bis 2022), den das derzeit aktuelle Aktionsprogramm vorsieht. 7,2 Mio. Tonnen wurden 2018 in Österreich auf der Wasserstraße insgesamt transportiert. Was ein durchschnittliches Minus von 27 Prozent (zugunsten der Straße) bedeutet.Zwar unter widrigen Pegelverhältnissen, aber bei einer 100 %igen Verfügbarkeit der Wasserstraße. 2019 lief es mit einer Zunahme von 18 % wieder etwas besser, war aber im Rückblick bis 1995 das zweitschlechteste Jahresergebnis. In diesem Zusammenhang kann man zum Vergleich anführen, dass die angeblich „existenzunfähige“ 1. DDSG vor ihrer sozialpartnerschaftlich abgesegneten Versenkung, ganz allein mehr als 3 Mio. Tonnen im Jahr transportiert hat.

Grundlage für eine europäische Verkehrspolitik muss das Überdenken des freien Warenverkehrs sein. Ein freier Warenverkehr kann nicht gleichzeitig die freie Wahl der Verkehrsmittel bedeuten. So ist eine europäische Verkehrspolitik mit den angestrebten Zielen nicht erreichbar.

Unverbindlichkeit ist eine typisch österreichische Eigenschaft. Und in der österreichischen Verkehrspolitik, ist die Nasse Logistik von besonderer Unverbindlichkeit gekennzeichnet. Seit Jahrzehnten werden begleitet von EU-Förderprogrammen Projekte entworfen und mit Terminen hinterlegt, die nach Ablauf einfach fortgeschrieben werden.
So verwundert es nicht, dass immer wieder in Sonntagsreden die gleichen Forderungen aufgestellt werden. Jüngstes Beispiel ist das Projekt „Danube-Black Sea Gaterway Region“. Auch EU gefördert, steht wieder die Verkehrsentwicklung im Donauraum im Vordergrund.

Das an sich 2019 abgelaufene und erfolglose zwei Mio. teure Projekt, wird einfach mit 500 (!) Absichtserklärungen untererlegt und fortgesetzt. Garantiert ist jedenfalls der Verkehr durch den Tagungstourismus, denn die Liste der Teilnehmer am Projekt ist endlos. Die nächste Fortschreibung ist für 2022 schon eingepreist.

Österreichs Verkehrspolitik ist gesamt betrachtet relativ unbedeutend. Aber Österreich hat eine maßgebliche und gleichberechtigte Stimme in der europäischen Verkehrspolitik und diese ist wahrzunehmen. Typisch für Österreich ist auch, dass die Binnenschifffahrtspolitik seit der Ertränkung der 1. DDSG von Beamten gesteuert wird; was auch die Abwesenheit der jeweiligen Minister zum Thema erklärt. Auch die neue Ministerin überlässt Fragen zur Binnenschifffahrt lieber den zuständigen Beamten. Beamte agieren aber bekanntlich zwangsläufig im „Kastl“. D.h., ressortübergreifendes Denken oder gar Handeln widerspricht dem jeweiligen Zuständigkeitsbereich und gilt als Todsünde. Wer sich zu weit aus seinem Thema vorwagt, macht sich schnell verdächtig.

Ungeachtet aller Versprechungen der neuen Verkehrsministerin – „Gemeinsam schaffen wir jede Krise“, steht in den Fenstern ihres Hauses, ließen jüngst die Sozialpartner mit einer Forderung an die Verkehrspolitik für die Wasserstraße aufhorchen: „…Schaffung einer europäischen Behörde mit Exekutivgewalt zur Durchsetzung“. Also quasi einen Neptun als Wasserstraßenkommissar, der mit dem Dreizack die Binnenschifffahrtspolitik beherrscht. Ein deutlicher Hinweis darauf, dass auch die Sozialpartner der Meinung sind, dass der Verkehrsminister, respektive die Beamten, die anstehenden Herausforderungen nicht schaffen können.

Mehr noch: Die Sozialpartner trauen offensichtlich auch der Europäischen Verkehrsministerkonferenz einen durchschlagenden Erfolg in der Nassen Logistik nicht zu. Eine „europäische Behörde mit Exekutivgewalt“ nur für die Binnenschifffahrt wäre aber vermutlich nicht mehr als ein Umlegen der österreichischen Beamtenpolitik auf die höchste Ebene der EU. Einen Vorteil hätte der allzeit gegenwärtige Neptun mit dem Dreizack auf den Wasserstraßen: Ein garantierter Unterhaltungswert für Flusskreuzfahrt-Touristen. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2020