Nasse Logistik: Eine Rückschau auf das Corona-Jahr 2020

2020 – was für ein Jahr! Wer kam nur auf die absurde Idee, diesem Jahr eine Krone aufzusetzen (Corona = Krone)? Zig andere, weniger schmeichelhafte Bezeichnungen, würden wohl besser passen.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Es war ein Jahr, das alle Prognosen über den Haufen geworfen hat. Ein Jahr, dessen sich rasch ändernden Entwicklungen weder kurz- noch langfristige Prognosen zugelassen hat. Und es war ein Jahr, dass in seinen vielfältigen Auswirkungen nicht am 31. Dezember endete. Ohne Prophet spielen zu müssen, kann man risikolos sagen, schnell wird sich das Leben 2021 – wenn überhaupt – nicht normalisieren. Zu groß sind die Verwerfungen in weiten Teilen der Gesellschaft. Vielleicht wird man den ganzen Umfang der Ereignisse erst in einigen Jahren abschließend analysieren können.

Wir sind also gut beraten, die positive Erwartungshaltung nicht übermäßig zu strapazieren. Sonst könnte 2021 leicht wieder ein Jahr der Überraschungen werden. Und weil niemand wirklich weiß, wie sich die Pandemie noch entwickeln wird, sollten wir uns darauf konzentrieren, wie wir den Kampf gegen das wirtschaftliche und gesellschaftliche Desaster überleben und gewinnen können. Also die richtigen Lehren aus der Erfahrung ziehen.

Der meist geäußerte Neujahrswunsch 2021 war wohl, es möge ein besseres Jahr werden, als 2020. Paradoxerweise hat die Gesellschaft es eh zu einem Gutteil selber in der Hand, ob dieser Wunsch in Erfüllung geht oder nicht. Schaut man aber etwas weiter über 2020 hinaus zurück, schwindet die Hoffnung, dass wir in der Lage sind, die Zukunft entscheidend verbessern zu können.

Der zweitmeiste geäußerte Neujahrswunsch war nämlich, wir wollen zurück zur „alten Normalität“. Und genau das klingt im Rückblick auf 2020 wie eine gefährliche Drohung. Wenn wir kein 2020 mehr haben möchten, dann darf es keine „alte Normalität“ mehr geben. Dann müssen wir, egal in welcher Ecke sich jeder Einzelne von uns gerade befindet, für unser Leben und Wirtschaften eine Kursänderung vornehmen – und zwar radikal.

2020 hat in der Schifffahrtswirtschaft generell gezeigt, egal ob im Schiffbau oder an Bord, die europäische Gemeinschaft wurde nicht dazu geschaffen, um ungleiche Arbeits- und Sozialverhältnisse zu beseitigen. Die Europäische Union hat offensichtlich vielmehr den Zweck, osteuropäische „Verhältnisse“ als verlängerte Werkbank zu nutzen und entsprechende Vorteile zum Nachteil der dortigen Menschen daraus zu ziehen. Dabei spielt es anscheinend gar keine Rolle, ob Länder wie die Ukraine oder Serbien Teil der EU sind oder nicht. Die postkolonialistischen Tentakel der EU finden ihre Opfer auch jenseits geographischer Grenzen. Dreh- und Angelpunkt dabei ist ebenfalls ein Land, das nicht zur EU zählt. Die Schweiz. Die Schweiz als Festung für Glücksritter jedweder Branchenvertreter der ganzen Welt, erledigt für Europa die Drecksarbeit, damit die „Gemeinschaft“ ihre Hände in Unschuld waschen kann.

Schon zu Beginn der Pandemie berichtete die serbische Gewerkschaft Asocijacije slobodnih i nezavisnih sindikata (ASNS) unter Berufung auf Vojvođanski istraživačko-analitički centar (VOICE) und nach eigenen Nachforschungen, dass eine in Serbien ansässige niederländische Werft, ohne wie üblich, staatliche Corona-Unterstützungen in Anspruch zu nehmen, mehr als die Hälfte der Belegschaft entlassen hat. VOICE und ASNS kritisieren auch die eigene Regierung. „Der Staat beteiligt sich aktiv am Zusammenbruch der Arbeitnehmerrechte weitgehend bereits entrechteter Arbeitskräfte in Serbien.“ Das Bestreben der serbischen Politik ist, ausländische Investoren mit guten, aber billigen Arbeitskräften anzulocken. Ähnlich arbeitnehmerfeindliche Praktiken gibt es auch – in der Schweiz, wo die meisten Flusskreuzfahrtschiffe registriert sind. Ein Schlaraffenland für kreative Steuersparer ist das EU-Land Malta. Obwohl das Land über keine eigene Flussschifffahrt verfügt und auch keine Flüsse hat, sind dort 43 Flusskreuzfahrtschiffe gemeldet, die auf europäischen Flüssen verkehren. Die einträglichsten Exportartikel in Malta sind europäische Pässe und die maltesische Flagge.

Die Gewerkschaft Nautilus meldet im Zusammenhand mit der Diskriminierung osteuropäischer Beschäftigter bei Arbeitslosigkeit, dass die meisten Beschäftigten mit Wohnsitz in einem osteuropäischen Land, nach ihren Einsätzen für westeuropäische Firmen, für die sie ordentliche Beiträge in die jeweilige westeuropäische Arbeitslosenversicherung eingezahlt haben, bei Arbeitslosigkeit nur den in ihrem Heimatland geltenden, meist gedeckelten niedrigen Tarif erhalten. So hat etwa ein Nautilus-Mitglied aus Rumänien von 3300 Euro Gehalt ordentlich Beiträge für die Arbeitslosenversicherung geleistet. Nun bekommt der Binnenschiffer 75 Euro Arbeitslosengeld, während seine deutschen oder holländischen Kollegen knapp 2000 Euro bekommen. Noch schlimmer geht es ukrainischen Binnenschiffern, die von ihren Reedereien in der Schweiz gekündigt werden. Sie haben im Heimatland weder Anspruch auf Arbeitslosengeld noch auf Sozialhilfe. Auch von der Corona-Kurzarbeitsregelung, die von vielen Flusskreuzfahrern in Anspruch genommen werden kann, können sie nicht profitieren. Mangelnde soziale Rechte für Arbeitnehmer in der Schweiz (und in der EU sowieso) urteilt Nautilus. Erbärmlicheres kann man über eines der reichsten Länder auf dieser Welt wohl kaum noch sagen.

IndustriAll, die European Trade Union, ortet im Zusammenhang mit der Pandemie eine Zunahme von prekären Arbeitsverhältnissen und Sozialdumping in der gesamten Maritimen Industrie und beklagt, dass der zum Teil massive Einsatz von Leiharbeit und Werkverträgen die durch COVID-19 erforderlichen Hygienemaßnahmen teilweise konterkariert werden. Immer wieder wird auch betont, dass es an Bord ausgefeilte Hygienekonzepte für Passagiere und Besatzungen gibt. Allein, wie lediglich die Abstandsregeln in Crew-Kabinen eingehalten werden sollen, die zweifach – manchmal sogar dreifach – belegt und kaum größer als eine Schuhschachtel sind, musste bisher niemand erklären. Kein Wunder, dass trotz tauber und blinder Medien einige Coronafälle an Bord bekannt wurden. Die Gewerkschaften fordern jedenfalls ein europäisches Konjunkturprogramm, bei dem die Beschäftigten im Mittelpunkt stehen.

Neben all den arbeitsrechtlichen Problemen, die es in der Binnenschifffahrt und im Schiffbau gibt, hatten 2020 Arbeitnehmer dieser Bereiche auch zusätzlich unter teils absurden Reisebestimmungen zu leiden. In den ersten Wochen gab es nicht mal grenzüberschreitende Informationen zu Corona-Regelungen, nach denen sich die Leute richten konnten. Manche saßen über Wochen auf ihren Schiffen fest und einige konnten selbst trotz abgelaufener Verträge das Schiff nicht verlassen. Selbst die notwendige Selbstversorgung wurde in Einzelfällen zum Spießrutenlauf. Erst in der zweiten Hälfte der Pandemie normalisierte sich die Informationspolitik und einheitliche Regeln verschafften Planbarkeit. Somit konnten persönliche Landgänge oder grenzüberschreitende Personalwechsel halbwegs normal ablaufen.

Passagierschifffahrt.
Das dynamische Wachstum in der Flusskreuzfahrt ist mit dem Ausbruch der Pandemie quasi ungebremst an die Wand gefahren. Zum Jahresbeginn 2020, als das Drama seinen Lauf nahm, befanden sich die Flusskreuzfahrtschiffe noch gar nicht in Fahrt. Der kurz bevorstehende Saisonbeginn versprach, wie gewohnt, wieder Milch und Honig für die Branche. Kaum eine andere touristische Einrichtung, konnte in den letzten 20 Jahren derart kontinuierlich wachsen, wie die Flusskreuzfahrt. Zuletzt lag der Zuwachs bei der Nachfrage bei 10 Prozent und die Passagieranzahl auf allen Wasserstraßen in Europa lag bei 1,8 Mio. Hauptverantwortlich für die steigenden Zahlen, war die Nachfrage aus Übersee. Länder wie USA, Kanada oder Australien, brachten etwa 50 Prozent der Passagiere nach Europa. Nirgendwo gibt es heute mehr Flusskreuzfahrtschiffe, als in Europa und hier konnten bis 2019 alle Destinationen kräftig zulegen. Manche sogar über 30 Prozent.

Laut Statistik gab es 2019 in Europa 378 Schiffe mit insgesamt fast 55.000 Betten, wobei die größten Schiffe 190-196 Betten haben. Nicht eingerechnet in die Statistik sind jene kleineren Kabinenschiffe, die maximal 40 Betten haben, aber speziell in Frankreich und Holland einen erheblichen Anteil in der Flusskreuzfahrt darstellen. Trotz, oder gerade wegen der positiven Statistik, die die Flusskreuzfahrt bis 2019 geprägt hat, war das meist verwendete Wort zum Ende der Saison 2019: Overtourism.

Vielerorts konnte nämlich die Infrastruktur mit dem enormen Wachstum nicht mehr mithalten. Auch die Umweltbelastung durch die Kreuzfahrtschiffe, wurde in manchen Kommunen als problematisch wahrgenommen. Dann kam 2020 und aus dem Overtourism wurde schlagartig ein Undertourism. Hauptverantwortlich für die Kehrtwende war der große Anteil an Überseegästen, denen jede Einreisemöglichkeit verwehrt wurde. Hier rächte sich der Fokus auf einen volatilen Markt nicht zum ersten Mal. Schon in der Wirtschaftskrise und nach dem Terroranschlag in Frankreich, brach der Markt ein. Aus der Geschichte hat die Branche leider nichts gelernt.

Europäische Flusskreuzfahrer sahen sich mit drastischen Corona-Schutzmaßnahmen konfrontiert und verloren wohl auch die Lust auf eine entspannte Kreuzfahrt. Immerhin zählen besonders Flusskreuzfahrtgäste wegen ihrer Altersstruktur allein schon zur besonders gefährdeten Gruppe, die sich auch ohne Reisebeschränkungen Auslandsreisen gut überlegt. Was blieb, waren also ein paar beherzte Fahrgäste, die sich durch nichts abschrecken ließen und wenigstens ein paar Schiffen zum lichten der Anker verhalfen. Vor diesem Hintergrund kann die „positive Bilanz“ der Interessensvertretung, die im August gemeint hat, dass 30 Prozent der Schiffe wieder fahren, wohl nur als Schönreden bezeichnet werden. Die Flusskreuzfahrt 2020 ist was es ist, der Verlierer in der Binnenschifffahrt. Nicht viel anders, aber von einem unterschiedlichen Niveau ausgehend, erging es der Ausflugschifffahrt auf Flüssen und Seen. Allgemein kann man sagen, Fahrgebiete, mit einem hohen Anteil an ausländischen Touristen, schnitten vergleichsweise schlechter ab als jene, die mehrheitlich auf heimisches Publikum gesetzt haben.

Länder wie die Schweiz oder Holland, haben noch eine Sonderstellung innerhalb der Gruppe. Ihre Schiffe dienen nicht nur touristischen Zwecken, sondern werden auch im ÖPNRV oder Fährverkehr eingesetzt. Dieser Betriebspraxis verdanken die Reedereien, dass sie nicht noch schlechter abgeschnitten haben, als es ohnehin schon der Fall war. In Österreich, wo es keine Schiffe im ÖPNRV gibt, wurden Ausflugschiffe kurzerhand zum Massenverkehrsmittel ernannt und kamen so in den Genuss von gewissen Erleichterungen, die es in anderen Ländern, aber an vergleichbaren Orten, nicht gab.

Es herrschten also unterschiedlichste Regelungen innerhalb einer Branche, die manche Reeder ratlos machte. So durfte zum Beispiel ein Rundfahrtschiff für 10 Personen nicht fahren. Ein Motorboot auf Mietbasis für 10 Personen aber schon. Rundfahrt von A nach B wurden erlaubt, anlegen an Stationen unterwegs nicht. Maskenpflicht am Freideck mal Pflicht, mal Empfehlung. Strikte Reduzierung der Passagierzahl einerseits, Abstandsregeln einhalten als Empfehlung anderseits. Essen an Bord mal möglich, mal nicht usw. Wie in der Flusskreuzfahrt, traf Corona auch die Ausflugschiffe zu Saisonbeginn – endete aber nicht im Herbst zum üblichen Saisonende, weil viele Ausflugschiffe lange in den Herbst hinein, oder sogar das ganze Jahr durchgängig verkehren.

Diese Reedereien hatten zum Teil Glück im Unglück, aber auch nur Unglück, denn die durchgängig einzuhaltenden Coronaregeln reduzierten die ohnehin schon abgeschwächte Passagierfrequenz außerhalb der Hauptsaison noch mehr. Das hatte zur Folge, dass Fahrpläne mehrmals umgeschrieben werden mussten und/oder Kurse aus betriebswirtschaftlicher Sicht ganz gestrichen wurden. Quer über die Branche hinweg kann man davon ausgehen, dass die Betriebe mit einem Minus zwischen 50 und 60 Prozent abschneiden werden. In Zahlen heißt das, dass zum Beispiel die Schweiz mit einer sehr starken Ausflugschifffahrt, statt wie üblich um die 13 Mio. Fahrgäste, 2020 vielleicht noch rund 6 Mio. in die Statistik schreiben kann. Noch dramatischer klingt es, wenn Premiumdestinationen wie zum Beispiel der Starnberger See, statt 300.000 Passagiere, nur noch knapp über der 100.000 Marke liegt. Anders als in anderen Bereichen der Binnenschifffahrt, kamen Mitarbeiter der Ausflugschifffahrt relativ glimpflich davon. Kaum ein Betrieb wollte sich von Festangestellten trennen. Vereinzelt wurden Saisonarbeiter nicht oder nur teilweise beschäftigt und das Mittel der Kurzarbeit half über so manche Durststrecke.

Frachtschifffahrt.
Abgesehen von der Hafenwirtschaft, ist die Frachtschifffahrt ein Bereich, der 2020 relativ glimpflich davongekommen ist. Vielleicht war es in diesem Jahr auch ein Vorteil, dass die Frachtschifffahrt traditionell krisenerprobt ist und mit überfallsartigen Problemen besser zurechtkommt, als andere Wirtschaftszweige. Dabei sind witterungsbedingte und neuerdings klimabedingte Herausforderungen noch überschaubare Umstände, die Frachtschiffer einkalkulieren müssen. Auch die politische Ignoranz, die die Frachtschifffahrt regelmäßig ins Eck stellt, ist ein seit Jahrzehnten wucherndes Krebsgeschwür. Gefährlich sind auch die „hausgemachten“ Minenfelder. Da gibt es zum Beispiel die generelle Struktur der Frachtschifffahrt, die in der überwiegenden Form der genossenschaftlichen Verwaltung, kaum flexible und rasche Reaktionen zulässt.

Ganz abgesehen von der mangelhaften Innovationsbereitschaft, die ohne Eigenkapitalbasis auch mit großzügigen Förderprogrammen nicht verbessert werden kann. Hier lauert die Gefahr und wird teilweise schon schlagend, dass sich Verlader gar nicht mehr auf das Gewerbe verlassen, sondern eigene, maßgeschneiderte Strukturen aufbauen. Die Folge ist, dass Transportgut der Branche nicht nur aus politischen Fehlentscheidungen abhandenkommt, sondern auch, weil ganz andere Mitspieler auf den Plan treten. Unabhängig davon, aber verschärft durch Corona, ist die Tarifgestaltung in der Frachtschifffahrt zu sehen. Wenn Banken beispielsweise Unternehmen künstlich am Leben erhalten und ermöglichen, dass die Schiffe über lange Zeiträume nicht mal kostendeckend durch die Gegend fahren, hat das katastrophale Auswirkungen auf große Bereiche der Frachtschifffahrt. Ein nicht nur wirtschaftlicher Nonsens, sondern auch ein ökologisches Desaster ist es, wenn bankenfinanzierte Megaschiffe Ladungen herumführen, die auch in einem Schiff von der halben Größe leicht Platz finden würden. Zu allem Überdruss kommen noch Probleme mit überlangen Wartezeiten auf Abfertigung in den Häfen, die 80 Stunden und mehr betragen können.

Der Verlust angestammter Kohletransporte durch die Energiewende und hausgemachte Personalprobleme, komplettieren den Dornenbusch. Das alles hat und hatte 2020 nichts oder wenig mit Corona zu tun. Aber ja, natürlich hatte Corona auch unmittelbare Auswirkungen auf die Frachtschifffahrt. Auf der Ladungsseite allerdings in einem sehr unterschiedlichen Umfang was die Art der Ladung und das Transportgebiet betrifft. So gab es im Bereich der Agrarprodukte keine Rückgänge. Im Gegenteil. Auf manchen Fahrgebieten nahm die Transportmenge sogar stark zu. Auch flüssige Ladungsmengen (mit Ausnahme Flugbenzin) reduzierten sich kaum merklich. Reduktionen auf dem Treibstoffsektor durch den reduzierten Personenverkehr vielen kaum ins Gewicht. Der Treibstoffverbrauch im Transportbereich blieb sogar völlig unberührt.

Selbst der anfänglich reduzierte Containertransport, bedingt durch verminderten Import aus China, bewegt sich dank E-Commerce wieder fast im Normalbereich. Teilweise Rückgänge bei Erz- und Stahltransporten, waren bedingt durch reduzierte Industrieproduktion. Bei den für die Binnenschifffahrt wichtigen Baustoffen, hält sich der Rückgang wiederum in Grenzen. Insgesamt stärkere Auswirkungen hatte Corona auf die vielfach ohnehin angespannte Ertragslage durch sinkende Frachttarife. Das NL-Forschungsbüro Panteia errechnete teilweise nur noch einen Stundenlohn von 4 Euro bei den Partikulieren. Dort, wo in der Frachtschifffahrt Anspruch auf staatliche Coronahilfe bestand, beklagen Unternehmen die falsche Zielrichtung, denn viele Förderungen haben nur eine aufschiebende Wirkung für die Finanzprobleme. Dennoch, für manche Frachtschiffer brachte die Pandemie eine regelrechte Entspannung, weil es zum Beispiel am Main durch den Ausfall der Flusskreuzfahrt wieder wesentlich ruhiger und sicherer wurde.

Schiffbau/Zulieferung.
Der europäische maritime Technologiesektor, zu dem rund 300 Werften und 28.000 maritime Zulieferer in Europa gehören, war bereits in schlechter Verfassung, bevor COVID-19 in Kraft trat, sagt die europäische Gewerkschaft IndustriAll European Trade Union. Aber diese Industrie hat eine Schlüsselrolle in der Wirtschaft inne. 90 Prozent des globalen Handels läuft über die Schifffahrt. Damit ist die Schifffahrt neben der wirtschaftlichen Bedeutung, der Motor des globalen Handels, von dem maßgebliche Stimmen meinen, es ist Zeit für eine Ökologisierung. Durch die technologische Führerschaft kam die europäische Schiffbauindustrie bisher ganz gut über die Runden. Auch weil osteuropäische Werften zum günstigen Stahlbau beigetragen haben. Dennoch ist der Konkurrenzkampf mit ausländischen Werften sehr hart und China ist drauf und dran, ebenfalls in den High-Tech-Schiffbau – die Stärke europäischer Schiffbauer – vorzudringen.

Bernhard Meyer (Meyer Werft) kritisiert die falsche Wirtschaftspolitik in Europa. Trotz Corona gingen 60 Prozent der weltweiten Schiffbauaufträge zwischen Jänner und Anfang September 2020, teilweise subventioniert zum Nachteil der eigenen Wirtschaft, nach China. Deshalb sieht Meyer in der chinesischen und asiatischen Konkurrenz die viel größere Gefahr für den europäischen Schiffbau, als durch Corona. Noch sind die Auftragsbücher der Werften gut gefüllt, aber die Investitionsentscheidungen werden durch Corona bereits deutlich beeinflusst. Das ist besonders im Schiffbau gefährlich, weil es lange Vorlauf- und Planungszeiten bei Neubauten braucht. Und weil sich Corona besonders negativ auf die Passagierschifffahrt auswirkt, ist dieser Bereich auch im Schiffbau besonders gefährdet. Aber Corona ist eben nicht das einzige Problem der Schiffbauindustrie. Neben der Konkurrenz außerhalb Europas, gibt es bereits innereuropäische Konkurrenz durch ausländische Investoren. Der asiatische Multikonzern Genting Hongkong (GHK) zum Beispiel, erwarb 2015 zu günstigen Konditionen drei Werftstandorte (Wismar, Rostock, Stralsund) und versprach, dass bald Milch und Honig fließen wird. Aber schon zu Beginn der Pandemie nützte der Konzern die erste Gelegenheit, um an Steuergeld zu kommen und nahm das staatliche Kurzarbeitsmodell für einen Großteil der Belegschaft in Anspruch.

Inzwischen sind die Forderungen auf 700 Mio. Staatshilfe angewachsen und um die Asiaten bei Laune zu halten, wurden bereits erhebliche Summen zugesagt. Ob hier strategisch immer die richtigen Entscheidungen getroffen wurden, ist fraglich. Dieser Frage müssen sich auch osteuropäische Regierungen stellen, die für westeuropäische Auftraggeber praktisch die verlängerte Werkbank bilden. Einsparungsbestrebungen werden hier rasch umgesetzt. Binnenwerften haben zudem das Problem, dass es seit Jahren aus unterschiedlichen Gründen zu wirtschaftlichen Schieflagen gekommen ist.

Die Folgen? Für frische Investoren wird „Wohnen am Wasser“ oder ein Parkplatz für LKW attraktiver, als Schiffe zu bauen. Trotz Corona und trotz Kurzarbeit erfüllte die Neptun Werft 2020 noch ihr Plansoll. Die Werft, einer der wichtigsten Standorte für die Flusskreuzfahrt, konnte im Krisenjahr neben anderen Konzernaufträgen, noch sechs neue Flusskreuzfahrtschiffe abliefern. Sogar Serbien lieferte noch nach Plan. 2021 können trotz Planungsunsicherheiten noch Altaufträge abgearbeitet werden. Dann gilt, was für die ganze Branche gilt, es wird Zeit, dass die Pandemie und die falsche Wirtschaftspolitik ein Ende nehmen.

Fazit:
2020 war ein Jahr, das verglichen mit einem Schiff in arge Schräglage gekommen ist und jetzt bei stürmischem Wetter auf hoher See zu kentern droht. Über weite Strecken auf dem Weg zum Desaster war ein Kapitän am Steuer, dessen nautische Erfahrung sich auf einige Kreuzfahrten in der Badewanne beschränkt. Der bereits arg ramponierte Kahn treibt weiter führerlos durch die Untiefen. Zum Glück gibt es noch ein paar beherzte Matrosen an Bord. In ihrer Hand liegt das Schicksal des Schiffes und sie wissen, warum sie in die Lage gekommen sind und wie sie da wieder rauskommen können. Eine Rückschau hat dann ihren Zweck erfüllt, wenn wir im Rückblick erkennen, wohin die Zukunft gehen soll. Prognosen sind, wie wir wissen, schwierig – besonders wenn sie die Zukunft betreffen. Halten wir uns daher lieber besser an die Gestaltung der Zukunft. Die beherzten Matrosen werden Hilfe brauchen. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

Corona lässt Regionalität und Bio im Lebensmittelhandel boomen

Auch wenn viele Österreicher im Jahr 2020 den Gürtel enger schnallen mussten, konnte im Lebensmittelhandel ein signifikantes Umsatzplus bei Biomarken und nachhaltigen Produkten beobachtet werden. Spitzenreiter und neuer Marktführer in Österreich: die SPAR Warenhandels AG.

Redaktion: Angelika Gabor.

Im Gespräch mit Handelsverband-Geschäftsführer Ing. Mag. Rainer Will legte Gerhard Drexel anschaulich dar, wo die Gründe für den wirtschaftlichen Erfolg liegen, wie es weitergehen wird und wo die größten Herausforderungen der Gegenwart und Zukunft liegen.

Seit 1990 ist Drexel im Vorstand von Spar, seit 2001 in der Funktion des Vorstandsvorsitzenden der Spar Warenhandels AG. Als solcher kennt er das Unternehmen natürlich wie seine Westentasche und ist an der Unternehmensstrategie sowie dem Erfolg maßgeblich mitbeteiligt. Anfang 2020, also noch vor dem Ausbruch der Pandemie, schnappte sich Spar die Marktführerschaft im österreichischen Lebensmittelhandel vom Mitbewerber REWE. Im Herbst betrug der Marktanteil laut jüngster Brancheninfo 34,2 Prozent, im Dezember sogar 37,1 Prozent – ein Plus im Vergleich zu Dezember 2019 um stolze 3,1 Prozentpunkte. Offensichtlich fanden im letzten Quartal die Kunden wieder zur ihrer zu Beginn der Corona-Krise schwächelnden Vorliebe für Frische in Bedienung zurück – der Trend zu SB ohne Kontakt zu Mitarbeitern ist gebremst. „Als im März 2020 – es war ein Freitag der 13. – der Lockdown ab dem darauffolgenden Montag verkündet wurde, hatten wir schon einen Informationsvorsprung durch unsere Tochter in Italien. Für uns war es sehr wichtig, die Anatomie der Coronakrise genau zu analysieren, um entsprechende Maßnahmen zu setzen“, erzählt Drexel.

Doppelstrategie als Schlüssel zum Erfolg.
Drexel ist überzeugt davon, dass sein Unternehmen gestärkt aus der Krise hervorgehen wird – der Marktanteil ist ein deutliches Indiz dafür, dass er Recht hat: „Der erste Teil unserer gut durchdachten Corona-Doppel-Strategie nahm Anlehnung an Hans Domizlaffs Bestseller über die Gewinnung des öffentlichen Vertrauens.“ Mit diesem Ziel im Blick wurden etliche Maßnahmen umgesetzt: die Verteilung von Gratis-Mundnasenschutz-Masken, die Willkommensgeste bei der Verteilung durch die Mitarbeiter und auch das Hygienemanagement sorgten dafür, dass die Kunden sich sicher fühlen konnten – und offensichtlich gerne zum Einkaufen kamen. „Parallel dazu haben wir nie aufgehört, an den Erfolgsfaktoren der Zukunft weiterzuarbeiten. Dazu zählen beispielsweise die offensive Marktbearbeitung und die konsequente Weiterentwicklung unserer Eigenmarken.“ Besonders die günstige Eigenmarke S-Budget wurde stark erweitert: „Durch die aktuelle Lage – Rekordarbeitslosigkeit und sehr viele Menschen in Kurzarbeit – sind viele Menschen gezwungen, günstig einzukaufen. Mit S-Budget wollen wir da ein breites Angebot schaffen.“ Schließlich gaben in Umfragen 30 Prozent der Österreicher an, weniger für Lebensmittel auszugeben; 14 Prozent erklärten, nur noch lebensnotwendige Güter zu kaufen. Im Jahr 2020 kamen bei Spar 280 neue Eigenmarkenprodukte zum Sortiment, verteilt über alle Preissegmente. Zudem wurden die Expansionspolitik und die Ladenerneuerung konsequent weitergeführt.

Regional und lokal.
Gerade im Lockdown zeigte sich, dass die Kunden Wert auf österreichische Hersteller legen – je regionaler, desto besser. „Wir haben die Kooperation mit österreichischen Lebensmittelproduzenten, Brauereien usw. forciert. Im Fokus lagen dabei insbesondere lokale Hersteller, die aufgrund ihrer Kapazitäten nur einige wenige Filialen mit ihren Produkten beliefern können“, führt Drexel aus. Aktuell hat Spar rund 7.000 lokale Biobauern und Produzenten als Partner.

Bei Molkereiprodukten beträgt der Anteil österreichischer Produkte 95 Prozent, bei Backwaren 90 Prozent – Tendenz steigend. Aktuell beliefern etwa 500 lokale Bäcker naheliegende Filialen. Drexel: „Wir sind quasi der Erfinder der Regionalisierung im Lebensmittelhandel. Natürlich haben wir auch internationale Markenartikel – ein Whiskey kommt eher aus Irland.“ Spar hilft seinen Partnern auf Wunsch auch beim Ausbau ihrer Strukturen und Kapazitäten, um größere Gebiete abdecken zu können.

Boom bei Bio und Nachhaltigkeit.
Auch wenn es ob der finanziell angespannten Situation paradox erscheint, greifen die Österreicher vermehrt zu Bioprodukten. Im Zeitraum vom 1.1.2020 bis zum 31.8. 2020 stieg der Umsatz der Spar Natur pur Produkte um 26 Prozent. „Je unsicherer das Umfeld für die Konsumenten ist, umso sicherer wollen sie sich ernähren“, kennt Drexel den Grund. Spar verzichtet bei über 5.000 Eigenmarkenprodukten auf Glyphosat, Palmöl und Gentechnik. Insgesamt kauften die Österreicher im 1. Halbjahr laut Statista GmbH rund 96.723 Tonnen Bioprodukte – also aus ökologischer Landwirtschaft ohne synthetische Pflanzenschutz- und Düngemittel – im Lebensmitteleinzelhandel. Im gesamten Jahr 2010 wurden vergleichsweise 111.912 Tonnen Bio-Lebensmittel verkauft. Der rollierenden Agrarmarktanalyse der Agrarmarkt Austria Marketing GesmbH (RollAMA) zufolge sind vor allem die Milch-, Joghurt- und Eiersortimente in Bioqualität besonders gefragt. Insgesamt lag der Anteil der umgesetzten Frischeprodukte im Lebensmittelhandel in Bio-Qualität im Jahr 2019 bei knapp 10 Prozent, im Juni 2020 erstmals über 10 Prozent. Aktuell sind laut Verein Bio Austria rund 22 Prozent der heimischen landwirtschaftlichen Betriebe nach den Kriterien der Bio-Landwirtschaft zertifiziert – das entspricht 24.225 Höfen bzw. rund 24 Prozent der österreichischen Agrarflächen, das ist EU-weiter Spitzenwert.

Mit Hilfe eines eigenen wissenschaftlichen.
Ärztebeirates mit 6 bis 7 ständigen Mitgliedern arbeitet Spar seit 15 Jahren an der Weiterentwicklung seiner Produkte. Das Ziel: gesunde Rezepturen. Der Gesundheitsbeirat legt dabei nicht nur fest, welche Inhaltsstoffe wünschenswert sind, sondern auch, was weggelassen wird. Bekanntes Beispiel hierfür ist die Reduktion von Zucker. Oder eben Bio-Qualität. „Wir haben uns schon früh dazu bekannt, dass wir für ein flächendeckendes Glyphosatverbot in der Landwirtschaft eintreten. Die österreichische Bundesregierung muss endlich Courage zeigen und das nationale Verbot – das schon zwei Mal im Parlament beschlossen wurde – auch endlich zum Gesetz machen“, meint Drexel energisch. Leider verabsäumten es die Regierungsparteien in der Nationalratssitzung vom 20. Jänner 2021, das zuvor angekündigte Teilverbot für das Pflanzengift einzubringen. Glyphosat ist unter anderem im Unkrautvernichter Roundup enthalten, dessen Hersteller Monsanto nun zur deutschen Bayer AG gehört. Mitte 2020 schloss Bayer einen Kompromiss zum Abschluss von etwa drei Viertel der aktuell gerichtsanhängigen Roundup-Verfahren: satte 9,1 bis 9,8 Milliarden Euro sollen die Fälle aus der Welt schaffen. Weniger giftig wird der Stoff dadurch nicht.

Herkunftskennzeichnung in der Gastronomie.
Schon längst haben wir uns in Österreich daran gewöhnt, dass beim Kauf von abgepackten Fleisch- und Milchprodukten auf der Packung steht, wo das gute Stück herkommt und verarbeitet wurde. Seit April 2015 ist die EU-weite Fleisch-Kennzeichnung aller Fleischsorten verpflichtend. Allerdings betrifft das nicht fertig verarbeitete Waren. Wer im Gasthaus ein Wiener Schnitzel genießt, wird nur im Ausnahmefall und auf Nachfrage erfahren, wo das Kälbchen vor der Schlachtung herumhopsen durfte. Unfair, findet Drexel: „Warum gibt es keine Kennzeichnungspflicht in Gastronomie, Kantinen und öffentlichen Bereichen? Eine Kennzeichnung von Fleisch, Eiern und Milchprodukten in diesen Bereichen würde die Gäste zufriedener machen.“ Da dies aber die Kosten für die Gastronomen erhöhen würde, hat er einen Vorschlag zur Unterstützung der krisengebeutelten Branche parat: „Aktuell gibt es eine Mehrwertsteuersenkung in der Gastronomie auf 5 Prozent. Ich würde vorschlagen, diese Senkung permanent zu belassen, wenn im Gegenzug dafür eine Herkunftskennzeichnung stattfindet.“ Spar bietet seit 25 Jahren Rind-, Kalb- und Schweinefleisch zu 100 % aus Österreich an, ausgezeichnet mit dem AMA Gütesiegel. Auch Eier und Milch sind seit Jahren ausschließlich von heimischen Produzenten.

Hemmschuh Pflastikpfand?
Aktuell werden in Österreich durchschnittlich sieben von zehn PET-Flaschen fachgerecht recycelt – wobei Wien einem Sammelanteil von nur einem Drittel aller Plastikflaschen das unrühmliche Schlusslicht darstellt. Um die Vorgaben der Europäischen zu erfüllen (und Strafen zu umgehen), muss die Rücklaufquote deutlich gesteigert werden. Als probates Mittel wird die Einführung eines Einwegpfandsystems beworben: Ende Jänner präsentierte die grüne Umweltministerin Leonore Gewessler in einer Wiener Lidl-Filiale einen entsprechenden Pfandautomaten. Handelsverband und Spar-Vorstand können dieser Idee hingegen gar nichts abgewinnen. „Die Politik sollte uns nicht grundlos das Leben erschweren. Ein Zwangspfand auf Einwegplastik ist populistisch und der falsche Weg. Wir Nahversorger würden zur Mülldeponie verkommen, vom Hygieneproblem mit Restflüssigkeiten ganz zu schweigen. Es gibt bereits tolle Sammelsyteme, die müssen lediglich ausgeweitet werden“, wird Drexel deutlich. Auch der Handelsverband ist vehement dagegen. Will: „Angesichts der schlimmsten Wirtschaftskrise seit dem Zweiten Weltkrieg ist es unverantwortlich, in ganz Österreich flächendeckend ein Pfandsystem einzuführen. Allein die Anschaffungskosten eines Leergutautomaten liegen zwischen 25.000 und 50.000 Euro. Viele kleine Betriebe können sich das nicht leisten.“ Statt dessen plädiert Will für die Umsetzung des von der WKÖ ausgearbeiteten 10-PUNKTE-PLANs zur Erreichung der EU-Abfallquoten mit einer alltagstauglichen Kreislaufwirtschaft – zu einem wesentlich günstigeren Preis.

Mercosur – Fluch oder Segen?
Geht es nach Drexel, ist der von der EU angepeilte Mercosur-Handelspakt (eine Freihandelszone mit den Mercosur-Staaten Argentinien, Brasilien, Paraguay und Uruguay) eindeutig ein Fluch. Wie viele andere fürchtet auch er, dass billiges Rindfleisch im Austausch gegen deutsche Automobile den österreichischen Markt überschwemmen könnte. Neben der billigen Produktion in Massentierhaltung ist das Rindfleisch auch fürs Klima ein Drama: „In Brasilien erzeugtes Rindfleisch verursacht in der Produktion 80 kg CO2, in Europa hingegen entstehen nur 22 kg CO2“, so Drexel, „Wir haben uns schon im Juli 2019 deutlich gegen diesen Handelspakt ausgesprochen und diese Entscheidung auch klar begründet. Es darf nicht sein, dass Deutschland zollfrei Autos liefern darf und wir im Gegenzug hormonbelastetes Rindfleisch zu Schleuderpreisen importieren müssen.“ Bei der Aufzucht der Rinder in Brasilien kommen Wachstumshormone zum Einsatz, die in Europa verboten sind – ebenso wie mit Pestiziden belastetes Futter. Dafür kostet es nur etwa die Hälfte von österreichischem Fleisch. Im Vertrag ist vorgesehen, dass jährlich 99.000 Tonnen Rindfleisch, 180.000 Tonnen Zucker und 100.000 Tonnen Geflügel zollfrei aus Südamerika importiert werden dürfen – in der Hoffnung, dass Zölle auf die Exporte von Autos und anderen Industriegütern wegfallen. Doch während in Europa die Mindeststandards hinsichtlich Umweltschutz, Tierschutz und Klima ständig strenger werden, wird beim importierten Fleisch darauf verzichtet. Drexel: „Das bedeutet den Bankrott für unsere Rinderbauern.“

Aktuell sind die Verhandlungen allerdings ins Stocken geraten – sehr zum Missfallen Portugals, das aktuell den Vorsitz des EU-Rates inne hat und die Unterzeichnung des Abkommens zum zentralen handelspolitischen Ziel seiner Präsidentschaft erklärt hat. Die rasante Abholzung des Amazonas-Regenwaldes bereitet insbesondere angesichts des voranschreitenden Klimawandels immer mehr Menschen Sorgen. Als größter Handelspartner und Investor in den vier Mercosur-Ländern mit 260 Millionen Konsumenten birgt der Deal großes Potential. Allein im Jahr 2019 exportierte die EU Waren im Wert von 41 Milliarden Euro in diese Staaten. Natürlich kann sich auch die EU-Kommission nicht gänzlich vor der Kritik verschließen. Um ein Aufschnüren des seit 2019 im Wesentlichen ausverhandelten Paktes, der nur auf die Ratifizierung wartet, zu verhindern, ist die Formulierung von Protokollzusatzerklärungen im Gespräch.

In diesen Erklärungen soll die Verbindlichkeit der Nachhaltigkeit – Stichwort illegale Brandrodungen – festgeschrieben werden. „Dieser ‘Beipackzettel’ ist nichts wert. Sobald der Vertrag unterzeichnet ist, wird munter weiter abgeholzt, und Bolsonaro (Präsident Brasiliens, Anm.) macht, was er will“, ärgert sich Drexel. Denn auch wenn im bisherigen Vertragsentwurf ein Bekenntnis zum Übereinkommen der Klimakonferenz von Paris enthalten ist – es sind keinerlei Sanktionen bei Verstößen festgelegt. Ein Schelm, der Böses dabei denkt. In seiner derzeitigen Form steht der Mercosur-Deal jedenfalls im klaren Widerspruch zum „Green Deal“ der EU, wie die unabhängige Studie eines internationalen Forscher-Teams unter Beteiligung der HU Berlin, der Senckenberg Gesellschaft und des UFZ unter Leitung der Universität Oxford „The EU-Mercosur Agreement fails to meet the three tenets of sustainable trade: inclusion, transparency & enforcement;“ zeigt. Die Art und Weise, wie Rindfleisch und Soja-Viehfutter produziert werden sowie die damit einhergehende Flächengewinnung durch Rodung des Regenwaldes ohne Rücksicht auf indigene Bevölkerungsgruppen macht die Einhaltung der drei Säulen des EU-Nachhaltigkeitskonzeptes unmöglich. Zusammengefasst wird der Freihandelspakt die Zerstörung des Amazonasgebietes noch beschleunigen, denn schon jetzt wird in der Anbauregion für europäischen Konsum alle drei Minuten die Fläche eines Fußballfeldes gerodet. AG)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

Zehn Punkte für ein HALLELUJA

Die österreichische Wirtschaft hat ein ganzheitliches Modell vorgelegt, um die ambitionierten EU-Recyclingziele zu erreichen. Der sogenannte Zehn-Punkte-Plan ist volkswirtschaftlich kostengünstiger als alternative Modelle, vermeidet die Belastung von Konsumenten und Unternehmen und erfüllt darüber hinaus alle abfallpolitischen Zielvorgaben – nicht nur die vieldiskutierte Sammelquote für Kunststoffflaschen.

Beitrag: Rainer Will.

Das ganzheitliche Modell bezieht sowohl Betriebe als auch Haus-halte und den Außer-Haus-Konsum mit ein und setzt an jenen drei Hebeln an, auf die es laut Experten ankommt: eine verbesserte Erfassung von Wertstoffen, die Optimierung der Sortierung sowie mehr Bewusstseinsbildung gegen Littering (Wegwerfen von Abfall im öffentlichen Raum). Konkret haben die führenden heimischen Abfall-Experten einen Zehn-Punkte-Plan für eine alltagstaugliche Kreislaufwirtschaft entwickelt.

„Dieser soll einerseits österreichweit ermöglichen, was jetzt schon in einigen Bundesländern funktioniert. Tirol, Vorarlberg und das Burgenland erfüllen etwa die 90 Prozent-Sammelquote, die laut EU-Vorgabe bis 2029 bei Kunststoffflaschen erreicht werden muss, schon jetzt. Das umfassende Konzept soll aber auch bei anderen Wertstoffen die Abfallsammlung und -verwertung deutlich erhöhen“, so Stephan Schwarzer, Leiter der Abteilung Umwelt- und Energiepolitik in der WKÖ. Einer der Eckpunkte des Zehn-Punkte-Plans ist die österreichweit einheitliche Sammlung direkt in den Haushalten im gelben Sack oder in der gelben Tonne. Im Gewerbe können diverse Kunststoffe in vielen Fällen sortenrein erfasst werden. Am Ende muss es auch offene Verwertungspfade geben – gesetzliche Vorschriften sollen recyclingfreundlicher gestaltet werden. Einen besonderen Schwerpunkt bildet der Freizeitkonsum.

Derzeit gibt es auf Spielplätzen, Wanderwegen und Radwegen oft nur einen Behälter für alle Abfälle, künftig soll es einen eigenen für Wertstoffe geben. Partymeilen müssen mit den entsprechenden Erfassungs-kapazitäten ausgestattet werden. Um das Littering auszuschalten, braucht es überdies Aufklärungs- und Informationsmaßnahmen in Verbindung mit Abgabemöglichkeiten in zumutbarer Entfernung. Smarte Sammelbehälter könnten die Bereitschaft zur Rückgabe von Wertstoffen erhöhen. Diese mit Chips ausgestatteten Behälter erkennen Wertstoffe und schreiben für deren Rückgabe am Handy Bonuspunkte gut, die bei teilnehmenden Unternehmen eingelöst werden können.

60 Millionen Ersparnis
Mit diesem umfassenden Zugang zur Ressourcenschonung könnte Österreich eine weit größere Wirkung erzielen als mit dem viel-diskutierten Einweg-Pfandsystem – und dabei noch Kosten im Ausmaß von mindestens 60 Millionen Euro pro Jahr einsparen. Das umfassende Konzept macht die Kreislaufwirtschaft für alle Konsumsituationen alltagstauglich, fördert die Ressourcenschonung und unterstützt den Klimaschutz. Umweltministerin Leonore Gewessler hat indes Mitte September angekündigt, verbindliche Quoten für Mehrweggetränkeverpackungen im Handel festschreiben zu wollen.

Bis 2023 sollen mindestens 25 Prozent, 2025 mindestens 40 Prozent und 2030 mindestens 55 Prozent Mehrweganteil vorgegeben werden. Darüber hinaus plant das Klimaschutzministerium im Rahmen eines Drei-Punkte-Plans die Einführung eines Einweg-Pfandsystems sowie einer Herstellerabgabe für die Erzeuger von Plastikverpackungen. Der heimische Handel zeigt sich angesichts des präsentierten Drei-Punkte-Plans überrascht, dass im Vorfeld kein stärkerer Einbezug der betroffenen Betriebe erfolgt ist. Auch der Zeitpunkt der Bekanntgabe inmitten der Corona-Krise sorgt für Irritationen. “Der österreichische Lebensmittelhandel ist gerne bereit, seine Anstrengungen zur Steigerung der Mehrwegquote bei Getränkeverpackungen zu intensivieren.

Wir halten jedoch nichts von einer gesetzlich verpflichtenden Mehrwegquote. Diese würde vor allem in Kombination mit einem Einwegpfandsystem viele kleine Lebensmittelhändler stark belasten und damit die Nahversorgung gefährden”, ist Handelsverband-Geschäftsführer Rainer Will überzeugt. Zahlreiche kleine Händler, vor allem am Land, könnten die mit einem Pfandsystem verbundenen Kosten und Flächenverluste nicht verkraften. Die Folgen wären eine weitere Ausdünnung der Kaufkraft des ländlichen Raums sowie eine Erhöhung der CO2-Emissionen wegen längerer Autofahrten für den täglichen oder wöchentlichen Einkauf. Doch nicht nur kleine und mittelständische Händler hätten im Fall einer verpflichtenden Mehrwegquote massive Mehrkosten zu stemmen, auch die österreichischen Konsumenten müssten tiefer ins Börsel greifen.

“Wir erleben gerade die größte Wirtschaftskrise der zweiten Republik, Kaufkraft und Konsumlaune bewegen sich auf einem historischen Tiefstand. Da stellt sich aus Konsumentensicht schon die Frage, warum man gerade jetzt den Verbraucher noch stärker belasten und den täglichen Einkauf verteuern möchte”, meint Handelsverband-Vizepräsident Frank Hensel.

Der Handelsverband unterstützt daher den Zehn-Punkte-Plan für eine alltagstaugliche Kreislaufwirtschaft der heimischen Wirtschaft. Dieser stellt ein ganzheitliches Modell dar, um die ambitionierten EU-Ziele zu erreichen. (RW)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 5/2020

Corona-Umfrage: Zufriedenheit mit Covid-Hilfen steigt

800 Unternehmen aus ganz Österreich haben an der zweiten großen Standort-Umfrage der freien Arbeitgeberverbände (Handelsverband, Hoteliervereinigung, Gewerbeverein, Senat der Wirtschaft und Forum EPU) zu den Auswirkungen der Corona-Pandemie teilgenommen. Das Ergebnis? Die heimischen KMU haben durch die wirtschaftlichen Auswirkungen der Corona-Krise bereits 10% ihres Mitarbeiterstandes verloren. Von den verbleibenden Mitarbeitern war zum Zeitpunkt der Befragung ein Drittel in Kurzarbeit. Für das Gesamtjahr gehen die österreichischen Unternehmen von Einnahmenausfällen im Ausmaß von 39% aus.

Beitrag: Rainer Will.

Wie stark sich die zweite Anti-Covid-Maßnahmen-Welle auf die Umsätze und den Ausblick für das Gesamtjahr auswirkt, ist allerdings noch nicht absehbar. Klar ist eines: Die Bundesregierung muss alle neuen Erkenntnisse zu Covid-19 und zu den wirtschaftlichen Effekten nutzen, um den Schaden möglichst gering zu halten. Besondere Sorge bereitet das Ausmaß der Investitionsrückgänge: Mehr als die Hälfte der geplanten Investitionen wird Corona-bedingt zurückgestellt, im Schnitt liegen die Kürzungen bei 460.000 Euro je Firma. 4 von 10 Unternehmern befürchten, dass es ihren Betrieb zu Weihnachten nicht mehr geben wird.

Besser als noch vor einem Monat bewerten die Unternehmen die Bemühungen der Bundesregierung, den wirtschaftlichen Folgen der Pandemie entgegenzutreten. Kritisierten bei der ersten Befragungswelle noch 67% der Betriebe die Maßnahmen als praxisfremd, wird nun etwa die neue degressive AfA von 40% der Unternehmen begrüßt, die Investitionsprämie von immerhin 35%. Hier gilt es, der Bundesregierung Dank auszusprechen. Österreich hat die Gesundheitskrise bislang viel besser gemeistert als fast alle anderen Staaten.

Auch was die Bekämpfung der aktuellen Wirtschaftskrise betrifft, wurde in den letzten Wochen an den richtigen Stellschrauben gedreht. Zuletzt wurde beispielsweise auf Empfehlung der freien Wirtschaftsverbände der einmalige 450-Euro-Bonus für arbeitslose Menschen, die Möglichkeit des Verlustrücktrags, die Investitionsprämie in Höhe von 7% sowie das Vorziehen der Einkommenssteuersenkung für die unterste Tarifstufe von 25% auf 20% rückwirkend ab 1.1.2020 beschlossen. Im Sinne der Konsumsteigerung wäre es wichtig, die dadurch erhöhten Netto-Gehälter – und damit das “Mehr” im Börserl – den ArbeitnehmerInnen zeitnah transparent zu machen. So würden die entsprechenden Konsumausgaben bereits jetzt getätigt werden.

4% Differenz bei Mehrwertsteuer zwischen Österreich und Deutschland.
Der Handelsverband empfiehlt überdies die Senkung der regulären Mehrwertsteuer von 20 auf 16% analog zu Deutschland. Der Hintergrund: Mit 1. Juli 2020 wurde in Deutschland der reguläre Mehrwertsteuersatz von 19 auf 16% gesenkt. Damit soll der Konsum in der Bundesrepublik gestärkt und die Konjunktur während der Corona-Krise angekurbelt werden. Gleichzeitig hat sich damit jedoch eine neue Problematik für das Steueraufkommen in Österreich ergeben. Durch die Mehrwertsteuersenkung in Deutschland sind nun viele österreichische eCommerce Händler, welche die bestehende Lieferschwelle von 100.000 Euro Umsatz pro Jahr nicht über-schreiten, im Wettbewerb stark benachteiligt. Sie haben bisher die österreichische MwSt. auch an deutsche Kunden verrechnet.

Um die mit 1. Juli entstandene Wettbewerbsverzerrung auszugleichen, verzichten nun immer mehr österreichische Onlinehändler freiwillig auf die Anwendung der Lieferschwelle, um den niedrigeren deutschen Umsatzsteuersatz verrechnen zu können. Das bedeutet einerseits ein Mehraufwand für die Händler, andererseits entgehen der österreichischen Volkswirtschaft auf einen Schlag Steuereinnahmen in Millionenhöhe. Daher plädiert der Handelsverband für eine unbürokratische Angleichung an Deutschland im Sinne eines harmonisierten Binnenmarktes

Senkung der Lohnnebenkosten essenziell.
Ein Dauerbrenner bleibt auch die Senkung der Lohnnebenkosten, um den Faktor Arbeit doppelt zu entlasten. Jenen, die einen Arbeitsplatz haben, muss mehr “netto” vom “brutto” bleiben, damit erstens der Konsum angekurbelt wird und es zweitens attraktiv ist, im Job zu bleiben. Österreich ist bei den Lohnnebenkosten derzeit EU-weit Nachzügler.

Nirgendwo in Europa zahlen Unternehmen so viel für ihre Beschäftigten, ohne dass es den Angestellten selbst bleibt. Daher: Runter mit den Lohnnebenkosten, damit die angeschlagenen Firmen die Arbeitsplätze absichern können. Nur so bekommen wir die Arbeitslosen und die Kurzarbeiter wieder in die Firmen. Das ist ein Investment in die künftige Wettbewerbsfähigkeit und in den Arbeitsplatz Österreich.

Generell war die Coronakrise bislang keine Werbung, sich in Selbständigkeit zu begeben, Mitarbeiter anzustellen und damit Verantwortung zu übernehmen. Mit einer stärkeren Verankerung der “zweiten Chance” in staatlichen Corona-Maßnahmen und einer entsprechenden Dotierung könnte jetzt ein wichtiges Signal gesetzt werden, das auch zeitgerecht wirken muss – wenn die Insolvenzregelungen wieder in Kraft gesetzt werden. Förderungen sollten hierbei auch jene betroffenen Betriebe erhalten, die ihren Zahlungsplan im Rahmen einer Insolvenz noch nicht vollständig erfüllt haben – wenn zumindest die Anstrengung nachweisbar ist. Ansonsten gefährden wir den ganzen Unternehmerstand. Jetzt fixieren, 2021 davon profitieren. (RW)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 4/2020

Das Corona-Virus und seine Auswirkungen auf den Onlinehandel

In den letzten 10 Jahren sind die Ausgaben der Österreicher im Onlinehandel und auch der Anteil des eCommerce an den gesamten Konsumausgaben stetig angestiegen. Die Corona-Krise und insbesondere der Shutdown werden diese Entwicklung noch verstärken und die Akzeptanz von Onlineshopping deutlich erhöhen – in allen Altersgruppen und auch in Branchen wie dem Lebensmittelhandel, wo der Onlineanteil am Umsatz bisher bei unter 1,5% gelegen ist. Das ist eine Chance für die mehr als 12.000 heimischen Webshops.

Beitrag: Rainer Will.

Darüber hinaus erleben wir zurzeit ein Umdenken auf Konsumentenseite: Faktoren wie Regionalität, Qualität und Nachhaltigkeit rücken wieder stärker in den Vordergrund. Es ist zu hoffen, dass das so bleibt, weil das eine große Chance für die heimischen Händler ist, die es zu nutzen gilt.

Viele österreichische Betriebe, die in den letzten vier Wochen ihre Geschäfte geschlossen halten mussten, haben bewusst den Internethandel forciert, um zumindest einen kleinen Teil ihrer Umsatzverluste auffangen zu können. Für den Ausbau des Onlineverkaufs braucht es allerdings auch entsprechende finanzielle Mittel, was insbesondere für KMU Händler in der aktuellen Situation eine große Herausforderung ist. Daher ist eine staatliche Liquiditätsoffensive jetzt alternativlos. Das ist die Luft zum Atmen. Hier ist die Politik gefordert, rasch entsprechende Mittel bereitzustellen.

Wie stark hat der Onlinehandel von der Krise profitiert?
Die Zahl der Online-Shopper ist während des Corona-Shutdowns laut Analysen des Instituts für Handel, Absatz und Marketing der JKU Linz um rund 110.000 Menschen angestiegen. Auch die täglichen Online-Ausgaben der Österreicher fallen zurzeit im Durchschnitt um 1 Mio. Euro höher aus als im Vorjahreszeitraum. Die zusätzlichen, erhöhten Online-Ausgaben der Österreicher kompensieren allerdings nur einen kleinen Teil der Umsatzverluste des stationären Einzelhandels in der Shutdown-Phase, der Handelsverband geht hier von max. 50 Mio. Euro aus.

Generell verzeichnet der heimische Onlinehandel aktuell zwei- bis dreistellige Umsatzsteigerungen bei Lebensmitteln, Haushalts- und Sportgeräten, sowie bei Spielekonsolen, Drucker, Wandfarben und Spielzeug. Sortimentsbereiche wie Mode und Schuhe schwächeln hingegen. Erfreulich ist aber, dass wir ein deutlich gestiegenes Interesse seitens der Konsumentinnen und Konsumenten am regionalen Einkauf erleben. So hat sich etwa der Umsatz auf der heimischen eCommerce-Plattform shöpping.at seit dem Start der Corona-bedingten Schutzmaßnahmen der Bundesregierung mehr als vervierfacht. Auch eCommerce Austria – das Webshop-Verzeichnis des Handelsverbandes mit mehr als 4.000 gelisteten Onlinehändlern – verzeichnete in den letzten Wochen jeweils deutlich über 20.000 Zugriffe täglich.

Amazon als größter Krisen-Gewinner?
Dennoch ist eines klar: Die Corona-Krise ist für viele heimische Händler existenzgefährdend. In der gesamten westlichen Welt ist Amazon vermutlich der einzige Händler, der von der Corona-Pandemie massiv profitieren wird. Amazon hat ja bereits angekündigt, wegen Corona allein in den USA 100.000 Menschen zusätzlich einzustellen, um den explodierenden Mitarbeiter-Bedarf zu decken. Die Amazon-Aktie hat Ende März innerhalb weniger Tage um 100 Milliarden Dollar an Wert zugelegt. Durch die aktuelle Krise gewinnt der weltgrößte Onlinehändler weitere Marktanteile, und diese werden zumindest teilweise bleiben.

Daher appelliert der Handelsverband an alle österreichischen Konsumentinnen und Konsumenten: Gerade jetzt ist die Zeit, um regional einzukaufen. Kaufen Sie bei heimischen Onlineshops ein und nicht bei den großen Steuervermeidern aus Drittstaaten. Gleichzeitig appelliert der heimische Handel an die Politik, auch die eCommerce-Plattformen aus Drittstaaten endlich in die Pflicht zu nehmen. Am besten durch Einführung einer Plattformhaftung auf Produktfälschungen, die Entrichtung der Mehrwertsteuer sowie der Abfallentsorgungsgebühren. Wer in Österreich Gewinne erwirtschaftet, sollte auch hierzulande in die Gesundheits- und Sozialtöpfe einzahlen.

Niemand weiß, wie lange die Corona-Krise in Österreich und auch international noch anhalten wird, alle hoffen das Beste. Insgesamt musste der österreichische Handel (Einzelhandel + Großhandel + KFZ-Handel) während des 4-wöchigen Corona-Shutdowns bereits Umsatzeinbrüche von rund 6,7 Milliarden Euro verkraften. Drei Viertel davon werden laut Agenda Austria von den Konsumenten später nicht mehr nachgeholt werden. Mittelfristig wird für den Handel in Österreich natürlich auch entscheidend sein, welche Auswirkungen Arbeitslosigkeit und Kurzarbeit – verbunden mit Einkommenseinbußen in der Bevölkerung – auf das Konsumverhalten haben werden. Zuletzt hat ja auch der IWF von der schwersten Wirtschaftskrise seit 1929 und einer heftigen globalen Rezession in 2020 gewarnt. Das zurückhaltende Kaufverhalten ob der Krise wird jedenfalls noch einen langen Schatten werfen. (RW)

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2020

 

EU und EFTA buhlen um Verbraucher im Mercosur

Am 28. Juni einigten sich die Staaten des Mercosur mit der EU über ein Freihandelsabkommen. Am 23. August konnte die EFTA ihre Verhandlungen erfolgreich abschließen. Allerdings sind beide Verträge noch nicht in trockenen Tüchern.

Beitrag: Arne Mielken.

Nach zwanzig Jahren Verhandlungen mit Unterbrüchen erfolgte am 28. Juni 2019 endlich eine Einigung über ein Freihandelsabkommen (kurz FHA, “Agreement in Principle”) zwischen der Europäischen Union (EU) und den Mercosur-Ländern (Argentinien, Brasilien, Paraguay und Uruguay). Am 12. Juli hat die Europäische Kommission einen Teil des vorläufigen Vertragstextes (Handelsteil) veröffentlicht. Dieser unterliegt aber noch einer juristischen Prüfung (“legal scrubbing”) und kann sich daher noch leicht ändern. Die Zollabbaupläne der EU und des Mercosur wurden noch nicht publiziert.

Das FHA ist analog den neuen Abkommen mit Kanada und Japan breit und umfassend angelegt. Es deckt nicht nur tarifäre Fragen (Zoll, Exportsubventionen), sondern auch Regelungen zu Dienstleistungen und anderen handelsrelevanten Aspekten wie Investitionen, Gründung von Niederlassungen, Zugang zu öffentlichen Ausschreibungen, Arbeitnehmerrechte und Wettbewerbsfragen ab.

Ein wichtiger Teil ist der Abbau nicht-tarifärer Handelsschranken, insbesondere unterschiedlicher technischer Normen und Vorschriften.  Derzeit erheben die Länder des Mercosur relativ hohe Zollabgaben, die für Kraftfahrzeuge, Textilien, Bekleidung, Schuhe, Spirituosen und Softdrinks bei bis zu 35 % liegen, für Wein bei 27%, für Kraftfahrzeugteile, Chemikalien und Kekse bei bis zu 18 %, für Maschinen bei 14 – 20 % und für Arzneimittel bei bis zu 14 %.  Mit dem Abkommen sollen Zölle auf 91 % der EU-Exporte nach und nach reduziert oder ganz beseitigt werden. Die EU-Einfuhrzölle auf 92 % der Mercosur-Waren sollen ebenfalls gesenkt oder abgeschafft werden.

Zahlreiche Schutzklauseln.
Das Abkommen ist mit verschiedenen Schutzklauseln ausgestattet. Beispielsweise sollte es aufgrund der Zollsenkungen zu einem unerwarteten, erheblichen Anstieg der Einfuhren kommen, der die inländische Industrie schwer zu schädigen droht, ist die Einführung vorübergehender Schutzmaßnahmen erlaubt.

Für Importe in die EU sollen weiterhin die bestehenden, hohen Standards der Lebensmittelsicherheit, Tier- und Pflanzengesundheit gelten. Im FHA wird ausdrücklich das „Vorsorgeprinzip“ beibehalten, wonach Behörden das Recht haben, zum Schutz menschlichen, tierischen oder pflanzlichen Lebens oder der Umwelt zu handeln, wenn nach ihrer Einschätzung ein Risiko besteht. Dies gilt selbst dann, wenn keine eindeutigen einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnisse vorliegen.

Das Abkommen enthält detaillierte Bestimmungen in Bezug auf Urheberrechte, Marken, gewerbliche Muster, geografische Angaben und Pflanzensorten. Der Abschnitt über die Rechte des geistigen Eigentums regelt auch den Schutz von Geschäftsgeheimnissen. Die EU und die Länder des Mercosur verpflichten sich außerdem das Pariser Klimaschutzübereinkommen, das Übereinkommen über den internationalen Handel mit gefährdeten Arten frei lebender Tiere und Pflanzen (CITES) sowie UN-Abkommen über die biologische Vielfalt und Fischereibewirtschaftungsmaßnahmen wirksam umzusetzen. Organisationen der
Zivilgesellschaft erhalten die Möglichkeit, die Umsetzung des Abkommens – auch in Umweltbelangen – aktiv zu überwachen. Ferner sieht das Abkommen ein neues Forum für eine engere Zusammenarbeit für einen nachhaltigeren Ansatz in der Landwirtschaft vor.

Verzögerungen möglich.
Bis das FHA in Kraft tritt, wird einige Zeit ins Land gehen. U.a. muss es noch in alle EU-Amtssprachen übersetzt, dem Rat der EU (EU-Mitgliedstaaten) und dem Europäischen Parlament zur Genehmigung vorgelegt sowie in allen Mercosur-Ländern ratifiziert werden. Die Entscheidung im EU-Rat muss einstimmig sein.

In Österreich gibt es allerdings Gegenwind. Der inzwischen abgewählte Nationalrat hatte die Regierung Ende September zu einer Ablehnung des Abkommens verpflichtet. Wie die zukünftige Regierung abstimmen wird, ist ungewiss. Auch Luxemburg will gegen das FHA votieren. In Argentinien könnte es im Dezember d.J. zu einem Regierungswechsel und damit zu einem Zurückdrehen der Marktöffnung kommen. Auch politischer Streit um Abholzungen im Amazonas und präsidiale Befindlichkeiten könnten das Inkrafttreten des FHA noch verzögern. Europäische Bauernverbände machen weiterhin Front gegen das Abkommen, da sie trotz Zusicherungen einen massiven Preisdruck durch minderwertige Fleischimporte, Gen manipuliertes Getreide, bei Ölsaaten und Zucker fürchten.

Interessanter Wachstumsmarkt.
Der Mercosur zählt rund 260 Millionen Verbraucher. Das sind nur halb mal so viele wie in der EU (512 Millionen), aber das jährliche bilaterale Handelsvolumen der EU mit dem Mercosur beläuft sich derzeit immerhin auf rund 88 Mrd. EUR (Waren) bzw. 34 Mrd. EUR (Dienstleistungen).

Der Wirtschaftsblock wird durch Brasilien dominiert auf das 80% der Wirtschaftskraft und der Bevölkerung entfällt. Die EU führt pro Jahr Waren im Wert von 45 Mrd. EUR in die Mercosur-Länder aus und importiert von dort Waren von ähnlichem Wert (43 Mrd. EUR). Bei den Dienstleistungen sind die EU-Ausfuhren mehr als doppelt so hoch wie die Einfuhren. Unternehmen aus der EU erbrachten Dienstleistungen im Wert von 23 Mrd. EUR für Kunden im Mercosur, Unternehmen aus Mercosur-Ländern wiederum Dienstleistungen für Kunden in der EU im Wert von 11 Mrd. EUR.
Durch Zollsenkungen könnten Exporteure in der EU laut EU-Angaben jährlich über 4 Mrd. EUR sparen.

EFTA zieht nach.
Am 23. August konnten auch die EFTA- (Schweiz, Norwegen, Island, Liechtenstein) und die Mercosur-Staaten ihre Verhandlungen über ein Freihandelsabkommen in der Substanz abschließen. Es befreit mittelfristig rund 95 Prozent der EFTA-Ausfuhren in die Mercosur-Staaten von Zollabgaben. Zudem werden technische Handelshemmnisse abgebaut, der Marktzugang für EFTA Dienstleistungserbringer erleichtert und die bilateralen Wirtschaftsbeziehungen generell gestärkt.

Das FHA verhindert eine Schlechterstellung der Unternehmen im EFTA-Raum gegenüber denen in der EU. Beide FHA sind sich inhaltlich sehr ähnlich. Zu den zentralen Punkten des Abkommens zählen ein weitgehend freier Zugang für EFTA-Industrieprodukte, Quoten für ausgewählte Mercosur-Agrarexporte und ein Patentschutz für Schweizer Pharmakonzerne.

Im Agrarbereich gewährt beispielsweise die Schweiz für ausgewählte Produkte erstmals auch bilaterale Kontingente außerhalb ihrer WTO-Verpflichtungen. Diese Konzessionen wurden so ausgestaltet, dass sie die Ziele der Schweizer Agrarpolitik nicht in Frage stellen. Das Abkommen soll spätestens im Jahr 2021 ratifiziert werden. Es bleibt abzuwarten, ob es bis dahin die Referendum-Hürde in der Schweiz erfolgreich genommen hat.

Türöffner IT.
Die Komplexität der neuen FHA überfordert viele kleine und mittlere Unternehmen (KMU). Internationale Softwarehäuser wie E2open bieten jedoch ausgefeilte Softwarelösungen an, die Unternehmen bei der Feststellung der Dokumentenpflichten und Sonderanforderungen, der Generierung der notwendigen Export- und Importdokumente und beim Dokumentenmanagement unterstützen. Sie helfen bei der Produktklassifizierung und Identifizierung der korrekten Zolltarife.
Sie assistieren beim Erstellen und Verwalten von Ursprungszeugnissen. Und für den Export von Dual-Use-Gütern bieten sie Unterstützung bei der Einrichtung rechtskonformer Exportkontrollprozesse.

Die Software vereinfacht Preisvergleiche auf Einstandskosten-Basis und hilft bei der Festlegung optimaler Lieferbedingungen. Sie erhöht das Bewusstsein für Zollvorteile oder Quotenbeschränkungen und öffnet die Augen für neue Handelsmöglichkeiten. Sie reduziert Trade-Compliance-Risiken, spart Zeit gegenüber manuellen Recherchen und steigert Supply-Chain-Management-Effizienz und Supply-Chain-Transparenz. Die E2open Global Trade Management-Lösungen basieren auf einer umfassenden, tagesaktuellen Datenbank. Mit Inkrafttreten des FHA werden die neuen Zolltarife und andere zolltechnische Anforderungen automatisch ins System gespeist. So können Kunden sofort von den Vorteilen des FHA in Form von niedrigeren Zollabgaben und Gebühren profitieren.

Fazit:
Mit den neuen Freihandelsabkommen hoffen Europas Politiker, dem Vormarsch Chinas in Südamerika Einhalt gebieten zu können. Doch es gibt hier und in den Mercosur-Ländern noch viele Widerstände zu überwinden. Gründe sind u.a. die seit Jahren anhaltende Wirtschaftskrise in Argentinien und Brasilien, aber auch die lahmende Weltwirtschaft. Die große Mehrheit der Unternehmen in der EU und im Mercosur sind KMU. Einigen eröffnen sich interessante Exportmöglich-keiten, andere fürchten mehr Wettbewerb. Eine spezielle Website soll den KMU den Marktzugang erleichtern. Dies allein wird nicht genügen. Der stufenweise Abbau der Zollschranken über mehrere Jahre und komplexe Ursprungsregeln stellen hohe Anforderungen an die Unternehmen. Diese sind nur durch eine durchgehende Digitalisierung der Exportprozesse zu meistern. Dadurch kann die Zusammenarbeit mit den Handelspartnern, Zollbehörden und Verzollungspartnern transparenter, durchgängiger und kostengünstiger gestaltet werden.  (AM)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 4/2019